Текст книги "Власть и прогресс"

Пока британское правительство интриговало, стремясь покончить с проектом Лессепса, тот мобилизовал своих мелких инвесторов. Помимо личной связи с Лессепсом, Луи Наполеон также не желал настраивать французских инвесторов против себя. Он решил найти компромисс и вынес такое решение: барщину можно отменить, но только если наместник выплатит компании щедрую компенсацию.

Так Лессепс получил значительную сумму, однако лишился большей части туземной рабочей силы. И убедить европейских (или каких-либо иных) рабочих заменить египтян на этой изнурительной работе – тем более за то жалованье, что он готов был платить, – ему не удалось.

Гениальные французы

Видение всегда глубоко оптимистично. У Лессепса оптимизм опирался на веру в технологии и в гениев (французского происхождения), которые придут и все исправят. И действительно, когда в них возникла нужда, на сцену вышли двое таких гениев. В декабре 1863 года Поль Борель и Александр Лавалле, выпускники «Эколь политекник», создали дноуглубительную компанию. У Бореля уже был опыт в строительстве железных дорог и производстве двигателей для паровозов. Лавалле работал в Британии в станкостроительной отрасли, стал специалистом по металлургии, а кроме того занимался углублением дна гаваней в России. Вместе они стали «командой мечты» – теми, кто был способен резко увеличить производительность труда на строительстве канала.

Те землечерпалки, которыми поначалу пользовался Лессепс, предназначались для работ на Ниле, где требовалось вычерпывать в основном ил. Но строительство канала требовало переносить с места на место большие объемы мелкого песка и камней. Каждый экскаватор здесь следовало тщательно настраивать под местные условия, заметно отличающиеся на разных участках будущего канала. Компания Бореля и Лавалле сконструировала новые землечерпалки и экскаваторы, предназначенные специально для этой задачи. Они были быстро запущены в производство, и к 1869 году в распоряжении Лессепса была уже целая армия техники – 300 машин.

Из 74 миллионов кубических метров почвы, вырытых из основного русла канала, по оценкам историков, 75 % выкопаны с помощью экскаваторов Бореля – Лавалле, в основном с 1867 по 1869 год. К открытию канала в ноябре 1869 года французская промышленность заняла неоспоримое первое место в мире по способности вести земляные работы даже в самых сложных условиях.

Во всех существенных вопросах Лессепс оказался прав. Морской канал между Средиземным и Красным морями был не просто возможен, а идеален. Технический прогресс победил все препятствия. Канал в самом деле преобразил мировую торговлю – и помог европейской коммерции еще крепче сжать хватку на горле мира.

Еще несколько лет казалось, что инвесторы рискуют своим капиталом, поскольку движение через канал поначалу росло медленнее, чем предсказывали эксперты. Но скоро выяснилось, что Лессепс – настоящий провидец не только в инженерных, но и в финансовых вопросах. На место парусников пришли пароходы; они становились все больше, и объем мировой торговли стремительно возрастал. Преимущества морского канала в Суэце стали очевидны всем европейцам. К концу 1870-х годов через канал днем и ночью переправлялись пассажирские суда, несущие до 2000 человек на борту. Никакие шлюзы не замедляли их ход, так что путешествие занимало меньше суток. С точки зрения европейцев, смелый замысел Лессепса блистательно себя оправдал.

А вот и еще большее чудо: оправдались и надежды Лессепса на то, что Британия перейдет на его сторону. К середине 1870-х годов уже около двух третей трафика через канал были британскими, и сохранять свободный проход европейских судов через Суэц стало для Лондона стратегическим приоритетом. В 1875 году, воспользовавшись расстроенными финансовыми делами египетского правительства, премьер-министр Бенджамин Дизраэли приобрел контрольный пакет акций Суэцкой компании. Теперь Суэцкий канал находился под надежной защитой самого мощного в мире флота.

