Текст книги "Власть и прогресс"

История советской коллективизации еще раз показывает, что способы применения новых технологий в сельском хозяйстве не только классово обусловлены, но и являются предметом выбора. Существует множество способов организации сельского хозяйства; при Ленине, во время НЭПа, сами Советы с немалым успехом экспериментировали с моделью единоличного крестьянства.

Но, как и в более ранних примерах, описанных в этой главе, всесильная элита выбрала путь развития сельскохозяйственных технологий исходя из своего видения. А высокую цену за это пришлось платить миллионам простых людей.

Классовый характер модернизации

Мы живем в эпоху, одержимую новыми технологиями и прогрессом, который они несут. Как мы уже видели, одни идеологи воображают, что настал рай земной; другие же обещают, что вот-вот за поворотом нас ждут новые, еще более поразительные достижения – от сказочного изобилия и долголетия до колонизации иных планет.

Технологические перемены сопровождают нас всю нашу историю – как и влиятельные люди, принимающие решения о том, что следует делать и кто этим займется. За прошедшие 12 000 лет сельское хозяйство изменялось не раз, иногда достаточно резко. Бывали времена, когда от повышения производительности выигрывали и простые люди. Только происходило это отнюдь не само собой. Общий выигрыш возникал лишь там, где землевладельческие и религиозные элиты были недостаточно сильны, чтобы навязать всем свое видение и начать изымать весь прибавочный продукт, возникающий благодаря новым технологиям.

Во многих важных эпизодах «сельскохозяйственных революций» от нововведений выигрывала лишь горстка богачей. Такое случалось, когда элиты инициировали стремительные перемены, зачастую «во имя прогресса». Но, как правило, быстрые изменения приносили благо не всем, а лишь тем, кто распространял новые технологии. Остальные получали очень мало – если вообще что-то получали.

Само понимание «общего блага» в разные эпохи тоже различалось. В Средневековье конечной целью было упорядоченное сословное общество. В Англии конца XVIII века требовалось накормить растущее население, не поднимая цены на продукты. В Советском Союзе 1920-х годов лидеры большевиков спорили о том, как лучше всего достичь социализма – или того, что они под этим понимали.

Во все эти периоды рост сельскохозяйственного производства приносил выгоду в первую очередь элите. Те, кто обладал властью – будь то землевладельцы или правительственные чиновники, – решали, какие машины применять и как подойти к посевам, сбору урожая и другим задачам. Несмотря на впечатляющие успехи в производительности, большинство людей ничего от них не выигрывали. Тем, кто работал на полях, сельскохозяйственная модернизация не приносила пользы; напротив, они трудились все дольше, жили все в худших условиях – и могли считать себя счастливчиками, если их благосостояние хотя бы не падало.

Тем, кто верит, что выгода от повышения производительности непременно распространяется на все общество, повышая зарплаты и улучшая условия труда, трудно найти объяснение этим архетипическим историям. Однако все становится намного понятнее, едва мы признаем, что технический прогресс носит классовый характер: он отвечает интересам людей, обладающих властью, и именно их видение определяет его траекторию.

Монокультурное зерновое земледелие, мельницы, монополизированные лордами и аббатами, хлопкоочистительная машина, повлекшая ужесточение рабства, советская коллективизация – все это конкретные технологические решения, в каждом случае принятые в интересах господствующего класса. Нетрудно догадаться, что никаких «прицепных вагонов» они за собой не повлекли: по мере роста производительности власть имущие заставляли рабочую силу трудиться все дольше и напряженнее, поставляя все больше продукции. Эта картина предстает перед нами и по всей средневековой Европе, и на Юге США, и в Советской России. Ситуация с огораживаниями в Британии конца XVIII века была немного иной, но и там проиграли сельские бедняки, на этот раз потому, что лишились своих традиционных прав собирать дрова, охотиться и пасти скот на общественных землях.

О переходе к земледелию, произошедшем в следующие тысячелетия после неолитической революции, нам известно меньше. Но к тому времени, когда полностью сформировалась оседлая земледельческая культура – около 7 000 лет назад, – все выглядит очень похожим на то, что мы наблюдаем и в более поздние времена. В большинстве известных нам древних цивилизаций, основанных на зерновых культурах, большая часть населения жила явно хуже, чем их предки, добывавшие себе пищу охотой и собирательством. А меньшая часть – власть имущие – напротив, благоденствовала.

