Читать книгу "The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире"

Самой важной гонкой в «Формуле-1» теперь стала битва за получение финансового превосходства. И задолго до того, как ему покорился рекорд в 138 выигранных гран-при в роли босса команды, Деннис понял, как побеждать в этой самой важной гонке. «С точки зрения бизнеса денежные убытки означают, что твоя компания проваливается, тогда как зарабатывание денег указывает на то, что твоя компания преуспевает, – рассказывал он о своей философии. – А я хочу, чтобы „Макларен“ преуспевал – всегда и во всем».

Чтобы добиться этого, Деннису были нужны инвесторы. За годы, прошедшие с того момента, как Колин Чепмен налепил логотип сигарет Gold Leaf на кузов своего «Лотуса 49», «Формула-1» успела пережить спонсорский бум: компании из кожи вон лезли, чтобы ухватиться за столь соблазнительный микс из гламура, опасности и зашкаливающего тестостерона, который предлагала им серия. Рон Деннис, лысеющий мужчина консервативных взглядов, чьи губы искривлены постоянной ухмылкой, не был олицетворением ни одной из этих стихий. Но никто другой в истории «Формулы-1» не оказался столь успешным в деле привлечения корпоративных партнеров к реализации собственных амбиций. «Для меня имидж – все, – говорит Деннис. – Мы не можем выиграть все гонки, но зато можем выглядеть лучше всех».

Еще до прихода Денниса в «Формулу-1» его команды из младших серий автоспорта задавали тон в части самопрезентации. Отличающийся фанатичным вниманием к деталям и одержимостью чистотой, он внедрил свои исключительно высокие стандарты в каждый аспект существования команды. Одновременно с тем, как Берни Экклстоун знакомил свою команду «Брэбем» с таким революционным новшеством, как подметание полов в гараже, Деннис приглашал на трассу художника-шрифтовика, чтобы тот освежал краску на болидах в перерывах между заездами, и инструктировал водителя грузовика команды парковаться в паддоке так, чтобы названия бренда покрышек были расположены одинаково и направлены в одну сторону. Все отражало его внимательное отношение к деталям и одержимость профессиональным подходом к делу. Даже когда команда выигрывала гонку, Деннис требовал от своих сотрудников сохранять стоическое самообладание на пит-лейне.

«Если понаблюдаешь за тем, как доктор принимает роды, не увидишь его скачущим от радости», – говорил он.

Многим людям из мира автогонок – спорта, которому нравилось мнить себя сексуальным и полным опасностей, – подход Денниса казался холодным, пресным и тошнотворно корпоративным. Но спонсоры проглатывали его с удовольствием и просили добавки. А в 1970-х не было спонсора крупнее «Филип Моррис», чья вовлеченность в «Формулу-1» только росла со времен Патрика Дюффеле. В лице Денниса производитель табака обрел человека, который понимал важность корпоративного брендинга на уровне инстинктов – настолько, что казалось, будто он вырос на Мэдисон-авеню. В паре с Джоном Хоганом, директором «Мальборо» по маркетингу, Деннис составил документ, который позже обрел известность под названием «Книга спонсорства». Он впервые в «Формуле-1» разделил кузов гоночного болида на несколько разных зон, каждой из которых присвоил свой ценник, чтобы многочисленные спонсоры могли разместить свои логотипы на одной и той же машине.

К 1979 году пиджаки из «Филип Моррис» были так впечатлены успехами гоночной команды Денниса Project Four, выступавшей в младших сериях, что, когда он пришел к ним с планом заявиться в «Формулу-1» с революционным шасси, изготовленным целиком из углеродного волокна, вопрос об их участии в проекте даже не стоял. Была только одна проблема. У «Мальборо» уже было эксклюзивное спонсорское соглашение с командой «Формулы-1» «Макларен», бывшим чемпионом, который теперь плелся где-то в хвосте пелотона.

Вариантов выйти из сделки с «Маклареном» не было.