Акционеры Лессепса были в восторге. И неважно, что вместо шести лет строительство заняло десять или что первоначальный прогноз о 5 млн тонн грузоперевозок в год начал сбываться только ближе к концу 1870-х годов. Будущее принадлежало все более и более крупным пароходам, для которых канал подходил как нельзя лучше.

К 1880 году ценность акций компании Суэцкого канала возросла более чем вчетверо, и компания выплачивала около 15 % прибыли в качестве ежегодных дивидендов. Лессепс оказался не только великим дипломатом и дерзким новатором, но и финансовым гением – современники теперь называли его Le Grand Francais, «Великий Француз».

Мечта о Панаме

О канале, перерезающем Центральную Америку, европейцы мечтали давно, по меньшей мере с 1513 года, когда исследователи впервые начали искать способ быстрой перевозки грузов между двумя океанами. Поначалу путь был долог и труден: в обход Южной Америки, мимо мыса Горн. Но к середине XIX века большинство пассажиров предпочитали высаживаться на берег в Панаме, а затем проезжать миль пятьдесят через перешеек по железной дороге.

В 1819 году испанское правительство предприняло некоторые формальные шаги по постройке канала; однако из этого ничего не вышло, и на протяжении еще полувека различные европейские планы на эту тему оставались на бумаге. К 1879 году, с увеличением торговых перевозок по Тихому океану, строительство канала через Центральную Америку вновь стало насущной задачей. О месте постройки канала шел спор между двумя группами предпринимателей; каждая опиралась на своих исследователей и приводила свои аргументы.

Американцы выступали за канал через Никарагуа. Они предлагали ряд шлюзов, с помощью которых можно будет поднимать суда из Карибского моря в крупное озеро, а затем спускать в море по другую сторону перешейка. Очевидный минус был в том, что большое количество шлюзов сильно замедляет передвижение. Высказывались также опасения насчет вулканической активности – и Лессепс не преминул заметить, что извержение вулкана не пойдет шлюзам на пользу.

Был и альтернативный маршрут – через Панаму; именно он привлек Лессепса, обнаружившего в нем параллели с Суэцем. С самого начала своего участия в проекте Лессепс настаивал на том, что канал необходимо строить как в Суэце – без всяких шлюзов, на одном уровне с морем.

В 1878 году агенты Лессепса получили концессию у правительства Колумбии, в то время контролировавшего соответствующую территорию. Лессепс предложил условия, очень напоминавшие условия Суэцкой концессии: долгосрочная аренда земли в обмен на участие правительства в прибыли от проекта. И здесь, как в Египте, он обязался найти необходимые средства и организовать работу.

Значительное различие состояло в том, что в Панаме не было барщины, да и местных рабочих явно не хватало. Но Лессепса это не остановило: рабочих он решил привезти с Ямайки и других карибских островных колоний. Сравнительно с европейцами вест-индские рабочие готовы были трудиться в более сложных условиях и за более скромную плату. Кроме того, Лессепс не сомневался, что и здесь, как в Суэце, производительность удастся увеличить с помощью современной техники, а когда понадобится, придут на помощь новые технологические достижения.

Как и в случае с Суэцким проектом, Лессепс обращался к специалистам из разных стран, хотя на этот раз был более всего заинтересован в публичных выражениях поддержки, которые помогли бы ему собрать деньги. На Парижском конгрессе в мае 1879 года Лессепс надеялся убедить присутствующих принять его позицию.

Днями напролет, порой засиживаясь до ночи, американцы и французы обсуждали географические факты и вытекающие из них экономические следствия. Прокладка канала через Панаму потребует больше экскаваторных работ, будет стоить на 50 % дороже, подвергнет большее число рабочих риску тропических заболеваний. В Панаме тропические ливни – значит, придется продумывать серьезные меры защиты от дождя. Но в Никарагуа существует риск землетрясений – для шлюзов, без которых там не обойтись, землетрясения будут опасны… И так далее.