Ничто из этого не следует считать неизбежным следствием прогресса. Не везде возникали централизованные деспотические государства; и само по себе сельское хозяйство вовсе не требует элиты, отбирающей у земледельцев большую часть излишков с помощью принуждения и религиозной пропаганды. Новые технологии, такие как мельницы, вовсе не обязаны были находиться под монопольным контролем местных элит. Модернизация сельского хозяйства не требовала отбирать землю у бедных крестьян. Почти во всех случаях имелись альтернативы – и некоторые общества делали иной выбор.

Однако, несмотря на эти альтернативные пути, долгая история сельскохозяйственных технологий показывает, что в большинстве случаев – особенно когда удается сочетать принуждение с религиозной пропагандой – побеждают элиты. А значит, стоит тщательно исследовать новые идеи и стараться понять, действительно ли они приведут к прогрессу – особенно если эти идеи очень стараются «продать» нам, основываясь на собственном видении, власть имущие.

Естественно, сельское хозяйство сильно отличается от промышленного производства, а производство физических товаров, в свою очередь, – от цифровых технологий или потенциального будущего искусственного интеллекта. Может быть, это значит, что теперь мы можем оптимистичнее смотреть в будущее? Быть может, технологии нашего времени более инклюзивны? Да и нынешние наделенные властью лица, несомненно, ведут себя гуманнее и ответственнее фараонов, плантаторов-южан или большевиков?

В следующих двух главах мы увидим, что индустриализация в самом деле развивалась по-другому – но вовсе не потому, что паровые двигатели или внедрявшие их люди отличались особенным гуманизмом. Скорее, дело в том, что индустриализация привела множество людей в города, на крупные заводы, собрала их вместе, внушила рабочим новые надежды – и так заложила почву для развития противовесов, которых не было и не могло быть в аграрном обществе.

Первая фаза индустриализации, в сущности, носила еще более классовый характер и порождала еще более резкое неравенство, чем модернизация сельского хозяйства. Лишь более позднее появление на сцене противодействующих сил вызвало резкую смену курса, которая, после множества заминок и остановок, направила некоторые страны по иному пути технического прогресса, способному обеспечить общее процветание.

К несчастью, как мы увидим далее, 40 лет развития цифровых технологий уже серьезно подорвали механизмы распределения благ, сложившиеся ранее в XX веке. А с пришествием искусственного интеллекта наше будущее обретает все больше неприятного сходства с давним земледельческим прошлым.

Глава пятая
Революция людей среднего рода

«Нужда, мать изобретений, в наше время столь жестоко взволновала людские умы, что представляется вполне уместным присвоить этой эпохе отличительное название Века прожектов».

Даниэль Дефо, «Эссе о прожектах», 1697 год

«Триумф производительных ремесел продвинет цивилизацию вперед стремительнее, чем могли надеяться самые горячие их защитники, и внесет в вечное процветание и величие страны куда больший вклад, чем самые блестящие военные победы. Их влияние, порожденные ими науки и искусства будут распространяться по всему свету и оказывать свое благотворное влияние и в тех странах, над которыми никогда не простирался английский скипетр».

Чарльз Бэббидж, «Предсказание на 1851 год: взгляд на промышленность, науку и правительство Англии», 1851 год

В четверг 12 июня 1851 года группа сельскохозяйственных рабочих из Суррея на юге Англии, облачившись в лучшие свои костюмы, села на поезд, едущий в Лондон. Провести день в столице они решили не ради того, чтобы полюбоваться видами. Деньги на эту поездку им выделила деревенская община; целью ее было заглянуть в будущее.

В огромном Хрустальном дворце, выстроенном специально для этого мероприятия в лондонском Гайд-парке, проходила Всемирная выставка. Здесь демонстрировались легендарные алмазы, впечатляющие скульптуры, редкие минералы. Но «звездами» выставки стали новые станки. Войдя в просторные залы Дворца, наши сельские батраки словно попали на другую планету.