«Мальборо» слишком много средств инвестировала в команду в течение нескольких лет, чтобы так запросто соскочить и начать с чистого листа. Но не было вариантом и позволить Деннису реализовать его проект с шасси из углеродного волокна в какой-то другой команде «Формулы-1». Пока Хоган и его команда в «Филип Моррис» размышляли над этой дилеммой, Деннис углядел возможность роста для себя. За прошедшие годы он принес спонсорам много пользы. Теперь пришла пора для расплаты.

Одним осенним утром 1980 года Деннис позвонил Хогану в его лондонский офис. Он нашел выход из сложившегося тупика.

– А что, если я куплю «Макларен»? – выпалил Деннис.

В предшествовавшие разговору дни Хоган и его команда успели обсудить десятки потенциальных решений проблемы. Такой вариант не рассматривался ими ни разу. Это было равносильно тому, как если бы местный аптекарь предложил выкупить национальную аптечную сеть.

– И как бы ты хотел это осуществить? – спросил Хоган.

– Очень просто, – отвечал Деннис. – Вам придется мне помочь.

– Как? – вопрошал Хоган, толком не понимая, к чему клонит Рон. – Как мы можем помочь?!

За пять десятков лет в «Формуле-1» Рона Денниса как только не называли: жестким, эгоцентричным, замкнутым и высокомерным. Но никто никогда не обвинял его в излишней деликатности.

– Скажите им, что, если они не продадут мне пятьдесят процентов компании, вы перестанете их спонсировать.

Долго убеждать Хогана не пришлось. Прошедший ребрендинг проект «Макларен Интернешнл», поддерживаемый «Мальборо» и возглавляемый Роном Деннисом как руководителем команды, был запущен осенью 1980 года. Не будет преувеличением сказать, что никому другому, пожалуй, не удалось бы провернуть такой финт ушами. Он зиждился на всех тех качествах, которые Деннис привносил в бизнес, – его безграничных амбициях, деловой изобретательности, упорстве, умении вести переговоры и выдающейся ясности видения будущего. Но больше всего в этой затее проявлялся тот факт, что Деннис гораздо раньше прочих уловил, в каком направлении движется спорт. Он видел, как все ключевые элементы «Формулы-1» – гонки, технологии, финансы, бренды и коммерческие возможности – образовывают один большой механизм самоусиления. И в «Макларене» он планировал выстроить этот механизм с тем же рвением, с каким когда-то, еще будучи механиком-практикантом, подходил к работе с гоночными машинами в гараже.

Его внимание к деталям зашкаливало. Штаб-квартира компании в Уокинге была перестроена. Ее превратили в рабочее пространство, оборудованное по последнему слову техники: в нем сочетался декор пятизвездочного отеля с предельной функциональностью каждого элемента, характерной для госпиталей. Все, начиная от температуры (18,9 градуса) и освещения и заканчивая уровнем влажности в заводских цехах, было откалибровано с предельной точностью. Деннис даже начал закачивать в систему вентиляции разные ароматы в попытке создать оптимальную рабочую атмосферу. Единственным аспектом, в котором не допускались никакие эксперименты, была цветовая гамма. Офисы «Макларена» были однотипно серыми, так как Деннис считал, что этот цвет ассоциируется у людей с интеллектом и профессионализмом. «Не случайно большинство деловых костюмов серого цвета», – говорил он.

Пока другие команды постепенно приходили к осознанию важности партнерских отношений со спонсорами и их влияния на бухгалтерский баланс, Деннис уже вовсю эксплуатировал спонсоров для достижения конкретных стратегических целей. Гигант американской аэрокосмической индустрии Hercules согласился сконструировать для него монокок из углеродного волокна в обмен на крошечный логотип компании на носу болида. Мотор, который приводил в движение этот болид, поставил французский предприниматель с саудовскими корнями по имени Мансур Одджех, чья инвестиционная фирма Techniques d'Avant Garde искала возможности для инвестиций в «Формулу-1». Деннис убедил Одджеха оплатить весь процесс проектирования, разработки и строительства уникального двигателя V6 со сдвоенными турбинами, которые он заполучил от «Порше». В обмен Одджех получил 60 % акций «Макларена» и право на наименование мотора TAG-Porsche.

