Читать книгу "The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире"

Однако самым поразительным в этом ценнике, по сравнению с которым все прочее, что происходило в европейским спорте, казалось ничтожно малым, был не только его размер. А то, сколько из этих денег текло напрямую к Экклстоуну.

Согласно Конкордскому соглашению 1987 года, продлившему первую сделку, FIA получила 30 % доходов от телетрансляций, тогда как остальное шло Экклстоуну и командам. Но после истечения договора с EBU FIA испугалась за будущее телевидения, что идеально подходило Берни. Поэтому по предложению союзника Экклстоуна – компании из Ирландии, отвечавшей за гостиничный бизнес и рекламу на трассах, – FIA в 1992 году обменяла свои 30 % в доле телеправ на фиксированное вознаграждение в 5,6 миллиона долларов, которое со временем должно было достигнуть девяти миллионов. Балестр не ведал, от каких средств отказывается в будущем, выбирая гарантированную сумму сейчас.

В его долгой жизни, полной сомнительных решений, это определенно было самым дорогостоящим. Берни одолел его раз и навсегда.

Пока Экклстоун собирал под своим крылом команды, трассы и телевизионные права – продолжая параллельно бодаться с пиджаками из Парижа, – на горизонте замаячила другая сила, с которой ему пришлось считаться. Она проступила прямо из клубов густого сигаретного дыма: табачные компании.

Табачная индустрия впервые пришла в «Формулу-1» после того, как «Бритиш Петролеум» и «Шелл» урезали спонсорские выплаты «Формуле-1», а «Файрстоун» решила, что теперь будет брать с команд деньги за резину. «Империал Тобакко» стала первой компанией, отстегнувшей некоторые средства на безумства Колина Чепмена в «Лотусе» в 1968 году: она платила ему 85 тысяч фунтов в год, чтобы он налепил наклейки с рекламой Gold Leaf на свои машины. Вскоре за ней последовала «БАТ». Но подлинные перемены в игре произошли, когда на авансцене в 1971 году появился один из крупнейших игроков в индустрии в лице «Филип Моррис».

Союз горящих палочек смолы и спорта, полного промасленного тряпья, может показаться не самым очевидным. Но для «Филип Моррис» он был идеальным. Компания искала способ вывести свои сигареты «Мальборо» на рынок Европы после их сумасшедшего успеха в Северной Америке. Секретом успеха был резкий поворот в маркетинге: если до войны «Мальборо» рекламировались как элегантные сигареты для элегантных леди, то в 1950-х они стали продаваться как единственно возможный выбор настоящего мужчины. Эстетика была чисто ковбойская – в рекламах мелькал типаж Джона Уэйна, с грубыми руками, в перепачканных джинсах, пахнувшего лошадьми, улицей и первоклассным табаком.

«Мы говорим о джентльменах-одиночках, – говорил Патрик Дюффеле, топ-менеджер, которому было дано задание перетащить „Мальборо“ через океан и сделать его сигаретным брендом № 1 в мире. – Кобвой живет в сердце каждого американца».

Проблемой было то, что в Европе никто понятия не имел про Дикий Запад. Его видели в кино, но мальчишки в Германии, Франции или Италии мечтали не о нем. Для Европы «Мальборо» был нужен ковбой другого рода.

Компания остановила свой выбор на пилотах «Формулы-1».

Поэтому Дюффеле отослали обратно в Европу с полумиллионом баксов от «Мальборо», которые он должен был потратить на «Формулу-1». Уроженец Бельгии, получивший образование в Соединенных Штатах, он был бывшим боссом «Кодака» и имел подходящий имидж, чтобы спокойно вращаться в автоспортивных кругах, переполненных европейскими аристократами, гонщиками-плейбоями и ушлыми бизнесменами, которые вели роскошный образ жизни. Первой частью плана «Филип Моррис» было потратить деньги на пилотов, которые будут носить красно-белые логотипы на своих машинах, куртках и огнеупорных комбинезонах. Второй – купить «Мальборо» столько прессы, сколько возможно, обеспечив автоспортивных журналистов тем, чего они в 1971 году желали сильнее всего: не сенсациями, нет. Бесплатной едой и выпивкой в компании симпатичных девушек.

