Текст книги "Полвека с небом"

– Вот-вот! – подхватил Погребняк. – Легенды же целые вокруг этого дела складывались. Такого страху на летунов нагнали: и то, дескать, не так, и это не эдак… Чуть ли не божий дар нужен, чтоб реактивный истребитель в воздух поднять.

К слову сказать, резон в словах Погребняка и тут имелся. Как показал опыт, не всякому летчику оказывалось под силу овладеть реактивной техникой. Не хватало некоторым необходимых летных качеств. И хоть не часто такое встречалось, но не учитывать этого тоже было нельзя. Есть у летчиков в ходу такое характерное определение: «длинный фитиль». Оно означает замедленную реакцию: долго тлеет, перед тем как сработать. А когда сработает, уже поздно, уже время упущено. Так и говорили между собой: у такого-то, мол, «длинный фитиль». Вот они-то – те, у кого замедленная реакция, – чаще всего и выходили из игры. Если кому-то не хватало порой «фитиля» даже на поршневых, то на реактивных, с их повышенными скоростями, его и подавно не хватит. Таких приходилось переводить в те части, где летали только на поршневых.

– У меня в соединении «длинных фитилей» нет! – решительно отрезал Погребняк, выслушав мои соображения. – Слухи были, легенды были. Не отпираюсь. А чего нет, того нет. У меня все залетают! Даю слово.

Погребняк слово свое сдержал. Недели две спустя позвонил в Москву и не без гордости доложил:

– Все летчики соединения, кого медики допустили к полетам на реактивных истребителях, на МиГ-9 летают. Все до одного!

– Отлично! – порадовался я. – А летные происшествия были?

– На сегодняшний день ни одного. Петренко помните? Посадку теперь выполняет впритирочку.

– А впечатления?

– Хорошая машина. Не чета поршневым. Однако и кое-какие «но» имеются. Да не вам, думаю, говорить. Сами лучше меня знаете.

О недостатках первых реактивных истребителей (и Як-15, и МиГ-9 были, по существу, поршневыми машинами, приспособленными под реактивные двигатели) мы, естественно, знали. Некоторые я уже называл: отсутствие аэродинамических тормозов, плохие разгонные характеристики двигателей. Были и другие. Например, слабая энерговооруженность – то есть отношение тяги двигателя к общему весу самолета. Тот же МиГ-9, к примеру, обладал взлетным весом в пять тонн. А тяга обоих его двигателей не превышала 1800 килограммов. Не устраивали нас и некоторые другие летно-технические характеристики.

Но все мы понимали, что реактивная авиация делает первые шаги, что в КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и других ведущих конструкторов страны идет неустанный поиск, напряженная работа по дальнейшему совершенствованию реактивной техники. У нас была тесная и постоянная связь с конструкторскими бюро, благодаря чему мы не только хорошо знали, что там делается, но и в определенной степени могли воздействовать на характер разработок.

Особенно много надежд было связано с новым детищем Артема Ивановича Микояна – истребителем МиГ-15. Немалую роль здесь сыграл тот факт, что помимо выпуска боевых машин этой модификации намечалось и одновременное производство спарок – двухместного, с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя – УТИ МиГ-15. И хотя процесс переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени не просто сдвинулся с мертвой точки, а шел полным ходом, тем не менее спарки должны были придать ему массовый характер.

Приятно сказать, что действительность превзошла наши самые смелые ожидания. Если не мелочиться и оставить в стороне некоторые конструктивные огрехи, то всем было ясно, что истребитель получился замечательный и ему была гарантирована долгая жизнь.

МиГ-15 и в самом деле оказался одной из самых живучих машин: верой и правдой он служил отечественной авиации многие и многие годы. А летный состав в подавляющем своем большинстве просто-напросто был влюблен в этот истребитель. Летчик, если ему довелось хоть сколько-нибудь полетать на МиГ-15, обычно и слушать не хотел ни о какой другой машине.