Деннис изменил расчеты в части того, что необходимо для поддержания конкурентоспособности в «Формуле-1», подняв ставки до такого уровня, на котором большинство его соперников попросту не могли ничего предложить. Они высмеивали его за то, что он приходит в боксы с портфелем и выражается фразами из учебников по предпринимательству, рассуждая о «глобальном позиционировании», «вертикальной интеграции» и «управленческой иерархии».

«Макларен» же оторвался от них так, что им оставалось только глотать пыль, и юмор как-то угас.

В своем первом сезоне в «Макларене» Деннис принес команде ее первую за четыре года победу. В 1984-м он завоевал свой первый чемпионский титул, когда двигатель TAG-Porsche катапультировал MP4/2 к двенадцати победам в шестнадцати гонках. Деннис, которому тогда было тридцать семь, стал самым молодым со времен Колина Чепмена боссом команды, выигравшим чемпионство. Однако на этом этапе он уже видел себя не просто боссом команды «Формулы-1». Эти ребята были просто любителями. В его представлениях он был чем-то вроде магната целой индустрии.

Он даже начал понемногу пробоваться в других сферах бизнеса, в 1985-м вновь объединив свои силы с Мансуром Одджехом, чтобы приобрести швейцарского производителя часов класса люкс. Впоследствии бренд получил известность под названием TAG Heuer.

«Если бы у меня спросили, какую эпитафию я хочу видеть на своем надгробии, – скажет позже Деннис, – я бы ответил так: „Рон Деннис, 1947-… Один из величайших предпринимателей мира“. И никаких упоминаний автоспорта».

Однако и на основной работе он продолжал делать успехи. К концу 1980-х революционный подход «Макларена», в котором бизнес всегда стоял на первом плане, превратил команду в доминирующую силу на трассах, ориентир в плане технического совершенства и пионера в сфере маркетинга и работы со спонсорами. Стало складываться впечатление, что нет ничего, что было бы не под силу Деннису.

Именно тогда он решил испытать эту теорию на практике.

Перед сезоном 1988 года Деннис совершил череду ходов столь радикальных, что в любом другом спорте подобное сошло бы за полную перестройку команды. В агрессивной попытке сохранить за «Маклареном» статус лидера с большим отрывом он отказался от двигателя TAG-Posche, принесшего команде двадцать шесть побед в гран-при и три чемпионства. Он собрал у себя самую взрывоопасную пару пилотов, которую только видела «Формула-1». А еще нанял нового главного конструктора, поручив разработку болида для команды эксцентричному южноафриканцу по имени Гордон Мюррей, питавшего слабость к шортам в цветочек, рок-н-роллу и легковесному углеродному волокну.

По отдельности каждый из этих ходов был достаточно рискованным, чтобы пустить под откос махину его «Макларена». Вместе же они позволили осуществить одну из самых дерзких и оригинальных задумок, какие только знала история «Формулы-1».

По всем канонам из всего этого должна была родиться форменная катастрофа. Решение перейти на моторы «Хонда» было таким внезапным, что за четыре месяца до старта сезона 1988 года болида MP4/4 еще даже не существовало. Не было ни прототипа, ни чертежа, ни базовой концепции дизайна – ничего. Как будто одного этого было недостаточно, но нашлась и другая проблема – Мюррей вызывал неприязнь у многих коллег в «Макларене». Не было никаких сомнений в том, что он был блестящим инженером, раздвигавшим границы возможного в «Формуле-1». Но помимо этого он был сумасбродом, образ которого вязался с корпоративной культурой, принятой в «Макларене», как пара шлепанцев с костюмом-тройкой.