Перед ними раскрывали свои тайны почти все области промышленности. Весь процесс производства хлопковой ткани, теперь полностью – от прядения до ткачества – механизированный. Огромное разнообразие «движущихся механизмов» на паровой тяге (976 экспонатов, относящихся к «классу 5» – «машины для передвижения, включая повозки, локомотивы и морские механизмы», и 631 экспонат «класса 6» – «производственные машины, станки и инструменты»). Возможно, самой впечатляющей демонстрацией возможностей нового индустриального мира стал станок, способный складывать конверты с немыслимой скоростью – 240 в час.

Здесь выставлялись машины из Европы, из США, но более всего – из Великобритании; в конце концов, это была выставка патриотических достижений. В ней приняли участие 13 000 компаний и индивидуальных участников; из них 2007 – из Лондона, 192 – из Манчестера, 156 – из Шеффилда, 134 – из Лидса, 57 – из Боэдфорда, 46 – из Стаффордшир-Поттериз [промышленный регион в Стаффордшире, в XVII–XIX веках важный центр керамической промышленности – прим. пер.].

Историк экономики Т. С. Эштон дал столетию, предшествовавшему Всемирной выставке, такое знаменитое определение:

«„Около 1760 года все в Англии начали с ума сходить по гаджетам“. Так начал отвечать на вопрос об индустриальной революции один школьник – и, знаете, он ведь прав. Однако не только „гаджеты“, но и инновации во всевозможных сферах – в сельском хозяйстве, транспорте, производстве, торговле, финансах – явились вдруг с такой внезапностью, которой трудно отыскать параллели в каком-либо ином времени или месте».

Паровой двигатель позволил сделать огромный шаг вперед в покорении природы; при жизни многих посетителей Всемирной выставки технологии, используемые в горнорудном деле, текстильном производстве, перевозках грузов и людей, изменились до неузнаваемости.

На протяжении почти всей человеческой истории способность экономики производить пищевые продукты возрастала более или менее в одном темпе с ростом населения. В хорошие годы большинство людей ели досыта, и удавалось даже сберегать излишки. В плохие годы – из-за войны, засухи, еще каких-либо бедствий – многие голодали. Средний рост выработки на душу населения в течение долгих периодов времени почти не отличался от нуля. Несмотря на множество средневековых инноваций, о которых мы говорили в прошлой главе, качество жизни европейского крестьянина около 1700 года не слишком отличалось от жизни египетского крестьянина за 2 000 или 7 000 лет до того. Даже по самым оптимистичным доступным нам оценкам, ВВП на душу населения (в реальности привязанный к ценам) в 1000 году н. э. оставался почти таким же, как и тысячелетием раньше.

Современную демографическую историю нашего вида можно разделить на три фазы. Первая – постепенное возрастание населения с приблизительно 100 млн в 400 году до н. э. до 610 млн в 1700 году. В большей части обществ большую часть времени благоденствующие элиты составляли не более 10 % населения; все прочие жили на уровне, лишь немного превышающем абсолютный минимум, необходимый для выживания.

Во второй фазе началось ускорение: уже к 1800 году население Земли составило 900 млн. В Британии начала развиваться промышленность; однако темпы роста были все еще невелики, и скептики находили множество причин, по которым эта тенденция едва ли могла утвердиться. В других странах новые технологии распространялись еще медленнее, чем в Британии. Средний ежегодный прирост населения с 1000 по 1820 годы составлял 0,14 % для Западной Европы в целом и 0,05 % для всего мира.

Но дальше наступила третья фаза, не имевшая прецедентов в истории, очевидная уже в 1820 году; началась она с того, что за следующее столетие выработка на душу населения по всей Западной Европе выросла более чем вдвое. Темп прироста производительности в большинстве стран Западной Европы в период с 1820 по 1913 год колебался от приблизительно 0,8 % (Испания) до более 1,1 % (Франция) в год.

Возможно, в Англии экономический рост шел немного быстрее, что позволило стране вырваться вперед, обогнав былых технологических лидеров – Италию и Францию, хотя на первом месте среди европейских держав по-прежнему оставались Нидерланды. С 1500 по 1700 год отечественное производство в Англии удвоилось. В дальнейшем рост производства в Британии – так стала называться страна после объединения в 1707 году Англии и Шотландии – пошел семимильными шагами; за следующие 120 лет совокупный национальный продукт вырос еще на 50 %, сделав Британию самой производительной страной в мире. И в следующее столетие выработка на душу населения все росла, достигнув среднего прироста приблизительно на 1 % в год; это означало, что совокупный национальный продукт на душу населения в Британии с 1820 по 1913 год вырос более чем вдвое.

