Текст книги "Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления"

Катрин Стейерт
Добро пожаловать на борт! Что делают бортпроводники во время полета и после приземления

Welkom aan boord

by Katrien Steyaert

© Katrien Steyaert Originally published in the Dutch language by Van Halewyck, 2016

© Теслинова Е., перевод на русский язык, 2017

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2020

Пионеры

Первые члены экипажа

«Я влюбился в стюардессу, это было на борту DC-6. С улыбкой она подала мне завтрак и кофе эспрессо. Я спросил ее имя и адрес, а получил вилку и нож. Но был еще клочок бумаги, на котором можно было прочитать: в понедельник в девять утра – в Лондоне, во вторник в полночь – в Сан-Франциско, в среду мы приземляемся в Гонконге, а оттуда летим в Лас-Вегас», – так воспевали бельгийские музыканты Вилл Тура и позднее Раймонд из Groenewoud летающую красотку, укравшую их сердце. Но кто такие стюардессы на самом деле? Как появилась и совершенствовалась их профессия? Что переживают они за сотни и даже тысячи часов полета? Мы спросили об этом членов бельгийских экипажей.

Жанна Брейлант. Так звали первую стюардессу, которую наняла в 1946 году Sabena. Эта бельгийская государственная авиакомпания к тому времени существовала уже двадцать три года. Сразу же после Первой мировой войны король Альберт, восхищенный прогрессом, стал мечтать о воздушном сообщении между Бельгией и Конго. К его радости, это произошло уже через несколько лет. Sabena была основана 23 мая 1923 года. Из досок от ящиков, в которых доставляли новые самолеты, только что нанятые сотрудники авиакомпании построили первое здание на летном поле в северной части Брюсселя. Они были полны надежды и жажды открытий.

В первый день существования авиакомпании Sabena самолет De Havilland вылетел из Брюсселя, перелетел Ла-Манш, приземлился в английской деревне Лимпн, забрал любимые газеты британцев, которые в то время отдыхали на бельгийском побережье, и доставил их в Остенде. Это был один из четырнадцати самолетов, составлявших воздушный флот Sabena в самом начале. Такой маршрут в Англию продолжался все лето.

3 апреля 1925 года пилоты Эдмонд Тьефри и Леопольд Роджер вместе с бортмехаником Жефом де Брейкер приземлились в Леопольдвиле[1]1
  Ныне Киншаса (прим. автора).


[Закрыть]. Путешествие в бельгийскую колонию Конго должно было продлиться почти семьдесят шесть часов, но в итоге заняло пятьдесят один день, потому что Тьефри и де Брейкер были вынуждены совершить девятнадцать приземлений и 5 аварийных посадок, а в Африке им даже пришлось самим прокладывать взлетные полосы.

Только спустя десять лет были налажены регулярные рейсы из Брюсселя в Конго. Перелет длился пять с половиной дней, и в течение всего полета пассажиры сидели на обычных стульях из ротанга. Они уже давно использовались в морском флоте, и у них были свои преимущества – стулья мало весили и легко мылись, что было очень кстати, потому что многих пассажиров тошнило во время тех первых полетов. Однако ротанг – это легковоспламеняемый материал, поэтому ему на смену пришли алюминиевые сиденья, обтянутые кожей.

Хозяйка и медсестра

В тридцатых годах Sabena расширила сеть европейских направлений, в том числе благодаря большей комфортности и высокой скорости новых самолетов, таких, например, как Fokker F-VIIIb. Постепенно бельгийцы стали верить, что авиаперелеты – это быстрый и надежный способ передвижения.

Вторая мировая война на континенте приостановила все бельгийские гражданские рейсы на пять лет, но как только было подписано перемирие, Sabena снова поднялась в воздух с новым флотом, в котором были в том числе и американские Douglas DC-3 и DC-4 – самые надежные самолеты того времени.

Довольно шумный DC-3 вмещал двадцать шесть пассажиров, в то время как в DC-4 было сорок четыре места. Именно на нем в июне 1947 года Sabena совершила первый полет через Атлантический океан в Нью-Йорк, делая остановки в Ирландии и Ньюфаундленде. Благодаря DC-4 бизнесмены и колониальные военные могли добираться до Конго за двадцать пять часов вместо ста. Самолет мог пролететь без остановок пять тысяч километров со средней скоростью почти четыреста километров в час.

15 мая 1930 года на авиамаршрут Сан-Франциско – Чикаго, который осуществляла компания Boeing Air Transport[2]2
  Впоследствии ее поглотила United Airlines (прим. автора).


[Закрыть], были приняты на работу восемь бортпроводниц. Первой из них полетела Эллен Черч – бывшая медсестра из больницы в Сан-Франциско. Впоследствии этому примеру последовали и другие американские авиакомпании. Например, компания Pan Am начала нанимать стюардесс с декабря 1943 года. На Европейском континенте первой бортпроводницей стала Нелли Динер, работающая на Swissair. Это было незадолго до Второй мировой войны.

Сразу же после войны эти передовые изменения достигли и воздушного пространства Бельгии. Первых женщин, среди которых была Жанна Брейлант, Sabena наняла 3 января 1946 года – через 12 лет после Swissair и за 3 месяца до Air France. Стюардессы сопровождали пассажиров к самолету и на борту. До этого времени напитки разносил штурман или кто-то другой из технической службы, но, когда наступили золотые годы бельгийской гражданской авиации, женская красота стала важной составляющей, способной убедить деловых мужчин путешествовать на самолете. Титул hostess говорил сам за себя: женщина была хозяйкой на борту. Гостеприимность и демонстративная готовность, с которой она носила с собой аптечку, успокаивали и взрослых, и детей.

Крылья на погонах

Идея пустить на борт стюардов, а позже и стюардесс, пришла из Соединенных Штатов. Должность бортпроводника появилась там еще в 1926 году, а весной 1930 года компания Boeing Air Transport впервые наняла женский воздушный персонал – в основном для того, чтобы успокаивать нервных пассажиров и ухаживать за больными. Как уже было сказано, самой первой стюардессой стала Эллен Черч – бывшая медсестра из больницы в Сан-Франциско. В Бельгии бортпроводники мужского пола чаще всего вызывали ассоциации с заведениями общественного питания и ценились не так высоко, как стюардессы. Первые бельгийские стюардессы набирались из высших кругов, а именно – из французской буржуазии. Они должны были быть умными и красивыми, чтобы получить свои «крылья». Приколотые к погонам, за эти годы они не исчезли и до сих пор являются признаком хорошо подготовленного и успешного в своем деле члена экипажа, поэтому их носят с такой гордостью.

Первые бельгийские стюардессы не носили униформу, потому что в послевоенные годы еще не было качественного текстиля. Но Sabena быстро исправилась, и с 1947 года Жанна и ее коллеги одевались в темно-синие костюмы с двойным рядом пуговиц и погонами. Они придавали девушкам солидности.

Разделение на стандартный и туристический классы на борту появилось в компании Sabena в 1952 году. Шесть лет спустя к ним присоединился еще и более дешевый economy class. В те годы впервые сформировалась система бронирования мест – до тех пор пассажиры могли зайти на борт и выбрать себе место. С тех пор как появился Jumbo Jet или Boeing 747 – самолет всех самолетов, – сиденья бронировались заранее во избежание недоразумений между пассажирами, которых становилось все больше и больше. Sabena купила свой первый Jumbo в 1971 году – это позволило за один раз перевозить более 360 пассажиров в Нью-Йорк или Киншасу. Таким образом, бельгийская гражданская авиация развивалась стремительными темпами, а вместе с ней увеличивался и штат летного персонала.

Мечта и дело

Почему и как выбирают эту профессию?

Осуществила ли первая стюардесса авиакомпании Sabena заветную мечту, вдохновившись примером своих американских предшественниц? Или она попала в эту профессию случайно? Этого мы никогда не узнаем. Мы уже не сможем задать ей вопросы, но ее преемники – молодые и не очень – с удовольствием рассказывают о своих первых ощущениях в воздухе и о том, почему выбрали жизнь высоко над землей.

«Если идет дождь, на улице морозно, или мы опять переживаем один из типичных для Бельгии унылых месяцев, тогда наступает подходящее время отправиться в полет. Ты поднимаешься вверх и летишь прямо над облаками, – говорит 50-летняя Хильда Ренманс из Левена, ставшая стюардессой в 1988 году. – Я выросла в цветочном магазине своих родителей и работала там вместе с ними с раннего детства. Потом я совмещала это с работой в гостиничной сфере, где меня угораздило влюбиться. Учиться я не хотела. Когда одна из моих подруг устроилась в компанию Sabena и стала летать, я подумала: «Хм, наверное, это может мне понравиться». Из окна своей спальни я часто смотрела вверх, на те полосы в небе, которые оставляют самолеты. Я видела их пролетающими мимо, и меня притягивало чувство полной свободы, которое, казалось, даст работа на борту. Я пару раз летала в подростковом возрасте, но однажды мои родители полетели вместе со мной к своим друзьям в Америку. Один из их клиентов был капитаном в Sabena, я знала его с детства. И он позаботился, чтобы мы смогли лететь первым классом. Это было здорово! Когда мне исполнилось восемнадцать, я успешно прошла отборочный тур в Sabena, но попала в лист ожидания, так как они посчитали меня слишком молодой. Потом я услышала о Sobelair – дочерней компании Sabena. Там я могла сразу приступить к работе. К тому времени мне исполнилось двадцать два».

Микроб

Грита Вандебик и Пина Бушеми, бывшие коллеги Хильды, также попали в эту профессию благодаря летчику. «После получения гуманитарного образования я не знала, куда бы пойти работать, – рассказывает 48-летняя Грита. – Возможно, я стала бы учителем, но моя сестра познакомилась со своим будущим мужем. Он был пилотом, и мне пришла в голову блестящая идея: так как в нашей семье появился пилот, то теперь должна быть и стюардесса. Как только я подумала об этом, у меня пропало всякое желание идти работать в школу. Я не говорила по-французски, но решила для начала пойти поработать как au pair во франкоязычную семью. Я делала все, чтобы стать стюардессой. Постоянно путешествовать и увидеть весь мир? Да, с удовольствием!

Через знакомых моих знакомых в 1991 году я попала на собеседование во Flanders Airlines – маленькую авиакомпанию, которая начинала работать в Вевелгеме[3]3
  Город в Западной Фландрии, Бельгия (прим. ред.).


[Закрыть], а позже стала летать уже из Брюсселя. После собеседования я могла сразу же приступать к своим обязанностям. У нас была очень разнообразная публика – от бизнесменов до игроков футбольных команд и представителей организаций, которые арендовали наш пропеллерный самолет Fokker 27. На выходных мы летали до Нормандских островов Джерси и Гернси и обратно. Я согласна, что это трудно назвать «целым миром», но это было хоть что-то. Мы были маленькой семьей и работали в чудесной атмосфере.

Однажды меня спросили, не хотела бы я на три месяца уехать в Сьерра-Леоне и поработать на маршруте Париж – Дакар. Никаких подробностей мне не сообщили, но я сразу же согласилась. Мои родители были не в восторге от идеи переезда в Сьерра-Леоне в двадцать один, но я их уговорила. Я наслушалась историй об Африке от коллег: экзотические направления, где происходят безумные вещи, ночи, проведенные в самолете из-за невозможности найти отель… Пусть это приключение случится, думала я. Но, к моему великому сожалению, это предложение так и осталось только предложением, потому что как только я решила отправиться в Сьерра-Леоне, то получила сообщение, что Flanders Airlines обанкротилась. Я такого, конечно, не ожидала, но пришлось с этим смириться. Однако я не сидела на чемоданах и стала ходить на собеседования. Так я оказалась в Sobelair. Заниматься чем-то другим я бы не смогла, я должна была летать. В авиации мы сравниваем это с микробом: если один раз заразишься, то он так и будет в тебе жить. Ты уже никогда не разлюбишь полеты».

Молодая и энергичная

«Мне кажется, каждый, кто был стюардом или стюардессой, будет скучать по этой профессии. Какую бы работу ты потом ни выбрал, она никогда не будет такой же впечатляющей», – подтверждает Пина, которая летала с 1990 по 2004 год. Пилот, вдохновивший ее на жизнь в воздухе, не был членом семьи, как у Гриты, и не покупал ей цветы, как случилось у Хильды. Он приходил стричься к ее бывшему мужу. «Я тогда окончила школу гостинично-ресторанного дела, но не хотела сразу же открывать ресторан, поэтому работала в бутике одежды в Нинове, – рассказывает она. – В то время бутики были золотыми приисками. По пятницам и субботам казалось, что я работаю в хорошо раскрученной пекарне – я должна была обслуживать одного клиента за другим. Сначала мне нравилась такая ответственность, но через год мне все надоело. Мой муж знал, что я ищу что-то другое, поэтому, когда мой муж подстригал того пилота у себя в салоне и тот сказал, что они в Sobelair собираются нанимать стюардесс, он решил, что я должна сходить на собеседование. