Текст книги "Полвека с небом"

– Как же ты истребителем управлял? – спросил я Маковского. – Ведомый-то у тебя не из щуплых.

– А что делать? – отвечает тот. – Да мне, честно говоря, его верхняя половина не очень мешала. Вот нижняя часть туловища у него действительно массивная.

Сейчас, конечно, смешно вспомнить. Но тогда не до смеха было. Товарищ в беде – надо выручать. А на виду у противника каждая секунда считанная. Решать, как выйти из безвыходного, казалось бы, положения, пришлось с ходу.

Говоря о летчиках-истребителях, я, естественно, не имею в виду, будто профессия наша из ряда вон выходящая. У летчиков-испытателей, например, те же нештатные ситуации – чуть ли не рабочие будни. Каждый вылет у них – встреча с неизвестностью. Немало и других, не связанных с авиацией профессий, требующих от человека максимальной собранности, сильной воли, умения мгновенно находить в сложной обстановке единственно верное решение. Сфера человеческой деятельности бесконечно широка и многогранна, она практически неисчерпаема, как и сам человек.

И все же берусь утверждать, что профессия летчика-истребителя – одна из тех, где к человеку предъявляются наиболее жесткие требования, где само дело, которое он делает, ставит его в особый ряд. Уверен, например, что практически любой летчик-истребитель после соответствующей переподготовки может стать летчиком-космонавтом. Не случайно большинство командиров космических кораблей в прошлом летчики-истребители. Этим я хочу подчеркнуть, что уровень массовой подготовки летного состава нашей истребительной авиации сегодня настолько высок, что летчик-истребитель способен решать самые сложные и ответственные задачи.

И я горжусь этим. Горжусь делом, которому отдал всю свою жизнь. Горжусь товарищами по профессии – и теми, которых знаю лично, и теми, с которыми незнаком, – горжусь их трудной, опасной работой, их самоотверженностью и беззаветной преданностью избранному делу, их чистой и бескорыстной любовью к великолепной боевой машине – истребителю. В этом и заключается мой ответ на вопрос, почему я стремился летать на боевых истребителях-перехватчиках даже тогда, когда в этом, на сторонний взгляд, особой нужды не было.

Вскоре после того как меня утвердили в должности заместителя главкома Войск ПВО страны, разбился Кадомцев.

Незадолго до его гибели меня спросили, кого бы я мог рекомендовать на ставшее вакантным место командующего авиацией ПВО. Ни минуты не колеблясь, я назвал Кадомцева. Он к тому времени не только блестяще справлялся с обязанностями заместителя командующего, но я всесторонне изучил весь круг задач и проблем, стоявших перед авиацией ПВО. Работать с ним было одно удовольствие. Кадомцев все схватывал на лету, особенно остро реагируя на все новое, перспективное и передовое. Кипучая энергия, постоянная склонность к инициативе уживались в нем с трезвой сдержанностью, присущей зрелому, сознающему всю меру лежащей на нем ответственности руководителю. Мне в ту пору исполнилось пятьдесят шесть. Кадомцев был значительно моложе. Но опыт он успел накопить не по годам богатейший. Великолепно разбирался во всех вопросах, досконально знал положение дел на местах и к тому же летал практически на всех типах истребителей. Лучшего преемника себе я и желать не мог.

Рекомендации мои приняли во внимание, и Кадомцев был назначен на должность командующего авиацией ПВО. Но поработать на новой должности ему, к сожалению, довелось недолго.

В тот период как раз проходил испытания новый сверхзвуковой перехватчик. Это была отличная боевая машина, способная развивать скорость около трех тысяч километров в час и набирать достаточно большой потолок. Называть я ее не буду, скажу только, что бортовой номер того опытного экземпляра, о котором идет речь, был «тройка». Меня утвердили председателем государственной комиссии по приемке нового самолета и летчиком облета. Все экземпляры опытной машины находились, естественно, в распоряжении летчиков-испытателей, но «тройка» не имела специальных заданий, связанных с испытательной программой, и была закреплена за строевыми летчиками, чтобы получить оценку еще и с их стороны.