За этой статистикой стоит простой факт: на протяжении XIX века человечество безмерно увеличило свои практические знания, в том числе во всех технических областях. Сеть железных дорог позволила перевозить бо́льшие объемы товаров по более низкой стоимости, а людям дала возможность путешествовать как никогда раньше. Больше стали корабли – в результате упали цены и на морские перевозки. Лифты позволили жить и работать в многоэтажных зданиях. К концу века электричество начало изменять не только освещение и организацию производства, но и все стороны городской жизни. Оно же создало основу для телеграфа, телефона, радио, а затем и для всех видов бытовой техники.

Серьезные прорывы в медицине и общественном здравоохранении значительно снизили бремя болезней, а следовательно, высокую заболеваемость и смертность, связанную со скученностью людей в больших городах. Постепенно люди побеждали эпидемии. Снизилась младенческая смертность – это означало, что теперь больше детей доживало до сознательного возраста; вместе со снижением материнской смертности это значительно повысило среднюю продолжительность жизни. В результате население индустриализированных стран начало стремительно расти.

Но дело было не только в практических инженерных новинках. Изменились сами взаимоотношения между производством и наукой. То, что раньше выглядело хитроумными, но чисто теоретическими изобретениями, теперь стало фундаментально важным для развития производства. К 1900 году каждая из ведущих экономик мира имела развитой производственный сектор. В крупнейших фирмах имелись отделы исследования и развития, целью которых было применение на производстве новейших научных знаний. Изобретения стали синонимом прогресса; и то и другое казалось неостановимым.

Чем же был вызван этот взлет творческой научно-технической мысли? В этой главе мы увидим, что важная часть ответа на этот вопрос – новое видение.

Механизмы, выставленные в Хрустальном дворце, были созданы не узкой элитной прослойкой ученых; это были плоды труда нового предпринимательского класса, изначально зародившегося в центральных графствах и на севере Англии. Почти все эти предприниматели-изобретатели были людьми «новыми», то есть не из знатных и не из богатых семей. Чаще всего они имели скромное происхождение и пробивали себе дорогу и сколачивали состояние деловыми успехами, изобретательностью и техническим мастерством.

В этой главе мы покажем, что в первую очередь появление и восхождение этого нового класса предпринимателей и изобретателей – главных героев «Века прожектов» Даниэля Дефо – ответственно за британскую индустриальную революцию. В следующей главе мы исследуем вопрос о том, почему их видение прогресса не принесло благоденствия всему обществу, и как позже, в XIX веке, эта ситуация начала меняться к лучшему.

Уголь из Ньюкасла

Если искать человека, воплотившего в себе дух Века прожектов, быть может, никто не подойдет лучше Джорджа Стивенсона. Родившийся в 1781 году в бедной, неграмотной семье в Нортумберленде, Стивенсон не ходил в школу; читать и писать он научился уже после 18 лет. Однако в первые десятилетия XIX века Стивенсон получил признание не только как ведущий инженер, но и как вдохновенный новатор, определяющий направление развития промышленных технологий.

В марте 1825 года Стивенсона вызвали для дачи показаний в парламентский комитет. Обсуждался вопрос о проекте железной дороги из Ливерпуля в Манчестер, связывающей крупный порт с центром быстро растущей хлопковой промышленности. Поскольку любой маршрут будущей железной дороги требовал отчуждения земель, тут было не обойтись без парламентского Акта. Железнодорожная компания и ее группа поддержки обратились к Стивенсону как к эксперту.

Новая железнодорожная ветка столкнулась с серьезным противодействием. Исходило оно как от местных землевладельцев, не желавших поступаться своими правами собственности, так и – еще в большей степени – от владельцев каналов, проложенных между Манчестером и Ливерпулем, которые не без оснований опасались, что железная дорога составит их водным путям серьезную конкуренцию. По сообщениям современников, один из этих владельцев, герцог Бриджуотер, получал со своего канала до 10 % прибыли в год (для тех времен впечатляющий уровень доходности).