А еще слово «неприязнь» довольно мягко описывало характер взаимоотношений, установившихся между двумя пилотами команды. Ален Прост, кучерявый француз, чей хладнокровный подход к пилотированию принес ему два чемпионских титула и прозвище Профессор, прочно утвердился в статусе ведущего пилота конюшни. На сезон-1988 его партнером должен был стать Айртон Сенна, человек, который не мог смириться со вторым местом хоть где-нибудь.

Учитывая весь этот сыр-бор, едва ли должно было шокировать то, что с началом предсезонки MP4/4 нигде не было видно. Ведь машина по-прежнему не была готова. «Макларен» едва успел все подготовить к заключительному дню тестовых испытаний в Имоле.

Прост первым вышел на трассу в то утро. Пока двигатель «Хонда» грозным рыком возвещал о своем пробуждении, а машина стремительно уносилась вдаль, многие инженеры «Макларена» внутренне содрогались, предчувствуя катастрофу. Десять минут спустя они не могли поверить своим секундомерам. На третьем своем круге Прост был на полторы секунды быстрее всех конкурентов. На пятом круге разрыв увеличился уже до двух секунд.

«Все переглядывались и спрашивали себя, как такое могло получиться, – говорил Деннис. – Это был какой-то фантастический момент, словно замедленные съемки в фильме».

Когда Прост вернулся в боксы, он не выказал никаких эмоций. Словно только что сходил в магазин за молоком. Как всегда сдержанный, он поделился несколькими замечаниями с механиками и предложил внести небольшие коррективы в работу тяги, управлявшей передней подвеской.

Когда пришел черед Сенне проверить прыть MP4/4, он был более экспансивен в своей реакции. После заезда продолжительностью в пять кругов бразилец вернулся в гараж. Он снял с себя шлем, но продолжил сидеть в машине без движения. На лице его было выражение скепсиса. Наконец, после тридцати секунд молчания, Сенна нарушил тишину.

– Эта машина будет охренеть какой быстрой, – прошептал он.

С точки зрения статистики MP4/4 остается самой доминирующей машиной в истории первых семидесяти лет существования «Формулы-1». Прост и Сенна выиграли пятнадцать из шестнадцати гонок, не сумев выбить стопроцентный результат только из-за того, что за два круга до финиша итальянского гран-при Сенна зацепил отстающего на круг соперника.

Посреди того сезона Деннис получил звонок от Алеардо Буцци, президента «Филип Моррис». Вероятно, впервые в своей жизни Деннис сотворил такое, что расстроило одного из его корпоративных партнеров. «Макларен» выигрывает слишком много гонок, грохотал Буцци. Это выставляет другие команды, спонсируемые «Мальборо», в дурном свете.

Единственными людьми, имевшими возможность помешать пилотам «Макларена» одерживать победы, как оказалось, были они сами.

Прост и Сенна только на бумаге были партнерами. Сочетать их было все равно что мешать моторное масло с водой «Перье»: они едва общались и изо дня в день информировали Денниса, что никогда не согласятся с тем или иным распоряжением команды. Прост отказывался уступать место Сенне и наоборот, даже если рокировка отвечала стратегическим интересам «Макларена». Неприязнь в отношениях между ними зародилась, как только Сенна впервые облачился в свой комбинезон «Макларена». Много лет в команде была принята политика, согласно которой на комбинезоны разрешалось наносить исключительно логотипы спонсоров команды. Пилотам не разрешалось наносить названия их персональных спонсоров на экипировку. Деннис считал, что так гонщики выглядят более профессионально, и объяснял своим пилотам, что их щедрые гонорары платились им в том числе для того, чтобы сохранять этот статус-кво и компенсировать им потенциальные потери от отсутствия индивидуальных спонсорских контрактов. Однако, когда Сенна заявился в гараж «Макларена», на груди его комбинезона красовалась надпись Banco Nacional. Тогда Деннис сделал для него исключение – и Прост пришел в ярость. Он много лет отказывался от персональных спонсорских контрактов.

