Текст книги "Антитраст против конкуренции"

Дело Northern Securities (1904)

Дело компании Northern Securities, решение по которому было вынесено Верховным судом в 1904 году, стало поворотным моментом в юридическом преследовании монополий на основании закона Шермана{98}98
  Northern Securities Co. et al. v. United States, 193 U.S. 197 (1904).


[Закрыть]. Большинство членов Верховного суда согласилось с тем, что холдинговая компания Northern Securities, которая приобрела контрольные пакеты акций двух прежде «независимых и конкурировавших» железных дорог – Northern Pacific и Great Northern, – связывающих разные штаты, является трестом, или объединением, направленным на ограничение коммерческих отношений между штатами. Как заявил член Верховного суда судья Харлан, оглашая мнение большинства:

Ни одна схема или проект не может более определенно подпадать под юрисдикцию закона [Шермана]… или более эффективно и гарантированно подавлять свободную конкуренцию между подконтрольными компаниями. Такое объединение является, согласно положениям закона, трестом; но если оно таковым не является, оно является объединением, направленным на ограничение коммерческих отношений между штатами и международной торговли; и этого достаточно для того, чтобы оно было запрещено законом. Само существование такого объединения и власть, получаемая холдинговой компанией как доверительным собственником, представляют собой угрозу и ограничение той свободы торговли, которую конгресс намерен признавать и защищать и на защиту которой общество имеет право{99}99
  Ibid., p. 327 (выделено мной – Д. А.).


[Закрыть].

В связи с тем, что закон Шермана охватывает все ограничения свободы торговли, а не только необоснованные или неразумные, а также поскольку в решении по делу TransMissouri Freight Association (Ассоциации грузоперевозчиков через Миссури){100}100
  166 U.S. 290 (1897).


[Закрыть] четко устанавливалось, что соглашения, ограничивающие свободу коммерческих отношений между штатами с участием железных дорог, подпадают под юрисдикцию закона Шермана, судья Харлан, как и федеральный окружной суд{101}101
  120 Fed. Reporter 721, 724.


[Закрыть], пришел к выводу, что компания Northern Securities нарушила закон Шермана. Хотя судья Брюэр выразил частичное несогласие с мнением Харлана, мотивируя это тем, что закон Шермана ставит вне закона не все ограничения свободы торговли, а только необоснованные ограничения, он согласился с признанием действий компании Northern Securities противозаконным ограничением, несущим угрозу снижения выгод свободной конкуренции для общества.

Решение по делу Northern Securities не было единогласным. В письменной форме было заявлено два особых мнения: одно – председателя Верховного суда Уайта и другое – члена Верховного суда судьи Холмса (судья Пекхэм присоединился к обоим особым мнениям), которые оспаривали аргументацию решения большинства. Уайт утверждал, что владение акциями двух конкурирующих железных дорог не является коммерческими отношениями между штатами. Термин «коммерческие отношения между штатами», как установлено в деле Гиббонс против Огдена (Gibbons v. Ogden), подразумевает «товарооборот и, более того, торговые связи между штатами». По мнению Уайта, речь в деле компании Northern Securities идет не о товарообороте или торговых связях, а о владении активами; вопрос же владения акциями корпорации в данном штате находится в компетенции штата: «Я полагаю, что владение акциями корпорации штата ни в каком смысле не является оборотом товаров между штатами или осуществлением торговых связей между ними»{102}102
  193 U.S. p. 369.


[Закрыть].

Судья Холмс был еще более категоричным в своем особом мнении. Он также согласился с тем, что влияние, оказываемое фактом владения акциями компанией Northern Securities на торговые отношения между штатами, является «косвенным» и «не демонстрирует безусловность или масштабность», а также что, если столь «отдаленных последствий осуществления обычного права собственности и проявления свободы личности достаточно для того, чтобы сделать такое осуществление противозаконным, тогда едва ли можно найти сделку, связанную с торговлей между штатами, которая не будет признана преступной решением присяжных или суда»{103}103
  193 U.S. pp. 402–403.


[Закрыть]. Более того, Холмс утверждал, что тайные сговоры в соответствии с общим правом «были объединениями, создаваемыми с целью не допустить участия посторонних в бизнесе».