Истребитель был хорош по любому счету. Мощный двигатель и стреловидное, скошенное назад крыло обеспечивали ему резкий прирост скорости – до 1000 – 1050 километров в час. В то же время взлет и посадку стало осуществлять куда легче, а система управления заметно упростилась. Кабина на случай аварийной обстановки была оборудована катапультным креслом, предусмотрены были и воздушные тормоза. В довершение ко всему машина оказалась удивительно живучей и долгие годы радовала летчиков высокой надежностью. В двигателе, который и без того работал на редкость устойчиво, была вдобавок предусмотрена возможность повторного запуска. Если, скажем, остановится во время полета – можно запустить прямо в воздухе.

Однако окончательный вариант машины – той, что пошла в серию, – рождался в муках. Ему предшествовали и жаркие споры, и длительная борьба. Хорошо сознавая все достоинства нового истребителя, мы тем не менее стремились добиться от КБ таких доработок, которые бы максимально соответствовали всем требованиям, связанным с его массовой эксплуатацией в частях. Что-то удалось отстоять, что-то нет, но от позиций своих мы не отступались до последнего. Подобная борьба – дело естественное. Хотя, надо прямо сказать, весьма нелегкое…

Первая моя встреча с МиГ-15 оказалась куда менее продолжительной, чем я предполагал вначале. И куда драматичнее, чем можно было ожидать от тривиального пробного полета. Особенно если учесть, что я выступал не в роли летчика-испытателя, а в качестве летчика облета. То есть представителя со стороны заказчиков – ВВС и ПВО страны. Именно строевым летчикам представлялось право последнего слова: от заключения летчиков облета зависел в конце концов ответ на вопрос – запускать или не запускать новую машину в серийное производство? И это, в общем-то, справедливо: кому, как не нам, строевым летчикам, лучше знать уровень летной подготовки в частях, особенности эксплуатации техники на местах, характер задач повседневного боевого применения принятых на вооружение новых истребителей?!

Задача у меня в то летнее утро была несложная: первый пробный полет на новой машине. Взлет, пилотаж в зоне, посадка.

Выпускал меня известный летчик-испытатель генерал-майор авиации Стефановский. До этого я изучал инструкции, материальную часть самолета, расположение и назначение приборов, систему управления и все остальное, что положено в тех случаях, когда собираешься впервые поднять в небо самолет, на котором до этого не летал.

– Теорию ты освоил назубок, – сказал мне вместо напутствия Петр Михайлович, – так что никаких неожиданностей, думаю, не будет. Успеха тебе!

Я был точно такого же мнения.

Настроение отличное – оно всегда бывало у меня приподнятым, когда доводилось пробовать себя на новом типе самолета. Запустил двигатель, вырулил на старт, запросил разрешения на взлет.

Зону мне дали 6000 метров.

Подаю вперед сектор газа. Двигатель работает на полных оборотах, но тормоза надежно удерживают машину на месте. Истребитель дрожит от собственной мощи, слегка припав на переднее рулежное колесо, будто изготовился к внезапному гигантскому прыжку – прямо с полосы в небо. Отпускаю тормоза: разбег у новой машины явно укороченный – скорость нарастает стремительно. Как отделился от земли, даже не заметил. Быстро набираю первую тысячу метров, разворачиваюсь и иду в зону с набором высоты. С удовлетворением отмечаю про себя, насколько легок, насколько послушен самолет в управлении. И взлет что надо! Отличная машина, думаю я. Высота уже три тысячи, скоро войду в зону.

И в этот момент в шлемофоне послышался голос Стефановского:

– Полет в зону запрещаю. Высота три тысячи. Быть на кругу.

Вот тебе, бабушка, и Юрьев день, подумалось мне. Что у них там стряслось? У меня-то вроде все в порядке.

Спрашиваю Стефановского:

– Почему запрещаете зону?