В качестве летчика облета я уже свободно владел машиной, совершая на ней ежедневные тренировочные полеты. Кадомцеву показалось обидным, что заместитель главкома летает на новом перехватчике, а он – командующий авиацией – нет. И, не ожидая конца испытаний, обратился с просьбой разрешить ему летать на «тройке». Ни у меня, ни у главкома ПВО маршала Батицкого не было причин отказать в просьбе, и Кадомцев поспешил воспользоваться полученным разрешением. В первый полет его, как и меня, выпускал известный летчик-испытатель А. В. Федотов. Спарки не было, и Федотову не оставалось ничего другого, как ограничиться привычным уже для нас методом обучения. Однако это ничуть не помешало Кадомцеву быстро овладеть машиной и успеть совершить на «тройке» около десяти полетов.

За день до того как Кадомцев в последний раз поднял в небо истребитель, я работал на «тройке» в зоне. Машина вела себя как обычно. Не выявил никаких неполадок и взлетевший после меня другой летчик облета, совершивший на ней очередной тренировочный полет: все системы действовали безотказно, и никаких поводов для беспокойства ни он, ни я не выявили.

Авария произошла неожиданно.

Едва Кадомцев набрал высоту и вошел в зону, кабину истребителя заволокло дымом – загорелся левый двигатель. Кадомцев включил тумблер противопожарной системы и, сделав разворот, взял курс обратно на аэродром. Однако с земли уже настаивали на катапультировании.

Но Кадомцев хотел спасти машину.

– Левый двигатель я отсек. Противопожарная система сработала, – сказал он в эфир. – С пожаром, думаю, удастся справиться. Буду садиться.

На КП видели, что истребитель перестал дымить. Но там не исключали возможность, что пожар лишь загнан внутрь, и поэтому вторично предложили катапультироваться. Кадомцев не согласился. Он, видимо, либо верил, либо очень хотел верить, что все обойдется благополучно. До аэродрома оставалось каких-то несколько минут лета.

– Хочу спасти истребитель, – передал он на землю. – Правый двигатель у меня работает. Буду садиться на одном двигателе. Все будет хорошо.

Но Кадомцев ошибался. Позже комиссия по расследованию причин аварии установила, что принятых мер оказалось недостаточно и загнанное внутрь пламя пережгло в конце концов тяги рулей управления. Система управления вышла из строя, когда Кадомцев, заходя на посадку, шел уже по прямой. Чтобы дотянуть до полосы, ему не хватило каких-то полутора-двух минут. На подходе к аэродрому предстояло пересечь реку. Рули отказали в тот самый момент, когда под плоскостями истребителя показалась вода. Самолет упал в реку. При падении он взорвался, причем взрывом машину разнесло на куски.

Кадомцева не стало…

Гибель Кадомцева все мы переживали тяжело. Его не только уважали как талантливого летчика и способного руководителя, но и любили. Все, кто его знал, долго еще испытывали глубокую душевную боль, горькое чувство бег возвратной утраты. Память о нем жива среди его друзей до сих пор.

Но я говорю о чисто человеческих чувствах. Что же касается самой аварии, она какого-то особого, чрезвычайного впечатления на летчиков не произвела. И уж, конечно, отнюдь не по причине душевной черствости. Просто для всякого летчика-истребителя любая нештатная ситуация в воздухе, даже если она кончается катастрофой, никогда не представляется чем-то из ряда вон выходящим, являясь в его глазах неизбежным риском профессии, ее издержками. Трагедия, понятно, остается трагедией, но без них в авиации покамест не обойтись. Абсолютно надежную технику человек создавать еще не научился. Особенно если иметь в виду такую сложную машину, как современный сверхзвуковой истребитель-перехватчик.

Испытательные полеты продолжались, и новую машину после соответствующей доводки запустили в серию.