Ограничение посредством заключения контракта со стороной, не участвующей в бизнесе, является основанием для решения по делу United States v. Joint Traffic Association, 171 U.S. 505, которое продолжает и подтверждает решение по делу United States v. Trans-Missouri Freight Association, 166 U.S. 290. Я полностью принимаю эти решения не только как обязательные для меня, но и как решения, критиковать которые или отказываться от которых у меня нет желания. Но данное положение не применено и, как мне кажется, не может быть применено без искажения очевидного смысла слов к соглашению, по которому конкуренция прекращается в интересах всего общества, – соглашению, которое оставляет стороны без внешнего ограничения. Такое положение само по себе не требует того, чтобы вся существующая конкуренция была сохранена. Оно вообще практически не относится к конкуренции. Оно только требует, чтобы свобода одной из сторон в торговле между штатами не была ограничена контрактом с третьей стороной. В пределах данного утверждения прекращение конкуренции вследствие любой формы объединения является законным{104}104
  193 U.S. pp. 405–406.


[Закрыть].

Следовательно, для Холмса противозаконное ограничение было невозможным до тех пор, пока не заключалось соглашение с третьей стороной в целях ограничения торговли и конкуренции. Но в случае компании Northern Securities никогда не предпринималась даже попытка применить подобное соглашение{105}105
  193 U.S. p. 409.


[Закрыть]. Естественное устранение конкуренции между любыми двумя сторонами (например, между двумя конкурирующими железными дорогами) как следствие их добровольного слияния или объединения было, таким образом, совершенно законным. Если бы это было не так, продолжал Холмс, «любое такое объединение, как малое, так и большое, подпадало бы под юрисдикцию закона Шермана», применение которого в этом случае стало бы не попыткой регулирования торговых отношений, а «попыткой перестройки общества», для которой у конгресса не имелось ни законной власти, ни желания{106}106
  193 U.S. p. 411.


[Закрыть].

На самом деле ни мнение большинства, ни особые мнения не учитывали (и, в той мере, в какой речь идет о судебном прецеденте, вполне обоснованно) существенные экономические факторы. Прежде всего, например, активно ли конкурировали две железные дороги друг с другом; как развивалась конкуренция и нанесло или могло ли нанести их добровольное объединение ущерб интересам общества? Как по этому поводу заметил Б. Х. Мейер: «Было сделано предположение о подавлении конкуренции, но не был вначале задан вопрос о наличии конкуренции, а также о том, выиграло ли бы общество, если бы конкуренция была сохранена»{107}107
  Balthasar Henry Meyer, “A History of the Northern Securities Case,” в книге Wisconsin University Bulletins, Vol. 1 (1904–1906), p. 305. Суд первой инстанции поднял эти вопросы, но отказался от их рассмотрения. См. Ibid., pp. 273–274.


[Закрыть].

Начало компании Northern Securities фактически положило не слияние двух конкурировавших железных дорог, а соперничество между железной дорогой Great Northern, принадлежавшей Джеймсу Дж. Хиллу, железной дорогой Northern Pacific, принадлежавшей Дж. П. Моргану, и железной дорогой Union Pacific, принадлежавшей И. Х. Гарриману{108}108
  Dewey, op. cit., p. 214–216.


[Закрыть]. Хотя Great Northern и Northern Pacific с географической точки зрения являлись альтернативными путями из Сент-Пола в Сиэтл, ожесточенные ценовые войны по разным причинам закончились задолго до 1904 года. Мейер указывал, что дороги существовали в «относительном мире» в течение, по меньшей мере, двадцати лет{109}109
  Meyer, op. cit., p. 227.


[Закрыть]. Обе компании поддерживали единые тарифы, благодаря которым загрузка вагонов, отправляемых обратно, и равномерно распределяемый между ними грузооборот повысили эффективность и привели к экономии на обеих железнодорожных линиях, а также сделали возможным в целом низкий уровень тарифов, который оказался бы разорительным для других железных дорог{110}110
  Meyer, op. cit., p. 228.


[Закрыть].