– Как у вас там в кабине? – слышу через некоторое время в ответ спокойный голос Стефановского. – Как лампочки шасси?

Быстро окидываю взглядом приборную доску: все нормально. И контрольные лампочки, и «солдатики» – металлические штырьки-указатели – неопровержимо свидетельствуют, что шасси убрано.

– В кабине полный порядок! – недоумеваю я. – Прошу зону.

– Зону запрещаю! – после паузы вновь подтвердил Стефановский. – Быть на кругу.

И вновь длительное молчание.

Что за черт? Покачал истребитель с крыла на крыло, проверил продольную и поперечную устойчивость – все как обычно, никаких отклонений… Но приказ есть приказ. Делаю второй круг, третий, пятый… В конце концов со счету сбился. А земля молчит. Горючее почти все выжег, килограммов шестьсот осталось, вот-вот загорится красная лампочка: сигнал, требующий от летчика срочно идти на посадку.

Передаю на землю:

– Горючее на исходе. Прошу разрешения на посадку. Стефановский и на этот раз, прежде чем ответить, выдерживает зачем-то паузу.

– Посадку запрещаю. Вам быть на кругу.

Вот, думаю, заладил: на кругу, на кругу. А чем мне эти круги накручивать, если в баках скоро совсем пусто будет. Однако молчу.

– «Дракон»! – слышу вдруг свои позывные. – У вас при взлете левое колесо отлетело. Какое принимаете решение?

– Выпускаю шасси. Если выйдут нормально – сяду на полосу. Если стойка не выйдет – буду садиться на грунт с правым креном, – принял решение я.

Правый крен – это для того, чтобы прижать машину к полосе тем колесом, которое уцелело. А уж потом, когда самолет сбросит скорость, пусть и левая культя скоблит полосу – в конце пробега опасность для машины уже не та.

– С вашим решением согласны! – спустя время отзывается Стефановский. – На выравнивании выключите двигатель. Как поняли?

Чего уж тут не понять? Пожара опасаются…

Перевожу рукоятку крана шасси в положение «Выпущено». Характерные звуки коротких глухих ударов подтвердили: все три стойки шасси – передняя и две основных – вышли и встали на замки. Загорелись зеленые лампочки, сработали и контрольные штырьки-указатели.

Земля тотчас подтвердила:

– Шасси вышло. Можете заходить на посадку.

Садиться на реактивном истребителе на одно колесо прежде мне не доводилось. Поэтому я постарался предельно сосредоточиться, чтобы максимально точно выполнить все маневры. Зашел на посадку по центральной линии полосы, затем на планировании прицелился на ее правую часть, проверил, нет ли сноса самолета ветром. Все нормально. Выключаю двигатель и с небольшим креном в правую сторону касаюсь колесом полосы. Получилось. Теперь надо гасить скорость. Машина стремительно несется на правом колесе по бетонке; но вот нос самолета начинает опускаться, и переднее колесо тоже коснулось полосы. Скорость еще велика. Чувствую, как машина начинает тянуть влево. Этого допускать нельзя, иначе выскочишь на грунт, за полосу. Даю правую ногу, жму до отказа на тормоза. Стараюсь удержать машину на правом колесе: вся левая площадь полосы мне сейчас очень и очень понадобится – чем ее у меня будет больше, тем лучше. И вот подо мной загрохотало: это культя стойки левого шасси прижалась к бетону и идет юзом, со скрежетом скобля его. Но скорость уже почти вся сброшена. Пусть скоблит, теперь не страшно.

Все! Самолет в последний момент резко развернуло, как на ножке циркуля, влево, но с полосы он не сошел. Удержался на самой кромке. Приехали! Оглядываюсь через фонарь. Сбоку от меня уже тормозят две машины – пожарная и санитарная. А неподалеку группа наблюдавших аварийную посадку летчиков: у каждого большой палец правой руки направлен вверх – международный жест, означающий наивысшее одобрение. Молодец, дескать, сделал все как надо!