Честное и справедливое состязание идей на конгрессе не предполагалось: Лессепс сам тщательно отобрал многих делегатов, чтобы склонить общее мнение в свою пользу. И все же к 23 мая стало ясно, что его партия и он сам рискуют проиграть. Заметив опасность, Лессепс бросился в открытый бой. Говорил он, не заглядывая в записи, демонстрируя поразительное владение цифрами и деталями, – и скоро очарованная публика уже слушала во все уши. Суэц, сказал он, научил меня тому, что великие свершения требуют великих усилий. Разумеется, нас ждут трудности; нет смысла делать вид, что будет легко. Но как прежде, так и теперь найдутся и гении, и новые технологии, способные решить все проблемы. Закончил он так:

«Я без колебаний заявляю, что Панамский канал будет легче и начать, и закончить, и поддерживать в рабочем состоянии, чем Суэцкий».

Когда средства на строительство Суэцкого канала подошли к концу, явились новые источники финансовой поддержки. Когда закончилась рабочая сила – подоспело новое оборудование. Когда среди рабочих началась холера – Суэцкая компания ответила на эту угрозу столь эффективными мерами здравоохранения, какими не может похвастаться ни одна европейская столица. Эти успехи научили Лессепса, что дерзость себя оправдывает. Великая мечта требует больших амбиций. Или, говоря его собственными словами,

«построить порт в Пелузии; пересечь соленые отмели озера Манзала и подняться на порог Эль-Гуисра; прокопать насквозь пески пустыни; устроить мастерские в двадцати пяти лигах от ближайшего жилья; заполнить водою бассейн Горьких Озер; не дать пескам оползти и засыпать канал – разве все это не было мечтами безумца?»

Один американский делегат, выслушав речь, заметил:

«[Лессепс] – великий строитель каналов; его влияние на соотечественников неоспоримо и вполне оправданно; он человек порядочный и с добрым сердцем, однако и с большими амбициями…»

Перед финальным голосованием в конгрессе семидесятитрехлетний Лессепс категорически заявил, что намерен лично руководить проектом. Делегаты были впечатлены – и большинство проголосовало так, как он хотел. Так началась Панамская катастрофа.

Зависть блаженных богов

После Парижского конгресса Лессепс отправился в Панаму, чтобы лично изучить местность. Прибыл вместе с семьей в конце 1879 года. Встречали их словно королевских особ: в честь Лессепса устраивались балы, при любом удобном случае его приветствовали восторженные толпы.

Лессепс приехал в сухой, здоровый сезон и уехал прежде, чем начались дожди. Так что он не увидел своими глазами то, о чем его предупреждали на Парижском конгрессе и с чем вскоре столкнулись его инженеры, – стремительно растущий уровень воды в реках и опасные грязевые оползни. От беспокойств по поводу быстро распространяющихся инфекций он тоже отмахивался: на вопрос репортеров об этом ответил, что во время поездки его жена немного обгорела на солнце – вот, мол, и все опасности для здоровья, какие могут подстерегать человека в Панаме.

Беззаботное равнодушие к деталям в этой первой поездке внесло свой вклад в фундаментальную ошибку всего проекта – огромную недооценку объема почвы и камня, которые необходимо было вырыть, чтобы проложить русло канала. Согласно изначальной оценке Парижского конгресса, для постройки канала в Панаме требовалось выкопать 45 млн кубометров почвы (в основном каменистой). По оценке технической комиссии – девяти человек, посетивших Панаму вместе с Лессепсом, – эта цифра возросла до 75 млн кубометров.

В действительности за следующие восемь лет французы выкопали не менее 50 млн кубометров почвы. Американцы, принявшие «эстафету» через четверть века после того, как Франция оставила этот проект, с 1904 по 1914 годы извлекли еще 259 млн кубометров – а ведь они даже не пытались срыть почву до уровня моря!

Пока не стало слишком поздно, Лессепс отказывался признавать географическую реальность: путь будущему каналу преграждала серьезная горная гряда высотой не менее 300 футов над уровнем моря, а в одном месте его русло пересекала опасная, склонная к разливам река. Согласно позднейшей оценке одного эксперта, на то, чтобы в таких условиях докопаться до уровня моря, ушло бы 200 лет.