На пути непрерывного снижения издержек встали два фактора: 1) необходимость более надежных договоренностей для обеспечения единых тарифов и 2) необходимость контроля над железнодорожной линией Берлингтон с ее стратегическим расположением. Линия Берлингтон протянулась на восток от Сент-Пола до Чикаго и проходила через «основные рынки крупного рогатого скота, важные хлопковые, угольные районы и территории, богатые полезными ископаемыми»{111}111
  Meyer, op. cit., p. 227.


[Закрыть]. Она служила логическим продолжением железнодорожной системы Хилла – Моргана, и в январе 1901 года начались переговоры о ее покупке. Хотя Гарриман обратился с просьбой об участии в переговорах, его просьбу отклонили, а месяц спустя линия Берлингтон была продана представителям Хилла – Моргана{112}112
  Meyer, op. cit., p. 231.


[Закрыть].

Тогда на Уолл-стрит И. Х. Гарриман начал свое знаменитое наступление на саму Northern Pacific. В целях получения контрольного пакета цена на обычные акции железной дороги Northern Pacific взлетела со 144 долл. за акцию до более чем 1000 долл. в течение всего четырех дней{113}113
  Dewey, op. cit., pp. 214–215.


[Закрыть]. Хотя Гарриман смог заполучить большую часть обычных и привилегированных акций Northern Pacific, формальности не позволили ему управлять компанией. Не удалось ему также свести к нулю экономические преимущества тесного сотрудничества Хилла – Моргана{114}114
  Meyer, op. cit., p. 235.


[Закрыть]. Таким образом, создание холдинговой компании Northern Securities было логически неизбежным шагом по консолидации активов для того, чтобы сделать железнодорожные планы Хилла – Моргана неподконтрольными Гарриману.

В целях предотвращения возможности будущих «набегов» на акции Great Northern и Northern Pacific, а также для укрепления положения двух указанных железных дорог и связей между ними в конкурентной борьбе с «Суэцким каналом, открытым морем и всем миром» была выдвинута идея создания холдинговой компании. При этом неизменно подчеркивалось, что создание компании Northern Securities не имеет ничего общего с желанием ограничить свободу конкуренции между компаниями, вошедшими в холдинг{115}115
  Meyer, op. cit., p. 236.


[Закрыть].

Короче говоря, создание компании Northern Securities, учрежденной в штате Нью-Джерси в ноябре 1901 года, не вело к ограничению конкуренции между двумя ранее конкурировавшими железнодорожными системами. Напротив, с точки зрения участников сделки, она привела к эффективному и в высшей степени целесообразному объединению железнодорожных активов. Как бы свидетельствуя об эффективности такого объединения, тарифы на железнодорожных линиях Хилла – Моргана продолжали снижаться в период с ноября 1901 года по 1903 год{116}116
  193 U.S. 238.


[Закрыть]. Но в принятии Верховным судом окончательного решения экономические факты и экономический анализ не играли никакой роли.

Вдохновленное вердиктом по делу компании Northern Securities, Министерство юстиции возбудило целый ряд исков против крупных холдинговых компаний. Наиболее важным из них оказалось уголовное дело, возбужденное 15 ноября 1906 года в федеральном суде города Сент-Луис против компании Standard Oil of New Jersey. Данная отрасль и данное антимонопольное разбирательство важны по трем причинам: во-первых, дело создало важные прецеденты в толковании судами антимонопольного законодательства; во-вторых, легенда о компании Standard Oil породила массу «общеизвестных фактов», касающихся поведения и результатов деятельности крупных корпораций, и, наконец, изучение нефтяной промышленности сделает возможным разумное обсуждение гипотезы о том, что предпринимательская монополия вообще не является проблемой свободного рынка, а возникает вследствие вмешательства государства в дела бизнеса.