А вот и еще одна машина – подъехал Стефановский вместе с инженерами.

– Поздравляю! – радостно улыбаясь, хлопнул он меня по плечу, когда я вылез из кабины. – Считай, за нас, летчиков-испытателей, часть работы сделал. Пункт испытательной программы «Аварийная посадка реактивного истребителя МиГ-15 на одно колесо» выполнен блестяще!

– А что, был такой пункт в программе? – спросил я. – Или шутишь на радостях?

– Не было, так впишем! – рассмеялся Стефановский. – А сейчас садись с нами в машину, поедем к генеральному. Артем Иванович давно ждет.

– Откуда же Микоян знает?

– А я все время с ним связь держал. Советовались, что и как делать.

Вот теперь все стало ясно до конца, понятно, чем была вызвана таинственная игра в молчанку. Покуда Петр Михайлович доложит со своего СКП Артему Ивановичу обстановку, покуда Микоян, обдумав ситуацию, выскажет свое мнение по телефону Стефановскому, время-то и идет, а я в воздухе между тем болтаюсь, жду, когда с земли что-нибудь наконец скажут…

– Да ладно! Не обижайся, – дружески обнял меня за плечи Стефановский. – Главное, кончилось все хорошо. Сам знаешь: поспешишь – людей насмешишь.

– Можно и по-другому твою поговорку перевернуть, – отозвался я. – Раз промолчишь, два промолчишь, летчика обозлишь. Зачем ему зря нервы трепать, он и так аварийную обстановку переживает.

– А ты колес на взлете не теряй! – ввернул шпильку Стефановский. – Где теперь Микояну новое колесо брать?

Микояна волновало, естественно, не само колесо, а то, почему оно вдруг соскочило. Он поблагодарил меня:

– Большое спасибо… Это хорошее испытание для самолета. Сюрприз в память о таком событии за мной! А теперь рассказывайте.

– Да вы уж все от Стефановского знаете. Я лучше о другом скажу: очень мне по душе ваша новая машина. Прекрасный истребитель будет.

– Ну раз при таких обстоятельствах понравился, значит, и вправду угодил. Рад. Искренне рад, – сказал Микоян и, извинившись, что спешит, уехал на аэродром: самолично разбираться в причинах аварии.

На другой день Артем Иванович подарил мне золотые часы с гравированной надписью на крышке: «От генерального конструктора Микояна в знак уважения и признательности за мастерскую посадку».

А конструкция крепления колес на шасси была по указанию Микояна существенно доработана.

И ведь как порой в жизни случается: по ухабам да колдобинам иной раз идешь – и ничего, а на гладком месте вдруг спотыкаешься. Казалось бы, когда и ждать всякие ЧП, как не в ту пору, когда мы готовили пятеркой групповой пилотаж или колесили по стране, переучивая личным примером летный состав частей на МиГ-9 и Як-15. Так нет. Все в общем и целом шло как по маслу. А тут отличная машина, достойная всяческих похвал – и на тебе! Еще одна аварийная ситуация…

На сей раз виной всему стал штопор. Повод для беспокойства куда более основательный, чем отвалившееся колесо.

Штопором, как известно, в авиации называют самопроизвольное вращение самолета вокруг продольной оси. У всякой машины свои характеристики, свои особенности. Но свалиться в штопор может любой самолет. Вся суть в пороге скорости. Переступил порог, упала скорость ниже допустимого предела – и штопора не избежать. Это азбука. Самолет и держится-то в воздухе только благодаря скорости: набегающий встречный поток, обтекая плоскости крыльев, создает необходимую подъемную силу. Нет скорости – нет подъемной силы.

Но в небе может произойти всякое. Поэтому в любой программе испытаний нового самолета предусмотрена среди прочего и проверка его способности выходить из штопора. МиГ-15, естественно, не стал исключением. Но программа была не закончена и на штопор его еще не испытывали.

Не собирался делать этого и я.

Задача, которую я в тот день перед собой ставил, касалась маневренности нового истребителя. Помню, зону мне дали на высоте 5000 метров. Именно на такой высоте и угораздило меня сорваться в штопор.

Произошло это совершенно неожиданно. Пытаясь выжать из машины все, на что она способна, я закручивал один вираж за другим. Чем он круче, понятно, тем меньше времени уходит на боевой маневр, а в условиях воздушного боя это одно из основных преимуществ истребителя. И вот в одной из попыток я на какой-то миг зазевался, упустил нужный момент, и вышел на закритическиq угол атаки. Машина потеряла скорость и сорвалась в штопор.

Ничего страшного, разумеется, не произошло. Штопор для профессионального летчика вполне одолим. Высоты у меня с большим запасом: витков на десять – двенадцать, никак не меньше. О высоте, словом, беспокоиться нечего. Ну а как выводить самолет из штопора, тут, как говорится, вопросов для меня не было. Правило здесь для всех одно. Для всех летчиков и для всех типов самолетов.

Даю ручку от себя, ногу дал в сторону, противоположную вращению самолета. Короче, все как всегда. Все – кроме результата. Результата нет. Самолет, вращаясь вокруг оси, продолжает падать. Полвитка, виток, полтора витка… Никакой реакции. Машина из штопора не выходит.

А земля ближе…

Повторяю все заново. И вновь безуспешно. Истребитель на действия мои не отзывается.

А что, если он вообще не способен выйти из штопора, мелькнула тревожная мысль. Если конструктивный просчет? Но не бросать же машину! Должно ведь быть какое-то положение рулей, которое окажется эффективным и прервет беспорядочное падение?

И тут меня озарило.

Нет, никакой Америки я не открыл. Я поступил просто: поставил рули в такое положение, как если бы нарочно хотел загнать самолет в штопор – взял ручку до отказа на себя, ногу дал в сторону штопора. А затем – все наоборот: ручку от себя, но уже строго по центру, без малейших отклонений влево или вправо; ногу – в обратную сторону. И жду. Через полтора витка машина из штопора вышла. Высота, кстати, была уже на пределе – меньше тысячи метров.

Зашел на посадку, сел.

Сбежались летчики. Среди них – летчики-инспектора истребительной авиации ПВО Бригидин, Карих, Николаев. Посыпались расспросы: как попал в штопор? почему машина не слушалась рулей, не выходила из вращения? каким образом все же удалось ее обуздать?

Я объяснил, что у истребителя выявилась нежданно-негаданно редкостная особенность. Из штопора выходит, но требует при этом строго нейтрального положения элеронов. Ручку надо отдавать от себя точно по центру приборной доски; чуть к борту – и малейший крен сводит все усилия на нет, начинай заново.

– Досадное обстоятельство, – огорчился Бригидин. – Машина-то больно хороша! А тут на тебе… Придется подумать, каким образом лучше нейтрализовать эту особенность при составлении инструкции.

– До методик и инструкций пока далеко, а нам летать надо, – возразил я. – Сделаем так. Проведем среди летчиков устный инструктаж. А чтобы не забывали, нанесем краской на всех самолетах белую линию по центру приборной доски.

– И назовем ее противоштопорной линией Савицкого, – подхватил Карих.

– А что? По-моему, дельная мысль, – согласился Бригидин. – Такая линия в глаза сразу бросается.

Па том и порешили.

В тот же день я поехал в конструкторское бюро к Микояну. Артем Иванович внимательно выслушал меня и сухо сказал:

– Хорошо. Проверим.

«На сей раз часов не подарит, – подумал я. – Осерчал. Да и поделом, наверно. Второй вылет – второе ЧП. Не летчик облета, а прямо роковой вестник!»