Если в качестве председателя государственной приемочной комиссии и летчика облета мне постоянно приходилось иметь дело с самой новейшей техникой, то в служебные командировки я чаще всего продолжал летать на полюбившемся мне истребителе-перехватчике Як-25. Эту машину для меня несколько доработали – добавили баки с топливом, так что с одной лишь посадкой я мог долететь до Дальнего Востока. Кроме того, на самолете было не двойное управление, как на боевом Як-25, а одинарное. Летал со мной обычно майор И. Шулудяков – исполнял штурманские обязанности. Летали мы с ним отнюдь не при «генеральском минимуме». «Генеральским минимумом» летчики шутливо называют ясную безоблачную погоду. Выходило, что из общего правила – летать летчиком-истребителем до сорока – могут, как говорится, иметь место и исключения. Водку я никогда не пил, табаком не баловался, спорт тоже не бросал, у меня и теперь дома стоят спортивные гимнастические брусья; вот и приходилось медикам лишь разводить руками, перед тем как сделать в документах очередную официальную отметку: к полетам годен без ограничений.

Готовил истребитель к полету мой неизменный техник Володя Гладков. С Гладковым меня свела судьба сразу после войны. До него техником самолета у меня был младший лейтенант Меньшиков. Оба – великие знатоки своего дела. Особенно Гладков. С ним я всегда чувствовал себя, как у Христа за пазухой, знал: никогда не подведет.

Техник в жизни летчика занимает особое место. Летчик в известной степени, можно сказать, у него в руках. И если руки эти золотые, как, к примеру, у того же Гладкова, спать можно спокойно. К утру машина будет в полном порядке, а следовательно, не придется опасаться за материальную часть и во время полетов.

Летчики обычно дружат со своими техниками. А если характеры не сошлись, если возникла личная неприязнь или то, что теперь называют психологической несовместимостью, то летчика переведут на другую машину. Именно летчика, а не техника. Техник закреплен за самолетом и машин без крайней нужды не меняет. Так надежнее. Дружба бывает не только у людей, в авиации нередко дружат и с машиной. Хороший техник не только назубок знает закрепленный за ним самолет, но и часто относится к нему, как к одушевленному существу. Вникает в его норов, изучает все его слабости и мелкие недостатки, следит за тем, чтобы его сложный, требующий постоянного ухода железный организм вовремя получал все, что ему положено: профилактику, смазку, контроль за работой всех его систем.

Словом, сама суть вещей требует в отношениях между летчиком и техником полного взаимопонимания и доверия. А это и есть основа любой дружбы. Дружбы, возникающей независимо от чинов и званий. По званию, понятно, старше чаще всего летчик.

Хотя случается и наоборот. Но командир в этой паре всегда летчик. И субординация между ними соблюдается. Ничего не попишешь – устав требует. В армии даже дружба подчиняется требованиям дисциплины. И если летчик называет своего техника по имени, то тот в свою очередь обращается к нему согласно званию: товарищ майор или, скажем, товарищ генерал-лейтенант. Но теплоте душевной это не мешает. Техник, хотя это и не входит в его прямые обязанности, перед взлетом обычно приставит к самолету стремянку, поможет летчику пристегнуть привязные ремни, подсоединить кислородную маску, поправит, если надо, лямки парашюта. А после посадки, пока еще летчик в кабине, первым вопросом, который он услышит на земле, будет непременное: как работала материальная часть? И если у летчика есть какие-то замечания, их тут же вместе и обсудят. Здесь разговор идет, что называется, по душам, без официальностей. То же самое и во внеслужебное время. Если, скажем, техник уехал в отпуск или попал в госпиталь, летчик берет на себя заботу о его семье. Той же монетой платит при аналогичных обстоятельствах и техник. Делается все это, разумеется, совершенно бескорыстно, по велению души. Оба отвечают за одно и то же дело, оба любят его, а отсюда – и общий язык. Самолет между ними тот третий, который, вопреки житейскому присловью, никогда не бывает лишним.