На парламентских слушаниях маршрут, предложенный Стивенсоном, разбил в пух и прах Эдвард Олдерсон, известный юрист, нанятый владельцами каналов. План Стивенсона выглядит набросанным наскоро: высота одного из предлагаемых им мостов на три фута ниже максимального подъема уровня реки в половодье; названная им смета во многих случаях звучит очень приблизительно; о важных подробностях – например, о том, как именно были получены данные опросов, – он говорит очень кратко и расплывчато. Олдерсон подытожил свою речь, изящным слогом лучшего кембриджского выпускника и будущего знаменитого судьи объявив, что предложенный план железной дороги – «самый абсурдный замысел, когда-либо зарождавшийся в человеческой голове». И далее продолжал:

«Говорю вам, у него [Стивенсона] и не было плана – не верю, что он был – не верю, что этот человек способен разработать план… Либо он невежествен, либо и того хуже… но здесь лучше умолкну».

Ответ Стивенсона звучал неубедительно. Он не получил привилегированного образования там, где учеников учат холодно и остроумно парировать упреки; говорил он по-прежнему с сильным нортумберлендским выговором, плохо понятным для уроженцев южной Англии. Стивенсон был перегружен работой, ему не хватало людей; для проведения опроса он нанял слабую команду, не смог ее как следует проконтролировать – и теперь агрессивный «допрос» Олдерсона застал его врасплох.

Однако, в чем бы ни упрекали Стивенсона, невежественным он точно не был! К началу 1800-х годов все угольные промышленники в Тайнсайде на северо-востоке Англии знали Стивенсона как надежного горного инженера: он зарабатывал очень приличные деньги, помогая разработчикам карьеров решать технические проблемы.

Звезда Стивенсона взошла в 1811 году. Маломощный паровой двигатель не смог эффективно откачать воду из новой угольной шахты под названием Хай-Пит; в результате шахта стала бесполезной и даже опасной. Владелец обращался за помощью ко всем уважаемым местным специалистам, но безуспешно. Однажды вечером в машинный сарай зашел Стивенсон, внимательно осмотрел насос – и уверенно сообщил, что сможет серьезно повысить эффективность насоса, если ему позволят нанять своих людей. Через два дня шахта была полностью осушена. Дальнейшее стало историей – историей железных дорог.

В 1812 году Стивенсон занял должность главного механика на каменноугольных копях, принадлежавших группе богатых землевладельцев, так называемому «Большому союзу». В 1813 году стал независимым инженером-консультантом: по-прежнему помогал Большому союзу, но все больше времени и внимания уделял конструированию и применению собственных паровых машин. Самый мощный из его паровых насосов мог за минуту откачать 1 000 галлонов воды с площади в 50 морских саженей (300 футов). Кроме того, Стивенсон конструировал системы подземной транспортировки угля, основанные на стационарных моторах и сети рельсов, по которым двигались вагонетки.

Идея перевозки угля из шахты на рынок по рельсам была уже хорошо известна. С конца XVII века использовались «откаточные» – рельсы, чаще деревянные, но иногда и железные, по которым катились фургоны на конской тяге. Когда спрос на уголь в городах возрос, группа торговцев из Дарлингтона задумала построить сеть таких примитивных «железных дорог», связав ими шахты с судоходными реками и каналами. Согласно замыслу, по этим рельсам, словно по платным шоссе, мог проехать кто угодно за умеренную плату.

Видение Стивенсона было иным – и в конечном счете гораздо более масштабным. Несмотря на скромное происхождение, бессистемное образование и на то, что он терялся в словесных поединках с выпускниками Кембриджа, честолюбие Стивенсона было безгранично. Он верил, что новые технологии могут решить все проблемы, и был достаточно уверен в себе, чтобы отмахиваться от ограниченного мышления власть имущих.

19 апреля 1821 года – в тот же день, когда был принят Закон о железной дороге из Стоктона в Дарлингтон, – Джордж Стивенсон нанес визит Эдварду Пирсу, видному купцу-квакеру из Дарлингтона, одному из основных сторонников предполагаемой железнодорожной трассы. На тот момент как эта, так и другие схожие с ней железные дороги мыслились тремя способами: продолжать пользоваться лошадьми; использовать стационарные двигатели, которые будут поднимать вагоны в гору, а с горы пусть съезжают сами под действием силы тяжести; и сконструировать локомотивы, способные ездить по рельсам.