Слегка покритиковав себя, я успокоился на той мысли, что выход, который мы нашли, более чем приемлем. Белила в стране не дефицит: сколько ни выпускай «мигов», на всех хватит. А если думают, что дело не в истребителе, а во мне, пусть проверяют.

Проверяли летчики-испытатели. Проверяли по всем правилам своего ремесла. На всякий случай установили под крыльями противоштопорные ракеты. Ракеты – это страховка. Если не удастся вывести самолет из штопора обычным путем, ракеты создадут противоположно направленную тягу и погасят вращение. Испытания подтвердили первоначальные выводы. Особенность, о которой я предупреждал, обусловливалась конструкцией машины. На погрешности пилотирования списать ее было нельзя.

– Ваша взяла! – сказал мне при встрече Артем Иванович. – Въедливый вы народ, строевики! Будем рисовать вашу белую линию. На земле-то до нее додуматься труда нет, а вот как вы ее в воздухе сумели разглядеть – для меня загадка.

Я и сам толком не знал, как это у меня получилось. Казалось, будто все произошло как бы само собой. Внезапное озарение? Пожалуй, все-таки нет. Скорее, опыт. Но не тот опыт, который мы пассивно храним в памяти, черпая оттуда по мере надобности готовые рецепты. Их там может и не оказаться. При новых, не встречавшихся прежде обстоятельствах старые схемы чаще всего не пригодны. И опыт, если понимать под ним лишь простую сумму знаний, простой перечень преодоленных когда-то трудностей, в таких случаях оказывается бессильным. Такой опыт – опыт ремесленника.

А профессия летчика требует иного опыта – опыта, которому присуща внутренняя активность. Неважно, что часть работы совершается скрытно, где-то в глубинах подсознания; важно, что работа идет, что все накопленное и пережитое постоянно пребывает в динамике – взаимодействует одно с другим, входит в противоречия, ищет возможности для их разрешения. А в критическую минуту, в момент острой необходимости, когда на логический анализ внезапно возникшей нестандартной ситуации просто нет времени, в голову вдруг приходит готовое решение. Именно такое, когда порой кажется, что его нашел за тебя кто-то другой. Возможно, это следует называть интуицией? Или чутьем? Но мне ближе и понятнее слово «опыт». Хотя бы потому, что в нем нет никаких загадок, никакой мистики. Именно он, творческий опыт профессионального летчика, выручил меня в тот раз, как выручал в сложных обстоятельствах и прежде.

Что же касается белой линии, то тут полковник Карих напророчил. Позже, когда МиГ-15 приняли на вооружение, линию эту стали наносить на приборные доски самолетов прямо на заводах.

Связь с конструкторскими бюро не прерывалась практически ни на один день. Дело делалось одно, и находить общий язык удавалось почти всегда. К мнению нашему не просто прислушивались. Нередко оно ложилось в основу конструктивных изменений и доработок. Это и понятно. Любой новый самолет должен соответствовать не только общему замыслу, положенному в основу его конструкции, но и отвечать требованиям тех, кому его предстоит эксплуатировать.

Процесс массового переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени практически был закончен. И то, что еще вчера расценивалось как крупный успех, как решающее достижение, сегодня уже не могло никого устраивать. На повестку дня неотвратимо выдвигалась новая и, пожалуй, куда более, сложная задача: превратить авиацию ПВО страны во всепогодную.