Когда же оба вышли на трассу, отношения между ними стали ухудшаться еще стремительнее. На «Эшториле» в 1988 году Сенна пронесся мимо Проста на финишной прямой и едва не вжал его в боковое ограждение. «Я знал, как сильно Сенна жаждет стать чемпионом, но не осознавал, что он был готов умереть ради этого. Если он так отчаянно хочет чемпионства, пусть забирает его…»

А Сенна действительно отчаянно хотел быть чемпионом.

Итог сезона подчеркнул кардинальные различия между ними. Сенна – всегда на пределе возможностей, а порой и за гранью – завоевал восемь побед и трижды финишировал вторым. Прост, мастер по части стабильности, записал на свой счет семь побед и семь раз приходил вторым. По принятой в том году системе начисления очков чемпионом мира становился Сенна.

То, что началось с локальных разногласий, в 1989 году вылилось в полномасштабную гражданскую войну. Они отказались от мирного соглашения в Сан-Марино, врезались друг в друга в Японии, а каждую схватку на трассе превращали в игру в гляделки на высоких скоростях. Чемпионство ушло к Просту. Он спешно забрал свой титул и от греха подальше перебрался из «Макларена» в «Феррари».

Но Сенну это поколебать не могло. Сезон 1990 года вновь достиг своей кульминации на предпоследней гонке сезона, в Японии, где оба гонщика начинали с первого ряда стартовой решетки. В первом же повороте Сенна попытался обогнать Проста и вынес его, своего единственного конкурента, а заодно и себя, с трассы. Итогом этого стало то, что Прост больше не мог набрать достаточно очков, чтобы обойти его в зачете пилотов. Сенна ковылял к боксам команды, осознавая, что только что обеспечил себе второй титул чемпиона.

«Как я уже не раз говорил с тех пор, как познакомился с ним, он пытается предъявить миру образ человека, которым на самом деле не является, – клокотал Прост после инцидента. – Чемпионат мира – это спорт, а не война. Но он не в курсе».

Но для того чтобы замедлить развитие «Макларена», требовалось нечто большее, чем аварии пилотов команды друг с другом. В глазах Денниса семь титулов в зачете пилотов за восемь последних лет были доказательством того, что его бескомпромиссный подход к делу – единственно верный. За минувшее десятилетие он в корне перестроил команду, которая прежде плелась в хвосте пелотона, и показал всему автоспорту, что чемпионства в отдельно взятых сезонах можно выигрывать благодаря инновационным технологическим усовершенствованиям, а вот чемпионские династии строятся на куда более глобальных фундаментах. Задумываясь о том, что готовит ему грядущее десятилетие, он не видел никаких причин, почему этот подход вдруг может измениться. У него был самый большой бюджет. У него была самая быстрая машина на стартовой решетке. А еще у него был самый быстрый гонщик в автоспорте. Перед ним, словно финишная прямая на трассе, открывалось будущее, в котором его команда станет единственной доминирующей силой в серии.

Однако Рон Деннис не учел одной случайности. Примерно в пятидесяти милях от его штаб-квартиры другая команда «Формулы-1» строила собственные представления о будущем, и они вот-вот должны были на полной скорости влететь в настоящее – в облике гоночного болида, который был настолько продвинутым в технологическом плане, что нарушал хрупкий баланс между человеком и машиной, бросая вызов самой природе «Формулы-1» как исключительно человеческому занятию.

В «Уильямсе» считали, что то, кто будет управлять их машиной, практически не имеет значения.

В конце 1991 года штаб-квартира маленького предприятия Фрэнка Уильямса в Оксфордшире была далеко не самым очевидным местом, где следовало бы искать предпосылки к следующему квантовому скачку в развитии «Формулы-1», – и не только потому, что его команда начинала свою жизнь в цехах заброшенной ковровой фабрики.