Дело Standard Oil of New Jersey (1911)

Начало современной нефтеперерабатывающей промышленности было положено в 1846 году, когда канадский геолог доктор Абрахам Геснер обнаружил, что жидкое топливо можно получать из угля, а керосиновую фракцию отделять и использовать для освещения{117}117
  Общее обсуждение по поводу зарождения нефтяной промышленности см. в J. Stanley Clark, The Oil Century (Norman: The University of Oklahoma Press, 1958); Albert Z. Carr, John D. Rockefeller’s Secret Weapon (New York: McGraw-Hill, 1962); Jules Abels, The Rockefeller Billions (New York: Macmillan Company, 1965); Ralph and Muriel Hidy, Pioneering in Big Business, 1882–1911: History of the Standard Oil Company (New Jersey) (New York: Harper and Row, 1955); Harold Williamson and Arnold Daum, The American Petroleum Industry (Evanston, Ill.: Northwestern University Press, 1959); Ida Tarbell, The History of the Standard Oil Company (New York: Peter Smith, 1950); Allan Nevins, Study in Power: John D. Rockefeller, 2 Vols. (New York: Charles Scribner’s Sons, 1953); John Chamberlain, The Enterprising Americans: A Business History of the United States (New York: Harper and Row, 1963), pp. 146–155.


[Закрыть]. Несколькими годами позже ряд компаний занялся производством жидкого топлива из глинистого сланца. Получаемое при этом керосиновое масло не осаждалось и не дымило, когда его использовали в масляных лампах соответствующей конструкции, и, самое главное, этот керосин был дешевле по сравнению с существующими источниками освещения. В частности, предложение китового и спермацетового жира было нестабильным, а цены на них нередко превышали 3 долл. за галлон; более дешевый газ не был повсеместно доступным. Поэтому когда Бенджамин Силлиман, профессор Йельского университета, доказал компании Pennsylvania Rock Oil потенциальную ценность нефти, обнаруженной в болотистых ручьях штата Пенсильвания, с коммерческой точки зрения оставался единственный вопрос: можно ли найти нефть в большом количестве? Полковник Э. Л. Дрейк, 39-летний человек без определенных занятий и бывший проводник на железной дороге, дал ответ на этот вопрос в 1859 году, открыв месторождение нефти в городе Титусвилль, штат Пенсильвания. Со скважины Дрейка, дававшей 25 баррелей в день, и цены 20 долл. за баррель сырой нефти началась нефтяная промышленность и нефтяная эпоха.

Когда вести о нефти просочились наружу, северо-западную часть штата Пенсильвания наводнили предприниматели, спекулянты, неудачники, торговцы лошадьми, бурильщики и банкиры. Нищие фермеры сдавали свою землю в аренду по фантастическим ценам, и буровые вышки начали портить пейзаж. Существовавшие города заполнялись до отказа в одночасье, и почти столь же быстро появлялись новые города. Разнообразные искатели нефти работали день и ночь, прилагая бешеные усилия к тому, чтобы обнаружить местонахождение таинственных залежей черного золота.

Но установка вышки и бурение скважины на арендованной земле были только началом проблемы. Поток сырой нефти необходимо было контролировать, и всегда существовала большая угроза возникновения утечки и пожара. К тому же тяжелую, едкую сырую нефть нужно было как-то хранить и транспортировать. Использовавшиеся в то время бочки были слишком непрочными, поэтому пришлось придумывать новые. Погонщикам приходилось вести упряжки, нагруженные разлитой по бочкам нефтью, по пояс в грязи, перевозя их от нефтяных скважин к ручью Ойл Крик, ближайшему месту транспортировки. Затем бочки сплавляли на плоскодонках вниз по ручью – если была вода. Время от времени лесозаготовительные компании выше по течению открывали плотины (и обычно брали плату в несколько центов за бочку), а капитаны речных судов ловко доставляли ценный груз в доки Ойл-Сити. Несложно догадаться, что большое количество нефти не достигало пункта своего назначения, а при ее транспортировке погибало множество людей. Тем не менее Ойл-Сити был переполнен жаждущими покупателями и цена на сырую нефть была высока, поэтому первые капли нефти вскоре превратились в полноводный ручей.