Взаимоотношения такие, надо сказать, типичны только в среде авиаторов. Ни в одном другом роде войск ничего похожего не существует. Авиация и тут предъявляет к людям свои особые требования.

Помню, как переживал Гладков, когда я в послевоенной Германии вбил себе в голову, что непременно добьюсь способа разогнать машину, перед тем как после одной полупетли пойти на вторую.

– Ничего не выйдет у вас, – озабоченно твердил Гладков. – Скорости не хватит.

Полупетля, или иммельман, как известно, фигура сложного пилотажа. Сначала идешь как на обычную «мертвую петлю», а когда самолет находится в верхней ее части в положении колесами вверх, делаешь полубочку и выворачиваешь тем самым самолет в нормальное по отношению к земле положение. Я же решил прибавить к одной полупетле вторую, чтобы получить новую фигуру высшего пилотажа, выглядевшую в пространстве как вертикальная восьмерка. Позже эту изобретенную мной фигуру стали именовать двойным иммельманом.

Но это было позже. А тогда Гладков стоял на своем.

– Ничего не выйдет, – озабоченно твердил он мне. – Скорости вам не хватит.

А по глазам чувствовалось, что Володе Гладкову, как и мне, очень хотелось, чтобы вышло. Он внимательно всматривался в схему, которую я рисовал для него прутиком на песке, и все повторял свое:

– Не хватит скорости!

И ее действительно не хватало. Едва только я пытался начать вторую полупетлю, самолет раз за разом неизменно срывался в штопор.

– Башку свернете! – пробурчал наконец себе под нос, окончательно рассердившись, Володя. – Бросьте вы эту затею. Мало, что ли, и без того фигур высшего пилотажа… Вполне, думаю, достаточно. А восьмерка ваша просто нереальна. Вторая полупетля разгона требует. А откуда в верхней точке иммельмана большой скорости взяться? Ее там, считай, практически вовсе нет.

– А если разгон начинать еще в положении вверх колесами? – вслух думал я. – А на полубочке продолжать набирать скорость?

– А что? – разом воодушевился Гладков. – С земли незаметно будет. Пожалуй, стоит попробовать, товарищ генерал.

«Ага, – думаю, – раз мой Гладков на официальный тон перешел, значит, и в самом деле тут что-то есть».

И я начал пробовать. Было это, кстати, в конце 1945 – начале 1946 года.

Перед иммельманом самолет сперва разгоняют в зоне и фигуру начинают только после того, как наберут нужную скорость. Сначала я определил необходимый ее минимум и засек положение стрелки на приборе. Затем стал раз за разом крутить обычный иммельман и, не делая попытки переходить в конце его на вторую полупетлю, старался только загнать стрелку прибора в нужное место. Брал перед выходом в верхнюю точку полупетли на себя ручку, заставляя перевернутый вверх колесами самолет опускать нос и набирать тем самым разгон, а затем продолжал наращивать скорость в процессе выполнения полубочки. Стрелка прибора раз от раза становилась все ближе и ближе к заветной цифре. Наконец удалось загнать ее куда нужно. Все! Скорость есть. Теперь можно приступить к делу…

И сразу же получилось.

Заканчивая очередной иммельман и убедившись, что стрелка прибора колеблется там, где нужно, я тотчас же начал вторую петлю и благополучно завершил ее второй полубочкой. В итоге мой Як-3 описал в воздухе полную восьмерку. Двойной иммельман – фигура, которой прежде не было в программе высшего пилотажа и о которой еще никто никогда не слышал, – получил свою прописку в небе.

– А как перегрузки? – выпалил в меня Гладков вопросом, едва я закончил рулежку после посадки.

Физиономия его так и сияла нескрываемой радостью. Да и как иначе! Пилотировал я, а машину готовил техник. Есть, значит, и его доля в нашей общей удаче.

– Вполне терпимые! – ответил я. – Зови Рубахина.