Для завершения Суэцкого канала потребовалось десять лет; постройка Панамского канала, оптимистично утверждал Лессепс, не займет дольше шести-восьми. Его дело – видеть великие возможности, а не гадать, что может пойти не так. Вернувшись из Панамы, он писал одному из своих сыновей:

«Теперь, осмотрев вместе с нашими инженерами различные локации на перешейке, не могу понять, почему они так долго не решались объявить, что морской канал между двумя океанами, проведенный на уровне моря, будет вполне практичен и несложен в исполнении, ведь расстояние там не больше, чем между Парижем и Фонтенбло!»

За этой ошибкой в расчетах последовала еще одна. На Парижском конгрессе все сошлись в том, что стоимость строительства Панамского канала составит около 1200 миллионов франков – примерно в три раза больше общей стоимости Суэцкого канала. Техническая комиссия, сопровождавшая Лессепса в Панаму, снизила цифру до 847 миллионов франков – на довольно сомнительных основаниях. Но в начале 1880-х, во время путешествия морем из Панамы в США, Лессепс срезал бюджет еще сильнее, объявив, что на все строительство уйдет не более 650 миллионов.

По возвращении в Париж, уверенный, что проект идет как нельзя лучше, Лессепс еще более уменьшил планируемую величину акционерного капитала: теперь он полагал, что нужно собрать всего 300 миллионов франков. И снова некому было сказать, что он ошибается. Лессепс любил цитировать совет, который, по его рассказу, как-то в молодости дал ему Мухаммед Али:

«Помните: там, где вы хотите достичь важной цели, двое посвященных в план – уже слишком много».

В декабре 1880 года компания Лессепса выпустила 600 000 акций номинальной стоимостью 500 франков каждая. Примерно в это же время Лессепс согласился выплатить нескольким крупным банкам четырехпроцентную комиссию, чтобы помочь стимулировать интерес к продаже акций. Более 1,5 млн франков были потрачены на положительное освещение мероприятия в прессе.

Очень помогло то, что недавно Лессепс лично побывал в Панаме и вернулся оттуда в добром здравии. Заявки на акции подали более 100 000 человек, запросив вдвое больше акций, чем имелось в доступе. Восемьдесят тысяч инвесторов приобрели от одной до пяти акций в руки.

К несчастью, для строительства Панамского канала требовалось в четыре-пять раз больше денег, чем было собрано в этом первом раунде, так что компания постоянно испытывала нехватку средств и из года в год проводила новые сборы. Когда стоимость работ явно превысила первоначальные оценки, доверие к Лессепсу дало трещину.

В Суэце Лессепсу приходили на помощь могущественные союзники – Мухаммед Саид, готовый скупить все акции, которые не удалось распродать частным акционерам, а затем Луи Наполеон, выступивший арбитром между компанией и египетским правительством и принявший решение в пользу Лессепса. Впоследствии Луи Наполеон также оказал политическую поддержку крупному лотерейному займу, привлекшему публику, поскольку держатели акций могли выиграть там значительную сумму наличными. В критический момент, когда встала обычная продажа акций, лотерея помогла добыть еще 100 миллионов франков. Но в 1870 году Луи Наполеон потерпел поражение от Пруссии и лишился трона. А демократически избранные руководители страны, пришедшие к власти в Третьей республике, были куда менее склонны выручать Лессепса и акционеров его Панамского предприятия.

Смерть на Чагресе

Работы на месте начались в феврале 1881 года и поначалу шли вполне успешно. При углублении дна рек и прибрежных районов сложностей не возникало. Когда перешли к плотной горной почве и камню, стало тяжелее. А потом начался сезон дождей – и все пошло наперекосяк.

Летом вспыхнула желтая лихорадка. Первый рабочий умер в июне. Далее в том же году от желтой лихорадки или от малярии (это не всегда можно понять по документам) скончались еще около шестидесяти человек, в том числе из руководства.

В октябре того года Лессепс все еще отрицал, что в Панаме эпидемия; он настаивал на том, что несколько человек, умерших от желтой лихорадки, заразились где-то в других местах. Такое поведение – отрицать любые трудности – скоро стало для него привычным. В сентябре 1882 года после серьезного землетрясения Лессепс даже заявил публично, что больше в Панаме землетрясений не будет.

Но тревожных предзнаменований день ото дня становилось все больше. В 1882 году решил «соскочить» генеральный подрядчик, руководивший строительством. Лессепс, которого по-прежнему ничего не смущало, принял руководство и в марте 1883 года направил в Панаму нового генерального директора.

Несмотря на обещания Лессепса, проблемы с инфекционными болезнями ширились и разрастались. Вскоре у нового гендиректора погибла – скорее всего, от желтой лихорадки – вся семья. Лессепс требовал больше рабочих, и в 1884 году их число достигло 19 000. Малярия и желтая лихорадка продолжали косить и французов, и местную рабочую силу в несметных количествах.

Всего этого вполне можно было избежать. В течение уже более 100 лет французы, британцы и другие европейцы, которым приходилось вести военные действия в тропиках, разработали эффективные меры борьбы против тропических заболеваний; ничто не мешало применить эти меры в Панаме и значительно снизить число смертей. Но это серьезно затормозило бы работу. Много раз, в том числе на Парижском конгрессе, Лессепса предупреждали об опасности. Однако он предпочел считать все сообщения о болезнях в Центральной Америке дезинформацией, исходящей от врагов.

С 1881 по 1889 год на строительстве Панамского канала погибли от инфекционных болезней около 22 000 человек, 5 000 из которых – французы. В некоторые годы умирали больше половины приезжих из Франции. Случалось, что одновременно болела треть всей рабочей силы.

Те, кого нанимала напрямую компания Лессепса, составляли своего рода привилегированный слой – им была доступна бесплатная медицинская помощь. Впрочем, привилегия сомнительная: условия в больнице оставляли желать лучшего, в стоячей воде бурно размножались москиты, и зараза распространялась там быстрее, чем за больничными стенами. Тем, кто работал на подрядчиков, приходилось хуже: если они не могли оплатить больничное лечение, их, больных, попросту бросали на улице.

Но и это человеческое страдание, намного более драматичное и хорошо заметное, чем принудительный труд египетских рабочих в Суэце, не поколебало решимость Лессепса. Он оставался верен своей версии реальности – и не желал замечать проблем, усугублявшихся день ото дня. В критические годы (1882–1885) он снова и снова отказывался слушать своих же людей, пытавшихся предупредить, что близится катастрофа.

К середине 1880-х годов Лессепс уже неоднократно выходил со своими акциями на рынок ценных бумаг и вынужден был выплатить серьезную премию за риск в счет обещанных выплат по процентам. В мае 1885 года он впервые заговорил о возможности провести лотерейный заем – техника, хорошо себя зарекомендовавшая в последний год Суэцкого строительства. Но выпуск лотерейных облигаций требовал разрешения законодательного собрания. Чтобы укрепить свою политическую поддержку, в феврале 1886 года Лессепс предпринял второе путешествие в Панаму. Там он провел две недели. И снова все плясали вокруг него и наперебой обхаживали. Один из его ведущих инженеров заметил:

«Казалось, что любой знак внимания к кому-нибудь другому крадет лучи из его сияющего венца».

Лессепс уехал, по-прежнему убежденный в том, что канал на уровне моря удастся построить в срок и без дополнительных расходов. Однако примерно в это же время трое экспертов, один уполномоченный французского Парламента и двое работающих на саму компанию Лессепса независимо друг от друга пришли к выводу, что задача невыполнима. Несмотря на фантастический дар убеждения, присущий Лессепсу, законодательное собрание начало обращать внимание на факты, и немало депутатов стали его противниками.

В октябре 1887 года Лессепс наконец уступил и начал сдвигаться в сторону промежуточного плана, предполагающего несколько шлюзов; этот план разработал Александр Гюстав Эйфель, впоследствии создатель знаменитой башни, названной его именем. Наконец, после многих усилий и приключений, он получил разрешение занять еще 720 миллионов франков с помощью лотерейного займа. Однако к декабрю 1888 года стало ясно, что заем провалился: не удалось собрать даже минимальные необходимые средства. Панамская компания обанкротилась и перешла под внешнее управление.

Несколько лет спустя Лессепс умер, опозоренный и всеми покинутый. Его сын и другие компаньоны сели в тюрьму за мошенничество. Канал был заброшен. Однако настоящую цену заплатил не Лессепс. Инвесторы вложили в проект около миллиарда франков; на строительстве погибли 5 000 французов и 17 000 уроженцев Вест-Индии – и все ради мыльного пузыря.

Панама по-американски

Когда в 1904 году за этот проект всерьез взялись американцы, и железнодорожные пути, и доступное оборудование почти не отличались от того, каким пользовались французы. И поначалу американцы повторили многие их ошибки – в том числе спровоцировали эпидемию желтой лихорадки.

В конечном итоге французы потерпели неудачу, поскольку попали в ловушку искаженного видения, не позволившего им ни рассмотреть альтернативные пути использования доступных ноу-хау и технологий, ни осмыслить возникающие трудности. Они не пожелали отступать, даже когда горы трупов на дороге ясно показали, что выбранный путь ведет в тупик. Технооптимизм, безграничная самоуверенность, ложное чувство безопасности – все это были отличительные свойства видения Лессепса. На этот раз человеческая гордыня не просто принесла страдания беднякам «во имя прогресса» – она ослепила руководителя проекта, заставила его закрывать глаза на самые бесспорные факты и в конце концов привела к катастрофе.

У американцев, разумеется, имелись свои предрассудки. Как и Лессепс, они не слишком пеклись о местных жителях. Условия работы и для них, и для иностранной рабочей силы были тяжелыми. Но очень существенное различие состояло в том, что к задержкам и препятствиям на пути американцы – особенно политики в Вашингтоне – относились серьезно. После первых же неудач они сменили руководство канала, направили туда новых людей, новую технику и новые идеи. Когда работа затормозилась и появилась угроза эпидемии, президент Теодор Рузвельт передал контроль над проектом американским менеджерам, живущим в Панаме, – тем, кто намного лучше понимал местные условия, в том числе ключевую важность здоровья рабочих.

Благодаря оккупации Кубы американцы уже немало знали о сохранении здоровья в тропиках. Они перенесли обретенные на Кубе навыки и техники уничтожения москитов в Панаму. Вокруг территории стройки вырубали деревья, выкорчевывали все растения, на территории запрещалась стоячая вода. Чтобы не позволить москитам плодиться, ремонтировали дороги и улучшали дренажную систему.

Хотя научные знания о каналах и земляных работах со времен французских усилий не продвинулись вперед, американцы, не скованные видением Лессепса, использовали те же знания по-другому, более эффективно. Новые инженеры привнесли в организацию бурения, раскопок и логистики приемы, которым научились благодаря масштабному строительству железных дорог в США. Французы тщетно искали способ быстрого избавления от грязи и камней. Американский главный инженер увидел в этом логистическую проблему – и обеспечил скоростную перекладку железнодорожных путей, позволившую быстро вывозить строительные отходы на поездах.

Появилась у американцев и новая великая идея, которая, по иронии судьбы, впервые была воплощена в Суэце и изначально предлагалась для Панамского канала. Канал на уровне моря требует слишком масштабных земляных работ; почему бы вместо этого не отвести русло реки Чагрес, создающей столько проблем, и не создать рукотворное озеро? А затем построить большие шлюзы, которые позволят судам подниматься на уровень озера, а потом спускаться на уровень океана с другой стороны.

У Суэцкого канала шлюзов нет и по сей день; однако взгляните на карту – и увидите, что по своей структуре он очень напоминает Панамский. Инженеры Лессепса выкопали канал от Средиземного моря до Горьких озер, а затем наполнили их океанской водой, превратив пересохшее соленое озеро в маленькое внутреннее море. Из своего Суэцкого успеха Лессепс извлек неверный урок. Вместо того, чтобы сопротивляться шлюзам, ему стоило присмотреться к тому, как естественный рельеф здесь был использован для сокращения объема работ. К несчастью, после постройки Суэцкого канала Лессепсом прочно завладело мировоззрение, исключающее любые альтернативы.

То, что мы делаем с технологиями, зависит от того, в какую сторону стремимся направить прогресс и что считаем приемлемой ценой. Зависит это и от того, умеем ли мы учиться на своих ошибках и извлекать уроки из опыта. В этом американское видение, пусть столь же ошибочное и некорректное в других вопросах, доказало свое превосходство над французским.

Видение как ловушка

Лессепс был харизматичным, предприимчивым, амбициозным человеком. Имел большие связи; к его услугам была мощь французского, а временами и египетского государства. Его успех в Суэце обворожил многих современников. Может быть, важнее всего, что Лессепс проповедовал безбрежный технооптимизм XIX столетия: от технологических прорывов и крупных инфраструктурных проектов, финансируемых обществом, выиграют все – и Европа, и весь мир. Такое видение привлекло на его сторону и французское общество, и тех, кто принимал решения во Франции и в Египте. Без этого, на одной силе воли, Лессепс едва ли построил бы 120-мильный канал через египетскую пустыню, особенно когда его начали преследовать неудачи. Технологии – ничто, если нет видения.

Но видение включает в себя искажения реальности; это не только указатель, но и шоры на глазах. Можно восхвалять дальновидность Лессепса в Суэце и его преданность техническим новшествам; но еще одним важнейшим элементом его успеха стал принудительный труд тысяч египетских рабочих – тех, кто от прогресса в понимании Лессепса ничего не выигрывал. И даже в собственной системе координат видение Лессепса потерпело колоссальное поражение: величайшая его сила – уверенность в себе и ясное понимание цели – оказалась и роковой слабостью. Именно видение не дало ему ни признать неудачу, ни приспособиться к изменившимся обстоятельствам.

Повесть о двух каналах иллюстрирует самую пагубную сторону этой динамики. В Панаму Лессепс принес те же убеждения, тот же французский капитал и специалистов, ту же институциональную поддержку Европы. Но на этот раз не смог понять, что требуется на новом месте, – и упрямо отказывался изменить свой план перед лицом фактов, противоречащих его изначальному мнению.

Ментальность Лессепса в каком-то смысле очень современна. Тяга к грандиозным проектам, технооптимизм, вера в силу частных инвестиций, равнодушие к судьбе бессильных и безгласных – все это роднит его со многими современными главами корпораций.

Уроки, извлеченные из Панамской катастрофы, важны для нас и по сей день – может быть, сейчас важнее, чем когда-либо. На Парижском конгрессе 1879 года один американский делегат сказал:

«Неудача этого конгресса преподаст людям спасительный урок: при республике необходимо думать самим, а не поддаваться чужому влиянию».

Увы, урок этот, как видно, до сих пор не усвоен.

Прежде чем переходить к нашим нынешним бедам и к неспособности извлечь уроки из прошлых катастроф, навлеченных на человечество во имя прогресса, попробуем ответить на ключевые вопросы. Почему видение Лессепса обрело такую силу? Как он убедил остальных? Почему другие голоса – особенно голоса тех, кто в результате пострадал, – остались неуслышанными? Ответы на эти вопросы коренятся в понятии общественной власти; чтобы ответить, необходимо понять, верно ли, что мы действительно живем «при республике».