Всего за несколько лет до того Уильямс попал в автомобильную аварию, приковавшую его к инвалидному креслу. Мчась на полной скорости по проселочной дороге где-то на юге Франции весной 1986 года, он неожиданно потерял управление своей арендованной машиной, которая слетела с дороги, врезалась в забор и с трехметровой высоты упала на перепаханное поле. Машина приземлилась на крышу, из-за чего Уильямс оказался заперт в ловушке между сиденьем и смятой крышей с переломом шеи. В последовавшие за аварией дни доктора в Марселе трижды объявляли его клиническую смерть.

Уильямс выжил, но навсегда утратил способность ходить. Травмы, полученные в аварии, парализовали его тело ниже груди. Ему было сорок три года, он был женат и имел трех детей.

Если бы в этот момент команда «Уильямс» тихо свернула бы свою деятельность, никому бы и в голову не пришла мысль о том, что мир «Формулы-1» лишился могучей силы, только-только набирающей обороты. Ведь задолго до того, как он превратил свою команду в девятикратного чемпиона мира, до аварии, навсегда изменившей его жизнь, и до титула рыцаря Британской империи, пожалованного ему за заслуги перед автоспортом, Фрэнк Уильямс на взгляд со стороны был просто посмешищем.

Его история мало чем отличается от историй многих других молодых людей, которых привлекал автоспорт в послевоенной Британии. Рожденный и воспитанный на северо-востоке Англии, Уильямс рос, мечтая о том, что будет пилотировать машины, а не собирать их. Но у него не было ни природного таланта, ни внушительного состояния, необходимых для подпитывания карьеры гонщика. Поэтому он решил учредить собственную команду, попутно продавая запчасти на стороне, чтобы выручить средства для ее финансирования. В 1969 году, заимев достаточно денег, чтобы купить бывшее в употреблении шасси «Брэбем» и два мотора «Форд-Косворт», он привел в «Формулу-1» гоночную команду имени себя – Frank Williams Racing Cars. Моторхоумом команды служил жилой автоприцеп его семьи.

Происходящее в гараже Уильямса было интересно только его кредиторам. Фрэнк постоянно балансировал на грани банкротства. В какой-то момент он стал вести дела из телефонной будки за углом, после того как обслуживание его телефонной линии было прекращено из-за очередного неоплаченного счета. В пит-лейне ему дали прозвище Дрочила Уильямс и не считались с ним, за глаза называя его «специалистом по стартам», готовым усадить за руль своей машины любого пилота ради нескольких баксов.

Даже когда Уильямс нашел инвестора с полными карманами и желанием спустить их содержимое на команду «Формулы-1», все опять пошло наперекосяк. В апреле 1975 года Фрэнка познакомили с хамоватым канадским нефтяником по имени Уолтер Вольф, который недавно приобрел последнюю «Ламборгини Миура», сошедшую с конвейера итальянского завода, – и довольно скоро счел ее недостаточно быстрой и отдал ее своей жене для регулярных поездок в магазин за продуктами. Мурашки, которых Вольф так жаждал, можно было почувствовать только в «Формуле-1». Поэтому, когда Уильямс объяснил ему, что его команда сейчас испытывает некоторые финансовые трудности и отчаянно нуждается в новом моторе, Вольф согласился купить его за свои деньги.

Несколько недель спустя Уильямс вернулся за новой ссудой. «К концу сезона 1975 года я купил ему одиннадцать двигателей», – вспоминал Вольф.

Перед сезоном-1976 двое мужчин заключили соглашение попроще. В обмен на погашение всех долгов Уильямса, которые теперь достигли 140 тысяч фунтов, Вольф получал 60 % акций его «формульной» команды. Это должно было разрешить проблемы Фрэнка Уильямса, вот только новая иерархия компании с участием Вольфа имела один изъян: в ней больше не было места для самого Фрэнка Уильямса. Его, по сути, смесили с должности босса, понизив в статусе до почетного гольфиста. «Я продал ему шестьдесят процентов, а должен был продать сорок девять, но, как бизнесмен, он был куда грамотнее меня, – сказал Уильямс. – Очень жесткий тип».