Командир полка Рубахин знал, чего мы с Гладковым пытались добиться, но в успех нашей затеи не верил. А когда я продемонстрировал ему в тот же день свою восьмерку над аэродромом, тоже загорелся: дай, дескать, и я попробую.

Я, понятно, на земле все ему подробно объяснил, и Рубахин, так до конца и не веря, что у него тоже получится, неожиданно для самого себя, да и для меня в том числе, сразу же выполнил двойной иммельман.

– Терпеть не могу штопора! – объяснил он на земле собственную удачу. – Вот и старался вовсю, набирал скорость, чтобы не сорваться…

– Когда знаешь, сколько ее нужно, повторить фигуру – не фокус! – не без доли ревнивой обиды в голосе отозвался Гладков. – И вовсе ни при чем тут нелюбовь к штопору.

Гладков, надо заметить, попал в самую точку. Если есть необходимый разгон, выполнить вторую полупетлю не составляет особого труда.

А вот штопорить летчики действительно не любили.

Хотя, конечно, выходить из штопора умел каждый. И все же неприятное это дело… А если сорвешься в штопор близко ох земли, и самолет угробишь, и сам выпрыгнуть не успеешь.

Когда через несколько дней из Москвы ко мне прибыла комиссия по инспектированию боевой подготовки летного состава во главе с полковником Ткаченко, никто из них не поверил в возможность новой фигуры высшего пилотажа. И Ткаченко, и прибывшие с ним летчики-инспектора Середа и Ефремов, с которыми мне впоследствии довелось вместе работать в Управлении боевой подготовки истребительной авиации ВВС, только и твердили про штопор.

Непременно сорвется машина! Откуда ей взять нужную скорость…

Я лишь улыбался в ответ: слышал, мол, от своего техника, и не однажды слышал. Гладков стоял рядом и молча кивал: дескать, что было, то было – не отпираюсь.

Наконец Середа не выдержал и пошел к самолету. И надо же так случиться, действительно сорвался в штопор. Сделал пару витков, вывел в горизонт машину, зашел на посадку, сел.

Ткаченко тут же за свое:

– Я же говорил, сорвется. Вот и сорвался.

Но Середа ему возразил:

– Не в том дело. Вина моя: забыл взглянуть на прибор – на том ли месте, где надо, стрелка. Придется еще раз повторить.

Но со второго раза у Середы получилось. А вслед за ним выполнили двойной иммельман и Ефремов, и Ткаченко.

Позже новая фигура высшего пилотажа вошла в курсы боевой подготовки, ее уверенно выполняли многие летчики-истребители. А Гладков гордился тем, что ему довелось принимать участие в обогащении программы высшего пилотажа новой фигурой и любил вспоминать об этом.

Как-то нам с ним предстоял длительный, с промежуточными посадками перелет – служебная командировка в части, дислоцированные на нашей дальневосточной границе.

Камчатский аэродром встретил меня во всеоружии суровой дальневосточной природы. О красотах ее не говорю: края эти завораживают человека первозданной мощью и необузданной силой. Дают знать себя эти силы и во вполне конкретных своих проявлениях. Как-то, сидя за завтраком, я заметил, как качнулась и поплыла в сторону люстра, а лежавшие на тарелках ножи с вилками едва слышно звякнули.

– Ничего особенного, – успокоили меня. Это Авача о себе напоминает. Легкое землетрясение.

Вулкан Авача неустанно дымил, будто на его вершине кто-то разжег гигантский костер. Глядя на дымящуюся громаду, мне не раз уже хотелось подобраться поближе и заглянуть в кратер. Землетрясение показалось подходящим поводом, и я, не откладывая дела в долгий ящик, решил им воспользоваться.