Традиционалисты предпочитали держаться за лошадей. Конка – неуклюжая конструкция, зато гарантированно работает. Более прогрессивно мыслящие инженеры рекомендовали стационарные двигатели, такие же, как использовались в шахтах. Усовершенствование – но довольно скромное.

Идея Стивенсона – паровые двигатели на металлических колесах, способные легко катиться по железным рельсам, – шла вразрез с расхожим мнением, что гладкие рельсы не создадут достаточной силы трения для того, чтобы транспорт с мощным мотором мог безопасно ускоряться и тормозить. Всем казалось, что он будет скользить, как по льду. Но Стивенсон исходил из опыта, приобретенного в шахтах. Он сумел убедить Пирса, что паровой мотор, едущий по рельсам, – как раз то, что нужно.

Не стоит думать, что у Стивенсона был на руках работающий локомотив или что он уже разрешил все практические сложности, мешающие производить эффективные паровые двигатели. Существующие «атмосферные» паровые котлы, на манер изобретенных Томасом Ньюкаменом, значительно усовершенствованные Джеймсом Уаттом – такие, как тот, что Джордж Стивенсон починил в Хай-Пите, – были слишком громоздки и не вырабатывали достаточно энергии. Более мощные котлы высокого давления существовали, но работали очень непредсказуемо: трудно было представить, что такая машина сможет изо дня в день тянуть вверх и вниз по склонам холмов тяжелые вагоны, груженные углем.

Создать котел высокого давления, достаточно легкий, чтобы он смог передвигаться за счет собственной энергии, уже была нетривиальная задача: ранние модели не вырабатывали достаточной мощности, протекали или даже взрывались с трагическими последствиями. Рельсы из кованого железа оказались слишком хрупкими. И паровозу, и вагонам требовалась какая-то система подвески.

Однако постепенно, шаг за шагом, Стивенсон и его коллеги сумели усовершенствовать конструкцию парового котла и продемонстрировали локомотив, способный безопасно передвигаться с немыслимой по тем временам скоростью – шесть миль в час – на протяжении тридцати миль. Официальное открытие железной дороги и первый рейс поезда, созданного Стивенсоном, стали грандиозным событием, привлекшим внимание всей страны; вскоре за отечественными зрителями потянулись и иностранцы.

Однако у железнодорожной линии между Стоктоном и Дарлингтоном были серьезные конструктивные недостатки, которые вскоре стали очевидны: начать с того, что это была одноколейка с несколькими «разъездами» по пути. Правила, определяющие, кто кому должен уступать дорогу, часто не соблюдались. Еще более усложняли дело пьяные возчики угольных вагонеток, по-прежнему запряженных лошадьми. Нередко прямо на рельсах случались стычки и потасовки. Несколько компаний, пользующихся одной железной дорогой, – решение не из лучших. Но Стивенсон умел усваивать неприятные уроки и твердо решил, что следующие его железные дороги будут управляться иначе.

Не только честолюбие и техническая изобретательность помогали Стивенсону добиваться своего. В неформальных беседах он говорил о паровых локомотивах с таким восторгом, что заражал своим энтузиазмом всех присутствующих. Именно энтузиазмом он уже в июле 1821 года привлек себе в союзники Эдварда Пирса, сделавшего такое заключение:

«Если железная дорога заработает и сможет успешно перевозить не только грузы, но и пассажиров, за нами в этом предприятии последует весь Йоркшир, а затем и все Соединенное Королевство».

В течение следующих пяти лет Стивенсон продолжал совершенствовать паровые котлы, рельсы, по которым ездили локомотивы, и управление системой в целом. Он всегда предпочитал нанимать своих людей – в основном горных инженеров с минимумом формального образования или вовсе без него. Эта команда самоучек осторожно продвигалась вперед по опасной местности – и в прямом, и в переносном смысле.

Взрывались котлы, отказывали тормоза, ломалось дорогое оборудование. Работа на ранних железных дорогах была делом рискованным. Именно в эти первые годы брат Стивенсона и его зять погибли от несчастных случаев.