Научиться летать в любых метеорологических условиях днем и ночью. Причем добиться этого предстояло как можно быстрее. И это в то время, когда переход с поршневой на реактивную авиацию едва успел завершиться, а налет на новых истребителях у большинства был минимальным. Как говорится, из огня да в полымя. Ведь полеты по приборам, которыми предстояло овладеть, – высшая математика летного дела. Правда, немалую помощь тут могли оказать созданные еще в 1947 – 1948 годах системы слепой посадки (ОСП), куда входило по две приводных радиостанции, радиопеленгатор и электрическое освещение посадочной полосы. С помощью радиопеленгатора и приводных радиостанций летчик – и ночью, и в облачности – мог выйти на посадочный курс и, снизившись до высоты 150 – 300 метров, произвести посадку на освещенную полосу. Что касается поражения воздушных целей, идущих в облаках или ночью, при отсутствии видимости, то тут свою роль надлежало сыграть радиолокационным прицелам, которые намечалось принять на вооружение авиации.

Словом, учиться предстояло много и многому. Но в этом заключалась лишь одна сторона дела.

Для того чтобы учиться, необходимы были учителя. Нужны были инструкторы, руководители полетов, тысячи высококвалифицированных наземных специалистов. А где их взять, если в стране полеты на реактивных истребителях в сложных метеоусловиях раньше не практиковались?

Однако выбора не было.

На военно-воздушных базах США, которые, как грибы после дождя, продолжали плодиться вокруг наших границ, росло число бомбардировщиков дальнего действия, способных не только нести ядерное оружие, но и доставлять его к цели в любое время суток и при любой погоде. Империализм навязывал нашей стране небывалую по темпам и масштабам гонку вооружений, пытаясь не просто закрепить за собой военное превосходство, но и откровенно угрожая пустить его в ход в тот момент, когда оно станет бесспорным и очевидным.

Такова была стратегия Запада тогда, таковой она, кстати, остается и по сей день.

Естественно, что с нашей стороны настоятельно требовались ответные меры. Центральный Комитет партии и Советское правительство делали нужные выводы из военных приготовлений Запада. В стране были созданы все условия для того, чтобы ведущие конструкторские коллективы и авиационная промышленность смогли поставить надежный заслон на пути возможной агрессии. Немало делалось и для решения проблемы кадров. Одно из требований ЦК КПСС предусматривало, в частности, подбор и направление в авиацию ПВО страны наиболее опытных людей, которым отводилась роль первопроходцев в теории и практике подготовки летного состава частей к действиям в сложных условиях, независимо от погоды и времени суток.

Именно тогда, в начале пятидесятых – кто раньше, кто несколько позже, – в ПВО пришли такие известные командиры, как А. И. Покрышкин, И. Н. Кожедуб, Г. В. Зимин, И. Д. Подгорный, В. Д. Лавриненков, Н. Д. Гулаев и многие другие.

Без остатка отдавали себя делу и работники управления авиации И. П. Башилов, К. А. Рязанов, А. В. Карих, И. Т. Бригидин, И. А. Сазонов, Ф. Е. Ярославский, А. В. Лебедев, А. И. Новиков… Перечень мог бы стать куда длиннее. Работа была многоплановой и проводилась одновременно по многим направлениям, вовлекая в свою орбиту множество людей. Одним удавалось сделать больше, другим меньше. Но суть не в масштабе заслуг и не в поименном перечислении каждого, кто внес посильную лепту в общее дело, а в том, что оно было сделано, и сделано в невиданно короткие сроки.

Возвращаясь памятью к тем временам, я не раз думал о том, что же тогда помогло добиться успеха, в который далеко не всякому, будь он на нашем месте, удалось бы наперед поверить. И нет у меня другого ответа, кроме ссылки на преимущества нашего общественного и государственного строя, на тот сплав идейных и нравственных основ, в котором черпает жизненную силу и стойкость советский человек.