По моей просьбе подготовили самолет. Раннее безоблачное утро обеспечивало прекрасную видимость. Кратер лежал подо мной как на ладони. На всякий случай я вначале кружил над ним на высоте пятьсот метров – могли быть сильные восходящие воздушные потоки или выброс камней. Но и с пятисот метров кратер был хорошо виден. Правда, мешал дым и пар, но тут уж ничего не поделаешь – вулкан-то действующий. Потом я снизился до пятидесяти метров и выбрал радиус виража так, чтобы не удаляться далеко от жерла вулкана. В кратере тяжело ворочалась раскаленная лава. Она то вспучивалась, поднимаясь вверх, то оседала. Причем, оседая, выбрасывала всякий раз облако пара и дыма. Иногда взметывались вверх и какие-то огненные куски багрово-малинового цвета. Один из таких выбросов оказался сильнее остальных, и мне пришлось сделать обратный крен, чтобы отвалить в сторону. На всякий случай я вновь набрал высоту и покружил над кратером еще несколько минут. Сильное зрелище. Какая же невообразимая мощь скрыта в недрах земли, подумалось мне, а мы ходим над огнедышащей пучиной по тонкой корке земной тверди, как по тонкому льду, и не задумываемся над тем, что у нас под ногами!..

Странно все же устроен человек. Живет на пороховой бочке, а думает о чем придется, только не о том, чтобы с нее слезть. Это я уже не о раскаленной магме, а о накаленности атмосферы в мире. И не о людях вообще, а о тех, кто беспечно подкладывает и подкладывает пищу для огня в костер гонки вооружений. Будто у них есть какая-то особенная, персональная, что ли, возможность выскочить невредимым из пламени, если упустить время и дать ему опалить весь мир. Нет, обратного крена тут не дашь и отвернуть в сторожу, как я отвернул от кратера, никому не удастся…

Мы знаем, что такое война. Мы не хотим войны. Но мы к ней всегда готовы. Потому что только готовность к ней может остановить тех, кто позволяет себе забыть, что сидит вместе со всем человечеством на одной пороховой бочке.

Возвращаясь из командировки, я решил проверить боеготовность одной из частей ПВО с помощью своего давнего метода: предупредить по радио – пусть перехватывают. Без промежуточной посадки все равно не обойтись – необходимо было заправить баки горючим. Почему бы попутно не провести и проверку… Тем более к способу этому я давно уж не прибегал, и в частях, скорее всего, о нем успели забыть. А значит, какая-никакая, а будет польза. И тут со мной произошел незначительный сам по себе казус, который впервые навел на мысль: а не пора ли бросать летать. В сущности, такой пустяк оказался лишь поводом для того, чтобы обнажить зревший процесс, происходящий в тот или иной период в душе каждого летчика. Каждый из нас временами остро чувствует, что сколько ни оттягивай, а расставания с профессией летчика-истребителя все равно не избежать. В такие минуты становится и горько, и грустно. Но их надо пережить, чтобы вновь летать. А потом пережить еще раз, после того как летать перестанешь. Но к этому я еще вернусь…

А в тот раз я, связавшись с КП части по радио, настолько рьяно старался запутать собственные следы, так часто менял курсы, что в конце концов выжег чуть ли не все горючее, и пришлось сесть на запасной аэродром.

Пока заруливал на стоянку, пока из кабины вылезал, пока дежурного вызвал… Словом, время идет, а меня и перехватчики найти не могут, и на основной аэродром не прилетел. В общем, поднялся переполох.

Инцидент вскоре был исчерпан. Для всех, кроме меня самого. Пришла мысль о том, что мне скоро шестьдесят и что по всем правилам и канонам давно бы пора перестать летать на боевых истребителях, – пришла и не отступала. Я ее гнал, а она возвращалась ко мне вновь и вновь. Суть, конечно, не в том, что я увлекся и не рассчитал горючее. У летчиков за грех это не считается. Суть заключалась в моем возрасте. На деле, он мне ничуть не мешал. Физически, телесно, что ли, я его не чувствовал. И сил, и здоровья хватало с избытком. Зрение, слух – абсолютная норма. Быстрота реакции если и снизилась, так совсем незначительно; во всяком случае, о том, чтобы это могло подвести меня при полетах, и речи не могло быть. Словом, если бы изменить дату рождения в документах да вдобавок забыть, что она изменена, – летай и дальше! Но дата оставалась на месте, и забыть о ней было невозможно. Моральный фактор вступал в противоречие с физическим. В глубине сознания копилось какое-то странное ощущение, словно я сбился с дороги, понимаю, что сбился, но не хочу этого признать.