Уильямс решил начать заново. Несмотря на все годы трудностей, его детский энтузиазм по отношению к автоспорту никогда не угасал.

Фрэнк оставался убежденным в том, что успех всегда где-то рядом – возможно, поджидает за следующей шиканой. И на этот раз он действительно оказался прав.

Перемены в его судьбе не были результатом претворения в жизнь некоего глобального плана или следствием прозрения о механизме самоусиления. Оказалось, что построение чемпионской команды в «Формуле-1» вовсе не сложно: достаточно лишь найти блестящего технического директора и спонсора с прорвой денег.

Далеко ходить в поисках технического директора не пришлось. У Уильямса была наводка: один молодой инженер из «Вольф Рейсинг» идеально подходил на эту роль. Патрик Хэд сразу показался ему человеком, который далеко пойдет. Удача распорядилась так, что поиски подходящего спонсора тоже не требовали больших трудозатрат. Во время визита в лондонское рекламное агентство в 1977 году Фрэнк Уильямс случайно столкнулся с топ-менеджером, искавшим способы поднять престиж своего работодателя в Европе.

Сам того не осознавая, Уильямс познакомился с человеком, рядом с которым нефтяник вроде Уолтера Вольфа выглядел нищим. В обмен на логотип на задней части болида и обещание, что его пилоты будут воздерживаться от шампанского на подиуме, Уильямс получил чек на 100 тысяч фунтов, а также заверения в продолжительной финансовой поддержке со стороны целого королевства – Саудовской Аравии. В течение двух лет после знакомства гоночная команда Albilad-Saudia Racing Team Williams стала чемпионом «Формулы-1» и, отмечая свой триумф, потрясала зеленым саудовским флагом рядом с «Юнион Джеком».

Успех во многом оказался возможен благодаря Хэду. Сын бригадного генерала британской армии, Хэд был большим и крепким мужчиной, унаследовавшим от отца не только квадратную челюсть, низкий голос и уверенную походку, но и склонность отдавать людям приказы грозным лаем. Он показал себя практичным конструктором с сугубо деловым подходом к процессу и даром перенимать лучшие инновации в паддоке, оборачивая их в единый исправно функционирующий механизм. Его первой чемпионской машиной в «Уильямсе» была, по сути, усовершенствованная версия «Лотус 79» с граунд-эффектом (усовершенствование идей не представляло никакого интереса для Колина Чепмена, чей разум уже переключился на охоту за следующим радикальным прорывом в технологиях).

После аварии, в которую попал Фрэнк, Хэд, в сущности, стал во главе повседневных бизнес-процессов в команде и нанял некоторых из самых светлых умов в спорте, в том числе перспективного молодого специалиста по аэродинамике по имени Эдриан Ньюи. Но все равно было очень мало предпосылок к тому, что «Уильямс» вот-вот совершит революцию, которая снесет Рона Денниса и его «Макларен» с верхней ступеньки пьедестала. Машины Хэда славились своей надежностью, управляемостью и безотказностью. Но прорывными они не были.

Однако в голове Патрика Хэда добрую часть десятилетия жила одна из идей Чепмена, не дававшая ему покоя, – и как бы он ни старался, ему никак не удавалось от нее отделаться. В течение многих лет не один мыслитель от мира «Формулы-1» пытался претворить ее в жизнь – и все безуспешно. Но в 1991 году Хэд начал приходить к убеждению, что это возможно. И это была не столько лазейка, сколько лайфхак.

Патрик Хэд собирался сломать всю «Формулу-1».

Концепция, над которой он размышлял, получила известность как «активная подвеска», и польза ее была в решении проблемы, не дававшей покоя инженерам «Формулы-1» с тех самых пор, как они начали заигрывать с аэродинамикой. Довольно быстро они поняли, что одним из ключей к максимизации прижимной силы было удержание днища болида на одинаковой высоте от поверхности трассы. Также они осознали, что удержание гоночной машины на одной и той же высоте от поверхности в процессе прохождения ее по извилистой трассе со всеми ее кочками и выбоинами на скорости в 320 километров в час – совершенно неосуществимая задача.

Независимо от того, насколько жесткой вы делали подвеску, не было никаких шансов, что винтовая пружина сможет поглощать все толчки и все силы, воздействующие на болид «Формулы-1» в течение двухчасового гран-при, не прыгая туда-сюда как бешеная и не разваливаясь на части.

«Лотус» Чепмена стал первой командой, пришедшей к убеждению, что есть и другой путь. Задействовав гидравлические механизмы вместо пружин, они сделали возможным выборочное усиление подвески на каждое колесо в отдельности – чтобы тем самым добиться удержания машины на одном уровне. В 1985-м «Уильямс» начал работать над собственной версией механизма, модифицировав систему, которая изначально разрабатывалась для того, чтобы уменьшить тряску карет скорой помощи, везущих пациентов в реанимацию. И в том, и в другом случае усилия дали один и тот же результат. Активная подвеска обеспечивала более плавную езду, но не более скоростную. «Невероятно! Ощущение, будто я за рулем „Кадиллака“, – говорил Нельсон Пике инженерам „Уильямса“ после тестового заезда. – Только есть одна проблема: управляется она тоже как „Кадиллак“».

Проблема, как осознал Хэд, крылась в том, что активная подвеска по-прежнему оставалась слишком реактивной. Она могла реагировать на кочки и виражи и снижать их воздействие на высоту машины, но требовалась система, которая будет заранее предвосхищать эти переменные. Нечто такое, что сможет высчитывать скорость болида и траекторию дороги, лежащей впереди нее, и вносить поправки в настройку подвески прямо на ходу – то включая режим жесткости, то смягчая. И не от гонки к гонке или даже не от круга к кругу, а от поворота к повороту.

В 1985 году все это казалось чем-то из далекого будущего. Но спустя всего шесть лет далекое будущее оказалось уже на пороге. Компьютерная революция вот-вот должна была трансформировать автомобильную индустрию. И никто другой не был в лучшем положении, чтобы воспользоваться этой нарождающейся мощью микрочипов, чем «Уильямс Гран-при Инжиниринг».

Хэд превратил «Уильямс» в заводское предприятие огромных масштабов, одну из нескольких команд в спорте, способных собственными силами спроектировать и изготовить практически все детали машины «Формулы-1». Команда, не имевшая бизнеса по продаже дорожных автомобилей и начинавшая свою жизнь как склад запчастей, поставила все свое будущее на карту, решив превратить себя в собственного производителя. А это значило производить не только мотор, выхлоп, шасси и коробку передач, но также и электронику.

Этот последний элемент имел решающее значение. В 1987 году Уильямс нанял молодого выпускника Кембриджа Пэдди Лоу и поручил ему работу по поиску электронного решения проблемы активной подвески.

Через четыре года Лоу создал первый в истории «Формулы-1» функциональный бортовой компьютер.

Если сегодня, в эру машин, управляемых компьютерами, это кажется совершенно непримечательным, то стоит вспомнить, что в 1991 году большинство персональных компьютеров, продававшихся в розницу, были громоздкими и имели габариты больших чемоданов. Устройство, которое Лоу прицепил на шасси «Уильямса», имело размер книжки в мягком переплете, а весило чуть больше двух фунтов.

Ни один высокоскоростной автомобиль прежде не работал в такой связке с микрочипами. Построенный с нуля на заводе «Уильямс» компьютер (собственной разработки были и «железо», и «софт») мог перепрограммировать подвеску удаленно, из гаража, поднимая и опуская машину посредством таких тонких и быстрых корректировок, что болид оставался в состоянии идеального равновесия в каждый момент своего движения. Эта инновация стоила целой секунды на один круг.