Такой подход протянул недолго. Не прошло и года, как Дюффеле сообщил своим боссам в Нью-Йорке, что им следовало бы действовать более стратегически, а не разбрасываться этими деньгами направо и налево.

«Забудьте обо всех тратах на подкорм прессы, – сказал он им. – Давайте вложим деньги туда, куда их стоит вложить. Мы будем тратить деньги на сами команды».

Которую из них? Ну, технически ее еще не существовало. «Мальборо» просто выбирала пилотов, которые ей нравились, и брала на себя их спонсирование, невзирая на то, какие машины они пилотировали. Главной их звездой был бразилец Эмерсон Фиттипальди, который появлялся на гонках усеянным таким количеством логотипов, что казалось, что он сам стал пачкой сигарет. Но назвав свою «конюшню» спонсируемых пилотов Чемпионской командой «Мальборо», «Филип Моррис» удалось войти в игру «Формулы-1» даже не утруждаясь постройкой машины.

И «Филип Моррис» был не одинок. «Империал Тобакко» и «БАТ» вливали в спорт больше денег, чем когда-либо снилось командам, и так началась гонка вооружений. Как только «Формула-1» впервые распробовала вкус сигарет, она незамедлительно подсела. Так началось сотрудничество, растянувшееся на многие десятилетия, в результате которого табачная индустрия инвестировала в «Формулу-1» свыше 4,5 миллиарда долларов.

Единственной командой, которая сразу же не запрыгнула в табачный поезд, оказалась «Феррари».

«Мои машины не курят», – сказал Энцо Дюффеле. Но привычка скоро появится и у них – это был лишь вопрос времени. В последующие годы «Мальборо» станет элементом самых легендарных «камуфляжей» команды. А между тем Феррари отблагодарил Дюффеле за визит подарком в виде большой желтой пепельницы с изображением гарцующего жеребца на донышке. Вот только Дюффеле, человек «Филип Моррис», не курил.

Зато эта пепельница сообщала ему буквально следующее: «Теперь тебе открыты все двери „Формулы-1“». Влияние табачки – всерьез и надолго, и Дюффеле сделал своей миссией превратить «Мальборо» в неотъемлемый атрибут «Формулы-1». Одна из тактик предполагала вовлечение «Филип Моррис» в вопросы безопасности гонок. Во времена, когда пилоты буднично сгорали заживо в чудовищных авариях на трассе, Дюффеле осознал, что немного денег от табака может сослужить хорошую службу по части улучшения барьеров и гравийных ловушек на трассах для экстренных ситуаций.

«Будьте известны как люди, финансирующие системы безопасности, – говорил он своим боссам, тем же самым людям, которые пытались умалять взаимосвязь между курением и развитием рака легких. – Нам не нужен имидж тех, кто убивает людей».

Вскоре их стали узнавать по совсем другому поводу, куда более удивительному: «Филип Моррис» теперь отчасти руководил всем спортом. Влияние компании было таким значительным, что она оказалась четко в эпицентре столкновения FOCA с автоспортивными чиновниками – все благодаря тесным связям Дюффеле с местными промоутерами и трассами, которым он платил за возможность демонстрировать символику «Мальборо».

Как всегда в «Формуле-1», ситуация была запутанной и полной аббревиатур. Но все свелось к тому, что Дюффеле попытался объединить трассы против Экклстоуна путем формирования группы под названием World Championship Racing. «Мальборо» хотела работать с трассами и дать им больше права голоса. Экклстоун хотел их выдавить.

«Стратегия Берни заключалась в сообщениях каждому организатору гонки, что их мнение не важно, – говорит Дюффеле. – Он говорил им, что не хочет больше этапов гран-при, что командам они не нужны и что их вот-вот исключат из календаря».

Однако именно стратегия Берни сработала. Стравливая организаторов друг с другом, он умудрился посеять достаточно сомнений и разногласий, чтобы разрушить союз. В середине 1970-х он тайком заключил сделки с трассами в индивидуальном порядке и обошел Дюффеле с фланга, разбив его планы. И хотя в дальнейшем будут проблемы другого характера, а спарринг FOCA с FISA продлится еще несколько лет, Экклстоуну все же удалось поставить табачные компании на то место в спорте, которое виделось ему подходящим. Табак – не устроитель гонок и не конструктор. Это просто денежный кран. И до тех пор, пока сигаретные компании будет устраивать эта роль, Берни не будет их отваживать.

«Цель мистера Экклстоуна была вполне очевидна, – говорит Дюффеле. – Рулить миром автогонок».

К 1990-м в спорте возник вполне закономерный вопрос: кто владеет «Формулой-1»?

Берни Экклстоун настаивал, что ответ на него может быть только одним. Он контролировал телевизионные права и проделал большой путь к тому, чтобы заполучить контроль и над коммерческими правами. Также он отвечал за ведение переговоров с трассами и местными промоутерами. А в 1993-м его приятеля Макса Мосли утвердили в роли президента FIA, тогда как сам Берни стал вице-президентом FIA, отвечающим за продвижение автоспорта. А в представлениях Экклстоуна все это сводилось к контролю над «Формулой-1».

«Не было никого, кто попытался бы помешать мне делать то, что я считал полезным», – говорит он.

Несколько человек попытались и потерпели провал, даже толком не побеспокоив его. Все его оппоненты обнаружили, что ощущение, будто вокруг Экклстоуна царит хаос, на самом деле было его самым грозным оружием. Никто толком не знал, какое место ему отведено. Никто не мог почувствовать грядущие перемены. Никто даже не мог навести справки, чтобы сверить информацию. Единственная полная и точная версия бухгалтерии «Формулы-1» существовала не в документах обязательной отчетности или налоговых декларациях, а в голове Экклстоуна. Только он один понимал, как все взаимосвязано, где находятся слабые места и как все это держится вместе. Именно этого и добивался Берни.

«Я веду свои дела очень необычно, – говорил он. – Я не люблю контракты. Мне нравится иметь возможность посмотреть кому-то в глаза и пожать ему руку вместо того, чтобы идти американским путем, подписывая 92-страничные контракты, которые никто не читает и не понимает. Если я говорю, что сделаю что-то, значит, я это сделаю; если говорю, что не буду, значит, не буду. Удивительно, но людям такое по душе».

Но некоторым такое было как раз наоборот – в частности командам «Формулы-1». Как только Экклстоун продал «Брэбем» за пять миллионов фунтов в 1988 году, он «на полную ставку» перешел работать главным промоутером спорта, не обремененным такими пустяковыми вопросами повседневного для «Формулы-1» характера, как гонщики и болиды. Теперь он мог сосредоточиться на том, что было ему действительно важно. Все важнейшие решения о том, где «Формула-1» будет устраивать гонки и как они будут выглядеть, теперь замыкались на Берни – как и большинство финансовых потоков. В 1989 году, когда годовые зарплаты некоторых пилотов достигли беспрецедентных высот (шесть миллионов долларов), Экклстоун клал себе в карман по миллиону за каждую гонку.

Эта внушительная сумма всплыла после того, как организаторы гонки в Финиксе, принимавшем в тот год Гран-при США, раскрыли, что оказались в щекотливом положении по причине необходимости покрыть трехмиллионные издержки: треть на оплату логистики, треть в призовой фонд, а последняя треть, ровно миллион, ушла прямиком к Берни. Когда ему представили эти факты в то время, Экклстоун в типичной для себя беззастенчивой манере заявил: «Я буду брать столько, сколько могу, – сказал он репортерам. – Хотя и не получаю столько, сколько должен бы».

И это говорил человек, который в скором времени станет самым высокооплачиваемым руководителем в Британии.

В 1993 году его совокупная зарплата в двух компаниях, через которые он продавал телевизионные и спонсорские права, достигла 44,5 миллиона долларов. Люди, ответственные за собственно пилотирование машин «Формулы-1» в гонках, с трудом могли осознать то, что происходило с их видом спорта. Экклстоун был одним из них, очередным конструктором, надеявшимся построить быструю машину и найти хоть немного толкового пилота, чтобы усадить его в нее. Теперь же он извлекал прибыль из их трудов в таком масштабе, какой никто в нищенской «Формуле-1» 1960-1970-х не мог даже вообразить. После всех административных маневров Экклстоуна на рубеже 1990-х команды оказались в ситуации, когда им поступало меньше четверти всех доходов «Формулы-1».

«Ты украл „Формулу-1“ у команд!» – орал на него конструктор Кен Тиррелл.

Берни не соглашался. Экклстоун считал, что единственной причиной, по которой они все еще могут позволить себе заправить баки своих машин и обуть их в резину, был он. Но что не вызвало никаких споров к началу 1990-х, так это утверждение, что Экклстоун сделал «Формулу-1» популярнее, чем она была когда-либо прежде. Спорт приближался к своему технологическому пику, ведомый к прогрессу умами, сидевшими в боксах таких команд, как «Уильямс» и «Макларен». А транслировалась «Формула-1» теперь более чем в ста странах. И могла похвалиться рейтингами в двести миллионов зрителей на каждой гонке.

Спустя двадцать лет после того, как Берни пришел в этот спорт с улицы, он стал его главным кукловодом. И хотя никто толком не знал, кто владел «Формулой-1», не оставалось больше никаких сомнений в том, что во главе ее стоял человек, которого в паддоке называли не иначе как «Супримо».

Глава 5. Круг бога

На календаре 1988 год: залитый солнцем субботний полдень в мае, заключительная квалификационная сессия перед Гран-при Монако достигла своего экватора. В такое время в гоночный уик-энд большинство зрителей следит за событиями на трассе вполглаза: подъедая птифуры с тарелки, они дожидаются заключительных моментов часовой сессии, в ходе которой обычно разворачиваются самые драматичные события.

Вот только в этот раз выпечку пришлось отложить в сторону. В этот раз казалось, что все до единого люди, находившиеся в княжестве, были прикованы к происходящему на трассе, где один человек в ярко-желтом шлеме швырял свой красно-белый «Макларен» по узким улочкам Монте-Карло с таким остервенением, как никто прежде него.

Айртон Сенна напрочь слетел с катушек.

Он выехал с пит-лейна всего каких-то десять минут назад, но как только его «Макларен MP4/4» с красным номером «12» на носу выехал на трассу, 28-летний бразилец начал пролетать на нем круги в бешеном темпе. Всем остальным по ходу уик-энда с трудом удавалось преодолеть отметку в 1 минуту 28 секунд на круге. Сенна в своем первом полноценном круге показал время 1:26,5. За ним последовал круг за 1:25,6. Потом 1:24,4. Всего за шесть поездок по трассе Сенна установил разрыв в три секунды между собой и остальным пелотоном. Поул уже был у него в кармане. Но теперь его интересовал не поул. Он продолжал гнать, все быстрее и быстрее, в поисках предела возможностей.

В каком-то смысле в этом не было ничего нового. Сенна, который пилотировал с полной убежденностью в том, что его навык дарован ему небесами, всегда подходил к квалификациям как к религиозному таинству. Его сверхъестественная способность выжать из машины все до последней капли по ходу одного отдельно взятого круга с первого его дня в «Формуле-1» выделила его на фоне всех остальных. И по сей день многие из отдельно взятых кругов Сенны вспоминаются фанатами «Формулы-1» с благоговейным трепетом, каждый отпечатан в памяти своего рода стенографией. Португалия-1985, где он на первом же круге обеспечил себе трехсекундный отрыв. Монако-1984, где он выдал самый быстрый круг в самый разгар ливня. Донингтон-1993, когда он за один круг обогнал трех чемпионов мира. Судзука-1989, когда во время съемок рекламы «Хонды» он чуть не загнал насмерть «Акуру NSX», которой управлял в белых носках и коричневых кожаных лоферах.