А тут еще, когда я вернулся из командировки, главком поддал жару.

– Не совестно тебе людей пугать? – посмеиваясь глазами, громыхал на весь кабинет своим могучим – того и гляди, стекла задрожат! – басом Батицкий. – Небось ориентировку потерял, вот и плюхнулся на первый попавшийся аэродром? А? Признавайся!

– Не на первый попавшийся, а как положено, на запасной, – возразил я.

– А мы сейчас проверим! – гремел Батицкий.

Настроение у главкома в тот день было отличное. Надавив кнопку, он приказал доложить, какой у меня был запасной аэродром, когда я уходил от поднятых на перехват с основного аэродрома истребителей. И хотя Батицкому, разумеется, подтвердили, что я сказал правду, но правда эта была неполной. Выходило, будто я сел на запасной аэродром не вынужденно, а вполне сознательно. Так, по крайней мере, понял дело Батицкий.

Чувствуя, что мне приходится преодолеть в себе какое-то внутреннее сопротивление, я взял себя в руки, откашлялся и, старательно выговаривая каждое слово, сказал:

– По существу, вы правы, товарищ маршал. Хотя я и сел, как докладывал вам, на запасной аэродром, но не по своей воле, а из-за того, что горючего ее хватило.

– Ну и что? С кем не случается?! – удивленно взглянул на меня Батицкий.

Он уже успел забыть начало нашего разговора и теперь не понимал, отчего я вдруг вновь заговорил об этом, да еще таким напряженным тоном. Объяснять я ничего не стал, и мы заговорили на другую тему. Но какой-то осадок у меня остался. И горечь его я ощущал до самого вечера. И опять дело было не в самом разговоре с главкомом: разговор как разговор – начался с шутки, закончился обсуждением текущих дел. Обычная встреча в рабочей обстановке. Осадок объяснялся результатом собственной внутренней неудовлетворенности; он только напомнил о себе в кабинете главкома, а накапливался давно и сам по себе. Он был итогом скрытой работы, подспудного процесса в нижних этажах сознания, внезапно обнаруживший себя в остром привкусе душевной горечи.

Однако летать я не прекратил.

Было много трудной, подчас тяжелой, всегда ответственной, но интересной работы. Были новые истребители – великолепные боевые машины, которые создавались в конструкторских бюро и о которых сегодня рассказывать еще рано. Я по-прежнему возглавлял государственные приемочные комиссии, по-прежнему поднимал в воздух сверхзвуковые перехватчики в качестве летчика облета. Шли годы, но в судьбе моей ничего не менялось, и мне не хотелось ничего менять.

Однако день, о котором в глубине души я теперь никогда не забывал и который неизбежно должен был наступить, наконец пришел. Он стал днем, который положил конец моей профессии летчика-истребителя. Мне в ту пору шел шестьдесят четвертый год.

Поздним вечером 1 июня 1974 года я приехал на один из подмосковных аэродромов, где обычно проводились тренировочные полеты. Зарядивший с утра дождь прошел, но небо оставалось затянутым сплошной облачностью. Впрочем, именно такую погоду и обещали синоптики. В плане моем значился ночной полет в сложных метеорологических условиях. Лететь предстояло на одном из недавно принятых на вооружение сверхзвуковых истребителях-перехватчиках. Полетное задание: высота 21 тысяча метров, скорость 2650 километров в час. Обычное задание, обычная для летчика-истребителя работа.

Чувствовал я себя прекрасно. Утром, как всегда, сделал двадцатиминутную физзарядку, днем удалось выкроить часок, чтобы размяться как следует на теннисном корте. Настроение было отличное, голова ясная, в отдохнувшем после короткого вечернего сна теле ощущался прилив бодрости и свежих сил.