Инвестиции в отрасли, связанные с молодой нефтяной промышленностью, возрастали. Железнодорожники чуяли запах денег, которые можно было заработать на транспортировке, и быстро проложили рельсы для вывоза нефти из северо-западной части штата Пенсильвания в Ойл-Сити, а затем к месту расположения первых нефтеперерабатывающих заводов. Изготовители бочек – некоторые из них работали прямо на берегу ручья Ойл Крик – утроили производство, затем еще раз утроили; но его все равно не хватало, чтобы удовлетворить спрос. Мулы и лошади были на вес золота, а рисковые капитаны речных судов ценились крайне высоко. Быстро возникли компании, перевозившие сырую нефть на баржах из Ойл-Сити на нефтеперерабатывающие заводы Кливленда и Питтсбурга. В 1865 году был построен двухдюймовый деревянный нефтепровод – только для того, чтобы быть разрушенным внезапно лишившимися работы погонщиками. В том же году еще один нефтепровод был построен, разрушен теми же персонажами, восстановлен и затем взят под охрану агентством Пинкертона, что возымело успех. Тогда же была придумана цистерна – металлическая бочка, в которую можно было закачивать нефть, хранить и транспортировать по железной дороге. Сырая нефть стала доступной в больших количествах, и ее можно было эффективно перевозить по суше и воде к месту назначения. Ручей сырой нефти превратился в могучий поток.

Развитие отрасли принесло неоднозначные плоды, особенно для владельцев небольших скважин. Выгодные цены в 20 долл. за первые баррели сырой нефти быстро упали до 12 долл., затем до 2 долл., а в начале 1862 года – до 10 центов за баррель{118}118
  Tarbell, op. cit., p. 383.


[Закрыть]. Впоследствии они несколько повысились, но легкая прибыль исчезла навсегда. Законы спроса и предложения жестко вернули нефтепромышленников к действительности. Тем не менее стабильная добыча, эффективная транспортировка и относительно низкие цены открыли дорогу другому направлению деятельности – нефтепереработке. Именно нефтеперерабатывающие компании и особенно Standard Oil превратили нефтяную промышленность в одну из самых быстроразвивающихся отраслей американской экономики.

Нефтеперерабатывающие компании. К 1865 году развитие нефтеперерабатывающей отрасли шло полным ходом. Первым регионом, в котором появились нефтеперерабатывающие заводы, был регион, где добывали сырую нефть, и в нем насчитывалось не менее тридцати независимых предприятий по нефтепереработке{119}119
  Abels, op. cit., p. 51.


[Закрыть]. Но стоимость переработки нефти в северо-западной части штата Пенсильвания была высокой из-за больших расходов на оборудование для погрузки и транспортировки, на серную кислоту, а также из-за высокой стоимости земли. Соответственно, другие районы, которые имели лучшее месторасположение (с точки зрения издержек), развивались быстрее, чем неизменно отстававшие нефтеперерабатывающие заводы в регионе добычи. Так, Питтсбург, расположенный менее чем в шестидесяти милях от Ойл-Сити, быстро превращался в столицу нефтеперерабатывающей промышленности. Он находился близко к перспективным рынкам (например, к Филадельфии), располагал хорошими железнодорожными и водными транспортными путями, а также дешевым углем и рабочей силой. К 1865 году 80 нефтеперерабатывающих заводов производили из сырой нефти керосин и сопутствующие продукты, а небо над Питтсбургом затянуло дымом{120}120
  Abels, op. cit., p. 51.


[Закрыть]. Прочие нефтеперерабатывающие заводы находились в Балтиморе, Филадельфии и Нью-Йорке, и отрасль быстро развивалась. По данным некоторых источников, на тот момент существовало всего около 250 независимых нефтеперерабатывающих предприятий{121}121
  Abels, op. cit., p. 65. В книге The Petroleum Almanac (New York: National Industrial Conference Board, 1946) приведен список из 170 «производств» в 1869 году. См. p. 87.


[Закрыть]. Но, как выяснилось, самые интересные события происходили в Кливленде, штат Огайо.

Хотя в Кливленде к 1866 году насчитывалось около пятидесяти нефтеперерабатывающих заводов, его стратегическое положение в нефтеперерабатывающей отрасли всегда было непрочным. Кливленд был расположен в 150 ми лях от региона нефтедобычи и в 600 милях от Нью-Йорка и важных восточных рынков. Хотя его местонахождение было превосходным для охвата потенциальных рынков на западе, ближайшее будущее города зависело от уровня тарифов на транспортировку.

Если бы можно было понизить тарифы на транспортировку нефти по каналу Эри, а тарифы на перевозку по двум конкурирующим железным дорогам – Atlantic и Great Western, с одной стороны, и Lake Shore Railroad, с другой, – не только понизить, но и удержать на этом уровне, нефтеперерабатывающие заводы Кливленда смогли бы конкурировать с другими аналогичными заводами на восточных рынках. Ключом к конкурентоспособности Кливленда и прилегающей территории было транспортное сообщение, и этот ключ открыл путь к основным направлениям развития отрасли.

Компания Рокфеллера. Джону Д. Рокфеллеру было 23 года, и он уже владел успешным посредническим бизнесом к тому моменту, когда рискнул вложить 4000 долл. в спекулятивную сделку с нефтеперерабатывающим заводом в Кливленде. Дела компании быстро пошли в гору под техническим руководством Сэмюэла Эндрюса, и в 1866 году был построен второй нефтеперерабатывающий завод. Позже доля Мориса Кларка, одного из первых партнеров компании, была выкуплена (за 72 500 долл.), а Рокфеллер привлек к делу своего брата Уильяма – за его предпринимательские таланты, и проницательного и богатого Генри Флеглера – ради дополнительного капитала. К 1868 году внимание Рокфеллера целиком и полностью было обращено к нефти и прибылям, которые можно было получить, «экономя каждый цент».

Компания Рокфеллера, Эндрюса и Флеглера быстро добилась процветания в условиях интенсивной конкуренции благодаря непревзойденной экономической эффективности во всех аспектах своей деятельности. Вместо того чтобы покупать нефть у оптовых торговцев, они получали прибыль оптовиков, направляя своих перекупщиков в регион нефтедобычи. Они производили собственную серную кислоту, бочки, пиломатериалы, вагоны и клей. Они вели точный учет всего – от заклепок до пробок для бочек. Рядом со своими заводами они создали сложную систему нефтехранилищ. Рокфеллер торговался при покупке сырой нефти так искусно, как никто другой до или после него, а Сэм Эндрюс получал больше керосина из барреля сырой нефти, чем конкуренты. Кроме того, компания Рокфеллера выпускала самый чистый керосин и сумела сделать прибыльной продажу большей части остатков нефтеперегонки в виде мазута, твердого парафина и вазелина. Таким образом, не было ничего удивительного в том, что к концу 1860-х годов компания при самых низких издержках производила лучшие нефтепродукты в отрасли и процветала даже тогда, когда разница в цене между сырой нефтью и нефтепродуктами повсеместно претерпевала значительное сокращение. Неизменный оптимист, Рокфеллер увеличивал объем производства, когда другие вели более осторожную политику, и к 1870 году его компания была самым крупным нефтеперерабатывающим предприятием в Кливленде и, вполне возможно, во всей стране.

Успех компании Рокфеллера. В 1870 году доля Рокфеллера в общем объеме нефтепереработки не превышала 4 %, а количество независимых нефтеперерабатывающих предприятий достигало 250. К 1874 году компания Рокфеллера перерабатывала почти 11 000 баррелей нефти в день, что составляло примерно 25 % всего объема производства в отрасли, и приобрела 21 из 26 своих конкурентов в Кливленде{122}122
  Abels, op. cit., p. 83.


[Закрыть]. К 1880 году общая доля компании на рынке достигла 80–85 %, а количество независимых нефтеперерабатывающих предприятий сократилось до 80–100{123}123
  Ibid., pp. 106–108. Также см. работу Williamson and Daum, op. cit., p. 471.


[Закрыть]. В течение этого неустойчивого периода Рокфеллер предпринял безуспешные попытки сговора с другими нефтеперерабатывающими и железнодорожными компаниями (South Improvement Company), в целях получения скидок вел многочисленные сражения с железными дорогами (более подробно об этом ниже), а также продолжительную войну интересов с Empire Transportation Company и Pennsylvania Railroad. В конце десятилетия компания Рокфеллера праздновала победу, имея обширные активы в трубопроводном транспорте и парке цистерн, а также чрезвычайно выгодную позицию в переговорах с некоторыми железными дорогами. К 1880 году Джон Д. Рокфеллер был бесспорным нефтяным королем, а его положение казалось неуязвимым.

Но как ему удалось добиться подобного успеха? Каким образом Standard Oil of Ohio (название было принято при регистрации в штате Огайо в 1870 году) так быстро увеличила свою долю на рынке? И почему многие другие компании были проданы, допустив создание предполагаемой «почти монополии» в нефтепереработке? Отвечая на эти вопросы, необходимо особо подчеркнуть, что 1870-е годы были сложным периодом для любых спекуляций, и в особенности для перенасыщенной мощностями нефтеперерабатывающей промышленности. Дефляционная политика Министерства финансов США (изъятие из оборота бумажных денег в целях возобновления платежей металлическими деньгами в конце 1870-х) и последующее снижение общего спроса и цен в период после Гражданской войны нанесли ущерб разогретым рынкам, включая, конечно, и нефтеперерабатывающую отрасль. Цены на светлые нефтепродукты (керосин) упали с 30 центов за галлон в 1869 году до 22 центов в 1872 году и до 10 центов к ноябрю 1874 года{124}124
  Tarbell, op. cit., p. 384.


[Закрыть]. Многие компании, появившиеся в отрасли во время Гражданской войны, покидали рынок по мере того, как цены падали без видимой перспективы улучшения ситуации. Другим компаниям, менее гибким, пришлось закрыться, поскольку они представляли собой мелкие неинтегрированные предприятия, не способные сокращать свои издержки с той же скоростью, с которой снижались рыночные цены. По этим двум причинам в рассматриваемый период можно было ожидать общего сокращения количества нефтеперерабатывающих заводов независимо от присутствия Standard Oil.

Компания Standard Oil of Ohio приобрела многие нефтяные компании в начале 1870-х годов, порой по ценам ниже их первоначальной стоимости. Тем не менее в этом нет ничего подозрительного. Стоимость практически всех активов, и в особенности активов в нефтеперерабатывающей промышленности, упала в 1870-е годы вследствие перепроизводства и дефляции. Первоначальная стоимость нефтеперерабатывающего завода в 1865 году не имела никакого значения в 1875 году, поскольку рыночные условия кардинально изменились. Standard Oil нельзя поставить в вину то, что она заплатила рыночную цену 1875 года за активы, которые утратили большую часть своей рыночной стоимости. Во многих случаях приобретенные компании оказались настолько неэффективными, что были в дальнейшем закрыты.

Более того, предприятия-конкуренты зачастую сами стремились быть приобретенными компанией Standard Oil, причем по «безумным» ценам. Вполне типичной является история Джорджа Риса. В 1882 году взятками и шантажом Рис пытался заставить Standard Oil заплатить 250 000 долл. за нефтеперерабатывающий завод, который он предлагал ей в 1876 году за 24 000 долл.; в 1890 году он запросил 500 000 долл.{125}125
  Abels, op. cit., p. 201.


[Закрыть]. Другие примеры, которые приводит Джон Макги, свидетельствуют о том, что это была довольно распространенная практика{126}126
  John S. McGee, “Predatory Price Cutting: The Standard Oil (N.J.) Case,” Journal of Law and Economics, Vol. 1 (October 1958), pp. 144–148.


[Закрыть].

К тому же технологии и потребности отрасли в капитале быстро менялись, и компаниям, которые оказались слишком маленькими, чтобы осуществлять инновации или пользоваться преимуществами экономии от масштаба, было суждено играть незначительную роль. Метод сухой перегонки (крекинг сырой нефти) был внедрен в 1875 году, и минимальный объем производства для эффективного нефтеперерабатывающего завода увеличился до 1000 баррелей нефти в сутки. Кроме того, крупные заводы и сопутствующее оборудование стоили гораздо дороже простых перегонных аппаратов 1860-х годов. Все это, конечно, ограничивало возможности мелких операторов. Большое количество сырой нефти, перерабатывавшейся в конце 1880-х годов, было очень плохого качества, с высоким содержанием серы, и давало меньше керосина. Эффективное использование такого сырья стало возможным только благодаря успешным экспериментам химика Германа Фраша и 200 000 долл., которые компания Standard Oil рискнула вложить в научные исследования. Технологические инновации и экономия от масштаба, несомненно, во многом повлияли на формирование структуры нефтяной промышленности.

Высокоэффективное производство в 1870-е годы означало цистерны, трубопроводы, источники сырья, дешевые бочки, огромные хранилища и возможности для экспорта. Компания Standard Oil активно инвестировала во все это, а ее более мелкие конкуренты – нет. Standard Oil часто осуждают за то, что у ее конкурентов не было возможности пользоваться цистернами, иметь доступ к дешевым трубопроводам и крупным хранилищам. Но компания, естественно, не могла нести ответственность за то, что конкуренты не работали или не могли работать в этих областях столь же эффективно. Разве это нечестно – покупать или строить трубопроводы и затем эксплуатировать их в целях получения более низких тарифов на перевозки по железной дороге? Разве нечестно владеть цистернами и эффективно их использовать? Разве нечестно вкладывать миллионы в хранилища, чтобы извлекать преимущества из малейших изменений спроса и предложения на сырую нефть или нефтепродукты? И разве было нечестным со стороны Рокфеллера окружить себя выдающимися людьми, обладающими исключительным «интеллектом, сообразительностью и проницательностью»? Хотя конкуренты, которые не поступали или были неспособны поступать аналогичным образом, могли рассматривать подобную деятельность как нечестную, ее главное обоснование снова и снова получало подтверждение на рынке: издержки производства и цена продукции снижались, прибыли Standard Oil росли.

В период с 1870 по 1885 год цена на керосин упала с 26 до 8 центов за галлон{127}127
  Tarbell, op. cit., pp. 384–385.


[Закрыть]. За это же время средние издержки Standard Oil сократились с почти 3 центов за галлон в 1870 году до 0,452 цента в 1885 году{128}128
  Abels, op. cit., p. 98. И это примерно на 60 % ниже, чем средний показатель по отрасли; см. Williamson and Daum, op. cit., pp. 483–384.


[Закрыть]. Очевидно, что компания функционировала относительно эффективно, и значительная доля этой эффективности передавалась потребителю в виде более низких цен на более качественный продукт.

Скидки и железные дороги. Вопрос о скидках на транспортировку по железной дороге вызвало большие споры в вопросе о развитии компании Standard Oil. По мнению некоторых критиков, именно получение Standard Oil нечестных и дискриминационных скидок позволило ей одержать победу над конкурентами и практически монополизировать нефтяную промышленность.

Скидкой является уступка в цене – обычно тайная, – предоставляемая железной дорогой грузоотправителю. Ее непосредственным результатом является снижение транспортных расходов грузоотправителя. Но для понимания причин предоставления скидок и определения справедливости их предоставления требуется понимание экономики железных дорог{129}129
  Блестящее и лаконичное обсуждение поднимаемых здесь вопросов содержится в работе Alfred D. Chandler, Jr., ed., The Railroads: The Nation’s First Big Business: Sources and Readings (New York: Harcourt, Brace and World, 1965), pp. 159–172.


[Закрыть].

Железные дороги представляют собой отрасль с высокими фиксированными и низкими переменными издержками. Большую часть расходов железных дорог составляют фиксированные выплаты, такие как процентные платежи и расходы на амортизацию, которые должны осуществляться независимо от интенсивности перевозок. Поэтому железные дороги всегда испытывают потребность в перевозках и их тарифные сетки зачастую отражают этот факт. Железнодорожные тарифы, как и все цены на свободном рынке, определяются конкуренцией. Поскольку переменные издержки железнодорожного транспорта низки, тарифы могут колебаться от уровня существенно выше средних издержек, если ценовая конкуренция слаба, до уровня значительно ниже средних издержек при интенсивной конкуренции. Как и любое другое предприятие, железные дороги взимают столько, сколько можно получить за транспортировку, и, как и в случае практически любого другого предприятия, тарифы различаются в разное время и в разных местах в зависимости, опять-таки, от степени конкуренции. Как и любой компании, железной дороге в краткосрочном периоде выгодно предоставить дополнительный объем услуг, если выручка покрывает непосредственные (т. е. переменные) издержки. Поскольку средние переменные издержки низки (особенно если грузоотправители покрывают часть из них), цена на направлениях с высокой конкуренцией может упасть очень резко, практически до нуля. Тем не менее, доход, пусть даже такой маленький, лучше, чем ничего, и железные дороги понижают тарифы, если у них нет выбора. Им остается надеяться на то, что дефицит на направлениях, где тарифы ниже средних издержек, будет компенсирован за счет направлений, где тарифы выше средних издержек.