Но ни один из этих эпизодов и рядом не стоял с тем, что произошло в тот полдень на Французской Ривьере. Когда Сенна пересек линию и начал свой девятый круг, рванув навстречу повороту «Сен-Девот», он готовился выдать самый невероятный круг в гоночной истории гран-при.

Подобное не должно было происходить в Монте-Карло. Ни одна из гоночных трасс не проверяет гонщика с такой тщательностью на аккуратность, сосредоточенность и крепость характера, как городская трасса «Монте-Карло». Улицы там смехотворно узкие, дорожное покрытие неровное, повороты невозможно крутые, а гравийные ловушки существуют только в воображении. Большинство трасс ограничены по бокам участками травы или скошенными бордюрами, прощающими пилоту незначительные ошибки. Трасса в Монако же по бокам ограничена бетонными стенами – и находится на краю утеса. Пытаться продеть нитку в игольное ушко этой извилистой трассы протяженностью в две мили, усеянные девятнадцатью поворотами, – настольно изнурительная задача, что Нельсон Пике, трехкратный чемпион мира и соотечественник Сенны, сравнивал ее с катанием на велосипеде по гостиной.

И все же уже в тот момент, когда Сенна, промчавшись через площадь Казино, где ему пришлось побороться с рулем, чтобы войти в поворот, стал разгоняться с холма, чтобы далее протиснуться в шпильку «Мирабо» на финише первого сектора, он уже был на четыре десятых секунды быстрее времени своего собственного лучшего круга.

Никто не был изумлен происходящим сильнее, чем собственная команда Сенны, находившаяся в гараже «Макларена».

Во-первых, они приказали ему замедлиться и вернуться в боксы еще два круга назад. К тому времени он уже гарантировал себе старт гонки с первого места решетки. Больше нет смысла в том, чтобы сильнее рисковать машиной, сообщала ему команда. Сенна был не согласен.

«Пожалуйста, разрешите, – отвечал Сенна по радио. – Я хочу это сделать ради себя самого».

Подобный неоправданный риск – это именно то, что обычно вызывает у босса команды «Макларен» Рона Денниса один из тех форменных припадков ярости, которые «Формула-1» наблюдала не раз. Всего в нескольких сотнях ярдов от трассы, в бухте, был пришвартован океанский лайнер, который Деннис самолично зафрахтовал на выходные, чтобы разместить на нем спонсоров, приносивших «Макларену» порядка 50 миллионов долларов ежегодно. Последним, о чем мечтал Деннис, была авария на их глазах с участием Сенны, чересчур увлекшимся своей бессмысленной миссией доказать что-то там самому себе. Но даже Деннис был слишком изумлен тем, что видел, чтобы что-то предпринять по этому поводу. В дальнем углу гаража стоял Ален Прост, двукратный чемпион мира и официальный пилот № 1 команды. Он, облаченный в свой красный огнеупорный гоночный комбинезон, пялился в экраны телевизоров с выражением лица человека, начавшего подозревать, что ему, вероятно, больше не гарантирован статус пилота № 1.

А на трассе Сенна тем временем схватился за переключатель скоростей правой рукой, понизив передачу до первой, чтобы на 48 километрах в час пройти поворот «Левс». Это движение было одним из сорока шести касаний переключателя коробки по ходу трассы. Он идеально вошел в слепой правый поворот «Портье», после чего вдавил педаль газа и влетел на скорости в 170 миль в час в длинный туннель под отелем «Левс». Голова его тряслась в кокпите.

Самым удивительным в этом скоростном проходе Сенны по кругу было то, что по традиционным меркам его техника пилотирования была попросту ужасной. В виде спорта, где величие пилота определяется тем, как он проходит повороты, гонщиков учат плавно оказывать давление на акселератор по мере движения через вираж и на выходе из него, равномерно распределяя вес на передние и задние колеса и тем самым максимизируя сцепление с трассой. Айртон Сенна подходил к делу иначе. Его агрессивный, выворачивающий наизнанку стиль, для которого интуиция всегда важнее приборов, предполагал, что и в поворотах, и на выходах из них нога с педали газа не убирается вообще. Объективно говоря, это было очень немудро с его стороны. Но за всей этой стремительной стрельбой ногами по педалям крылась сложная и противоестественная техника, которую Сенна выработал, чтобы испытать свою машину, понять, где лежат пределы ее сцепления с трассой. Единственный способ по-настоящему понять, достигнут ли предел возможностей болида «Формулы-1», это изменить степень влияния пилота и посмотреть, что произойдет. Например, покрутить рулем. Если траектория движения машины сужается, значит, она еще не на пике сцепления. Но если пилот поворачивает колесо и машина остается на той же траектории, значит, предел достигнут – а может, и оставлен далеко позади. Постоянно регулируя степень своего влияния посредством череды небольших суперскоростных движений рулевым колесом и акселератором, Сенна мог в реальном времени оценивать отзывчивость машины и водить ее по лезвию бритвы.

Но в этот раз не требовалась череды небольших супер-скоростных движений, чтобы понять, что Сенна гнал на пределе возможностей. Когда его «Макларен» пролетел через аквакомплекс в конце второго сектора, он был уже на 1,1 секунды быстрее всех остальных, включая себя самого. Все присутствовавшие ощущали, что на трассе творится волшебство.

Вот только никто за ее пределами не мог его увидеть.

Самым непостижимым в идеальном круге Сенны было то, что его видеозаписи не существует. Камеры на борту болидов, которые стали обыденностью в современной «Формуле-1», представят только в следующем сезоне. А режиссер, ответственный за телекамеры по ходу квалификации Гран-при Монако 1988 года, предпочел протестировать их не на Сенне – человеке, занимавшем поул-позиции на каждой из двух предыдущих гонок того сезона, – а на машине команды «Бенеттон» под управлением Алессандро Наннини (кого-кого?).

Свидетелями величайшего квалификационного круга всех времен были лишь болельщики на трибунах, члены команд на пит-лейне и один скоростной бразилец, паривший где-то метрах в десяти над трассой. Ведь в тот момент, когда Айртон Сенна прошел последний поворот, он испытал внетелесный опыт невыразимой глубины.

«Я уже занял поул, но ехал все быстрее и быстрее. Один круг за другим, все быстрее, быстрее и быстрее, – рассказывал он позже канадскому репортеру Джеральду Дональдсону. – Внезапно я оказался почти на две секунды быстрее всех остальных, включая и моего партнера с такой же машиной. И внезапно я осознал, что больше не управляю машиной осознанно. Я словно пилотировал ее на инстинктах, только находясь в другом измерении».

К тому времени, как Сенна вернулся в реальность, на табло уже высветилось время, за которое он проехал до финишной линии: 1:23,998. Это время круга не было быстрейшим в истории Монако – Сенна лично проезжал здесь круг быстрее годом ранее, когда в «Формуле-1» разрешались более мощные двигатели, – но пропасть между ним и Простом, занявшим второе место в квалификации, была громадной: 1,4 секунды. Герхард Бергер, которого жизнь не одарила MP4/4, стал третьим, отстав на 2,6 секунды. Даже сам Сенна не мог толком осознать случившееся. «В тот день я сказал себе: „Это мой максимум, больше стремиться не к чему“, – признавался Сенна. – Я больше никогда не испытывал такого чувства, как в те минуты».