Это не фраза, не громкие слова. Я знаю, о чем говорю. Все это не просто происходило на моих глазах, я сам принимал в этом непосредственное участие. И я убежден, что стандартный набор средств – вроде денег, престижа, славы и прочих привычных житейских стимулов – не выручил бы нас из беды, не помог бы решить жизненно важную для страны задачу в столь короткие, но совершенно необходимые сроки. Не спорю, это действенные рычаги. И действуют они, разумеется, не только по ту сторону наших границ – они эффективны и в нашем социалистическом обществе. Кстати, в какой-то мере они использовались и тогда. Была разработана и введена новая система квалификации уровня профессиональной подготовки летчиков и штурманов по классам: от третьего до первого. Получить класс сразу же стало считаться престижным. Звание военного летчика второго или, скажем, первого класса приметно добавляло в глазах окружающих и известности, и почета. А оно напрямую связывалось с овладением полетами в сложных метеорологических условиях. Кроме того, за подобные полеты стали выплачивать дополнительные денежные вознаграждения. Слов нет, все это были нужные, своевременные меры. Но не они решили успех дела. Они лишь сопутствовали, помогали ему. Основой успеха стало другое. Любой из нас сознавал свою ответственность перед народом, необходимость отстоять для него с таким трудом завоеванную мирную жизнь – сознавал и был готов отдать все свои силы, всего себя без остатка. Работали не ради достижения личных целей, а ради безопасности всей страны, ради надежд на мирную жизнь своего народа. Народ верил нам, а мы не могли не оправдать его доверия. Именно это и помогало нам выиграть схватку со временем, максимально быстро преодолеть все трудности, связанные с переходом нашей авиации на новый качественный рубеж.

А трудности на первый взгляд были будничными и прозаическими. Обычная работа, если бы не темп, в котором их предстояло решать.

Начать хотя бы с ночных полетов. На поршневых ночью летали и прежде. В войну, например, истребители успешно сбивали самолеты противника, когда цель освещалась с земли прожекторами или выдавала себя по выхлопным огням двигателей. Таких случаев можно бы привести немало, но не они все же, как говорится, делали в этом смысле погоду: основная масса боевых вылетов истребителей приходилась на светлое время суток. Иное дело бомбардировщики или транспортники: им ночью приходилось летать регулярно. Их опытом и следовало прежде всего воспользоваться. Только как его, этот опыт, используешь, если там экипаж, а следовательно, и разделение функций: пилот, штурман, радист, бортинженер – каждое название говорит само за себя; а на одноместных истребителях летчик один. Да и само пилотажно-навигациониое оборудование на поршневых истребителях не могло обеспечить эффективность и безопасность подобных полетов. Потому широкого распространения они в истребительной авиации не получили.

И все же находились летчики – правда, таких было немного, – высокое мастерство и опыт которых позволяли им летать на поршневых истребителях не только ночью, но и в сложных метеорологических условиях. Одни из них – например, Бригидин – накопили подобный опыт уже в мирные годы; другие, как, скажем, Покрышкин или Кожедуб, владели им еще со времен войны.

О Покрышкине и Кожедубе написано много. Будут, думаю, и еще писать. И коль уж зашел о них разговор, грех было бы и мне обойти молчанием этих известных всей стране людей, не посвятить встречам с ними несколько страниц в своей книге. Тем более что, если разобраться глубже, они не станут отступлением от темы.

С трижды Героями Советского Союза Александром Ивановичем Покрышкиным и Иваном Никитовичем Кожедубом судьба, как уже говорилось, не раз сводила меня еще на фронтах Отечественной.

Когда наши войска вели бои на территории Германии, Кожедуб воевал в 176-м истребительном авиационном полку, который мы, летчики, называли между собой маршальским. Он находился в непосредственном подчинении командующего ВВС главного маршала авиации А. А. Новикова. Полк этот был особым: многие летчики его носили звание Героя Советского Союза. Командовал им тоже Герой Советского Союза полковник П. Ф. Чупиков. А Кожедуб, который в то время носил погоны майора, был у него заместителем.

Случилось так, что во время Висло-Одерской операции 176-й полк временно передали в мое подчинение. Базировался полк на восточном берегу Одера, на аэродроме Морин. На западном врылись в землю немцы, и их минометы легко накрывали огней летное поле и взлетно-посадочную полосу.