Истребитель – одноместная боевая машина – стоял на бетонке с до отказа заправленными баками и тщательно подготовленный к предстоящему полету. У меня в запасе было несколько свободных минут, и я – в который раз! – невольно залюбовался могучим, гордым силуэтом машины, ее нетерпеливой готовностью стремительно рассекать пространство, владея им и покоряя его. И вдруг – казалось бы, ни с того ни с сего, без каких-либо видимых причин – уже на аэродроме я ощутил, что предстоящий полет в качестве летчика-истребителя будет последним. Нет, это было не просто предчувствие – это было решение. Окончательное и бесповоротное. Мне только казалось, что оно пришло внезапно, на самом деле оно было уже продумано и подготовлено.

Незадолго до этого, в один из редких свободных вечеров я, ища какие-то деловые бумаги, наткнулся на старую, еще довоенных времен, летную книжку. Машинально перелистал ее и надолго задумался. Потом достал вторую, уже послевоенную, летную книжку. Теперь они обе лежали передо мной на столе. В них заключалась вся моя биография, хроника и летопись всей жизни. Жизни летчика-истребителя.

Весь вечер я так и просидел за столом, неторопливо переворачивая одну за другой густо исписанные страницы летных книжек. В памяти всплывали давно позабытые дни, отдельные эпизоды и целые пласты жизни. Самолеты, самолеты, самолеты… Каких только здесь нет! И с каждым непременно связана частица моего бытия, мои мысли, думы, переживания. Вот, например, юность, начало пути: У-2, Р-1, Р-5, И-2, И-3, И-4, И-5, И-15, И-16, И-153… А вот самолеты военной поры: Ла-5, Ла-7, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, или «черная смерть», как прозвали его фашисты, – я тоже на нем летал. В войну, кстати, летные книжки не велись, не до того было… А вот и зарубежные марки. На них – трофейных и поступавших по ленд-лизу – приходилось летать и на фронте, и в первые послевоенные годы. Пресловутые «мессеры»: Ме-109, Ме-109ф – с форсированным двигателем, Ме-262; английские истребители: «спитфайр», «харрикейн», американская «аэрокобра» и прочие – «мартинсайд», «арадо», «бюккер», «физилер-шторх», «зибель», на котором возили в Прагу загадочного пассажира – вратаря-футболиста… А это «яки». Сколько же их: Як-1, Як-3, один из лучших фронтовых истребителей военных лет, Як-6, Як-7, Як-9, Як-11, Як-12, Як-15, Як-17, Як-25, Як-28, Як-50… Какие-то из них пошли в серийное производство, иные существовали лишь в опытных образцах. А затем пошли самолеты сверхзвуковые: МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П, МиГ-21, МиГ-21Ф. Конечно есть и еще. Но, пожалуй, хватит. Пожалуй, стоит прервать ряд. Всех не перечислишь, все не назовешь. Да и нет в том надобности. Сорок пять лет, почти целых полвека, летал я на истребителях. И не только на них. Правда, остальные типы самолетов скорее исключение… Сорок пять лет жил профессией военного летчика-истребителя. Почти тринадцать тысяч часов налета. А если уж абсолютно точно – 12943 часа. Если поделить на те 24 часа, которые имеются в сутках, получается ровным счетом полтора года. Полтора года в воздухе! Не всякому удается столько прожить в небе на истребителе. А вот мне повезло…

Еще как повезло! Овладеть одной из лучших в мире профессий – по крайней мере мы, летчики-истребители, именно так считаем – и почти полвека летать… А мои ученики, ставшие, как и я, людьми воздуха… Их не меньше, чем типов самолетов, которыми я овладел. Какое там – не меньше! Больше. Куда больше. И все они, думается, благодарны мне, а я – им. За преданность избранному делу, за беззаветную любовь к нему и бескорыстное ему служение.