Тем не менее, несмотря на все трудности, репутация Стивенсона как человека, умеющего решать проблемы, только возрастала. Изнурительный «допрос» Олдерсона не достиг цели: в 1826 году парламент одобрил Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. После некоторых заминок Джордж Стивенсон был назначен руководителем всего проекта: именно ему было поручено спроектировать и воплотить в жизнь первую железнодорожную линию современного типа.

Линия открылась в сентябре 1830 года. Всеми поездами на этой двухколейной дороге владела и управляла одна-единственная компания, требовавшая от своих работников усердия и преданности делу. Зато и вознаграждали их щедро: обычная заработная плата на региональном рынке труда составляла фунт в неделю – железнодорожникам платили вдвое больше.

От машинистов ранних паровозов и кочегаров, стоявших рядом с ними у котлов, требовалось настоящее мастерство. Тормозов у первых поездов не было; чтобы остановить поезд, требовалось повернуть в определенном порядке серию клапанов, чтобы паровоз дал задний ход. В те первые годы лишь один машинист на всю страну умел делать это в темноте (прочим требовалось, чтобы рядом стоял кочегар с фонарем и светил в нужную сторону).

От тех, кто продавал железнодорожные билеты, требовалась идеальная честность, ведь в руках у них оказывались значительные суммы наличными. Все работники, имевшие отношение к безопасности как людей, так и механизмов, должны были приходить точно к назначенному времени и строго соблюдать инструкции. Хорошей идеей оказалось предоставить железнодорожникам жилье вблизи станций, а также одеть их в красивую форму. Но важнейшей частью новой индустриальной математики – и важнейшим способом разделить прибыль от повышения производительности с простыми рабочими – стали солидные зарплаты и щедрые премии.

Стивенсон и его успех – воплощение того, что происходило не только на железных дорогах, но и во многих других секторах экономики. Практичные люди скромного происхождения, с детства привыкшие полагаться только на себя, разрабатывали полезные инновации, находили для них финансирование и воплощали в жизнь. Все эти инновации представляли собой усовершенствования уже существующих механизмов, незначительные на первый взгляд, но резко повышавшие эффективность машин, а следовательно, и их производительность.

Одним из результатов стало появление новой системы перевозок, резко повысившей производительность и открывшей совершенно новые возможности. Железные дороги, как и предполагалось, снизили в городах цену на уголь. Но подлинное их влияние было намного больше. Они значительно расширили для людей возможность путешествовать как на небольшие, так и на большие расстояния. Стимулировали новые достижения в металлургии, открыв дорогу следующей ступени британской индустриализации во второй половине XIX века. Без них стали бы невозможны и дальнейшие успехи станкостроения.

Железные дороги произвели революцию в доставке материалов, товаров и услуг. Теперь молоко и другие пищевые продукты можно было каждый день привозить в город издалека – а это значило, что городу не приходилось больше полагаться на пригородные крестьянские хозяйства и у него появился потенциал роста. Решительно изменились передвижения людей в границах страны и сами представления о расстояниях; появились пригороды, поездки к морю на выходные и еще множество вещей, немыслимых до появления железных дорог.

Джордж Стивенсон дает нам ключ и к более глубоким причинам лидерства Британии в принятии как железных дорог, так и прочих новинок эпохи ранней индустриализации: к большим заводам, стремительному росту городов, новым способам организации торговли и финансирования.

Стивенсон был человеком новой породы. В Средние века, как мы уже видели, царила жесткая иерархия: каждый сверчок знал свой шесток. Вертикальная социальная мобильность оставалась очень ограниченной. Но к середине XVIII века в Британии появился быстро растущий и амбициозный слой «людей среднего рода» – людей скромного происхождения, однако причисляющих себя к среднему классу. Особенно интересны в них три аспекта. Во-первых, их мечты и амбиции для людей столь скромного социального положения в доиндустриальной Европе были бы немыслимы. Во-вторых, очень часто эти амбиции сосредотачивались на технологиях, на том, как техника поможет решить практические проблемы, а их самих сделает богатыми и знаменитыми. Чтобы воплотить эти мечты в жизнь, они осваивали механику и приобретали соответствующие знания и навыки. В-третьих – и это самое примечательное, – общество позволяло им воплощать эти мечты в жизнь.