На следующий день Сенна выдал еще один момент, ошеломивший всех, вот только этот уже попал в объективы камер. Умчавшись ото всех на старте гонки, Сенна долго лидировал с отрывом почти в минуту от Проста, как вдруг потерял концентрацию, ослабил хватку руля и врезался в отбойник за двенадцать кругов до финиша. Сенна был так безутешен после этой аварии, что, выбравшись из своей разбитой машины, покинул трассу и пешком отправился в многоэтажный люксовый отель Houston Palace, и наблюдал остаток гонки из своего номера на девятом этаже. Когда все закончилось, он надолго заснул. Много часов ни у кого из сотрудников «Макларена» не было ни малейшего представления о том, куда подевался Сенна.

Несмотря на всю досаду и разочарование Сенны, исход этой гонки ни на что не повлиял. Меньше чем за 84 секунды в тот уик-энд он выдал, возможно, величайший круг в истории «Формулы-1». Вскоре станет ясно, что управлял он, возможно, величайшей машиной в истории «Формулы-1». А к концу сезона его впервые коронуют чемпионом мира.

В Айртоне Сенне «Формула-1» обрела свою первую звезду мирового масштаба.

Не должно удивлять то, что Айртон Сенна да Силва подгадал время своего прихода в «Формулу-1» исключительно удачно.

Ровно в тот момент, когда гоночная серия выходила на новые высоты популярности – стараниями Берни Экклстоуна, заключившего ряд телевизионных контрактов, – Сенна стремительно ворвался на сцену «Формулы-1» в середине 1980-х, блистая породистостью голливудского размаха. У него было все – внешность, харизма, а также сумасшедшая способность выжимать из машины максимум ее ресурса и удерживаться у этой верхней границы ее возможностей дольше, чем любой другой пилот. Сенна считал, что это делало его божьим даром миру автогонок, но на самом деле это сделало его подарком Господа Берни Экклстоуну. В период, когда Экклстоун взращивал «Формулу-1» до бизнеса планетарного масштаба, гоночные этапы которого проходили теперь на пяти континентах, Сенна оказался уже готовым кандидатом на роль хедлайнера.

До него не было и, вполне вероятно, после него не найдется пилота, которому удалось бы снискать такую популярность в мире. Во многом Сенна был схож с Пеле, внесшим такой же существенный вклад в международный футбол несколькими десятилетиями ранее: он был квинтэссенцией Бразилии и одновременно звездой мирового уровня. Что-то особенное в его скорости, его бесстрашии за рулем привлекало людей независимо от их национальной принадлежности. Его желтый шлем был символом высокого мастерства и отчаянной храбрости в равной степени и для фаната «Формулы-1» из Сан-Паулу, и для юноши, подрастающего где-нибудь в Стивенейдже.

Сенну боготворили в Португалии, где он одержал свою первую победу в «Формуле-1» в сильнейший ливень. Его обожали в Британии, где он вывел местные команды на новые высоты. Но нигде по этому народному бразильскому герою так не сходили с ума, как в Японии, где его успехи в пилотировании машин с моторами «Хонда» как бы придавали легитимности японской автомобильной индустрии, по праву обошедшей Соединенные Штаты в борьбе за первенство среди крупнейших мировых автопроизводителей. Помимо всего прочего, все это помогло Сенне сказочно разбогатеть.

На фоне всех остальных его выделяла безжалостность. Внутри своего кокпита, вдали от трассы, за столом переговоров – везде он представал персонажем, начисто лишенным гибкости, глубоко убежденным в том, что только он может быть прав. Сенна не позволял ничему и никому вставать между ним и его амбициями.

Свой первый опыт в автогонках он получил в двадцать один год, когда провел сезон в «Формуле Форд» в Великобритании. Сенна выиграл двенадцать из девятнадцати гонок, но его молодая жена Лилиан с трудом адаптировалась к новому окружению. Британия 1980-х была как Бразилия, из которой кто-то выкачал всю Бразилию: серой и тоскливой, а еще там постоянно шел дождь. В итоге пара вернулась на родину еще до завершения сезона. Когда в следующем году Сенне пришла пора возвращаться в страну, он уже знал, что им придется найти какое-то решение проблемы хандры Лилиан – иначе существовал риск, что эта хандра станет для него отвлекающим фактором.

Поэтому он оставил ее в Бразилии и подал на развод.

«Если я собирался преуспеть в „Формуле-1“, мне нужно было посвятить этому все свое время и внимание, – говорил Сенна. – Я не мог делать этого, будучи в браке, поэтому мы расстались».

В деловых вопросах он был так же холоден и расчетлив. Спустя ровно пятнадцать лет после того, как Ники Лауда стал первым пилотом, заработавшим миллион долларов за сезон, Сенна в 1993 году убедил «Макларен» и «Мальборо» платить ему по миллиону за гонку – а потом потребовал, чтобы деньги переводились на его банковский счет каждую среду в преддверии гран-при. Как-то раз транш не пришел вовремя, и Сенна отказался покидать свой дом в Сан-Паулу и ехать на португальский гран-при. Только когда команда прислала ему факс с подтверждением того, что сумма благополучно поступила на его счет, Сенна наконец сел на самолет до Португалии. В спешке он прилетел не в тот аэропорт, прибыл на трассу посреди пятничной практики и незамедлительно угодил в аварию.

Не стоит и говорить, что подобная привычка ходить по лезвию ножа только возвысила Сенну в глазах главного переговорщика в «Формуле-1». Несмотря на десятки лет разницы в возрасте Сенна смог близко подружиться с Берни Экклстоуном. Айртон доверял Берни – мало кто во всем автоспорте мог даже мечтать о таком. А по ходу продолжительных бесед в просторном доме Сенны в Бразилии Берни быстро сделал для себя вывод: у Айртона есть все необходимое, чтобы трансформировать их спорт от и до. Сенна пришел в «Формулу-1» со всеми козырями, нужными для того, чтобы стать чемпионом. Но чтобы стать легендой, ему требовалось еще кое-что. Во-первых, машина, которая позволила бы ему продемонстрировать свой гений. А во-вторых, соперник, который подтолкнул бы его к выходу за пределы возможностей.

Удача распорядилась так, что у одного человека нашлось для него и то и другое. Этого человека звали Рон Деннис, и он тоже был вовлечен в процесс трансформации «Формулы-1», но по-своему.

Энцо Феррари влекла к «Формуле-1» его любовь к скорости. Колин Чепмен видел в ней способ реализовать свою маниакальную креативность. А вот Рон Деннис пришел в спорт с совсем другим планом.

Он видел в команде «Формулы-1» способ зарабатывать деньги.

Даже в этом спорте, добровольно обрекшим себя на постоянные перемены и трансформации, его переосмысление самой цели существования «формульной» команды было настолько радикальным, что превратило захудалую гоночную конюшню, базировавшуюся в убогом индустриальном парке на отшибе Лондона, в бизнес-империю с оборотом в миллиард долларов.

В течение трех десятилетий в роли руководителя команды «Макларен» Деннис смог привнести современные корпоративные практики в сферу, которая до сих пор напоминала кустарничество, попутно построив автомобильный конгломерат первого эшелона, представленный в самых разных секторах: от производства электроники до корпоративных коммуникаций. «Макларену», не отягощенному историей, было нечего терять, а вот заработать, делая все иначе по сравнению со всеми прочими командами, он мог многое.

В автоспорт Деннис, уроженец Суррея, бросивший школу в старших классах, пришел в 17 лет, не имея ни денег, ни формального образования, ни опыта в автогонках. То, как ему удалось заполучить работу механика, и по сей день кажется совершенно ошеломляющим. Но Деннис сумел раньше всех остальных осознать, что «Формула-1» находится в точке излома. Пока серия стремительно неслась навстречу 1980-м, внедрение турбодвигателей и шасси из углеродного волокна возвещало о наступлении новой эры – головокружительно сложной и головокружительно дорогой.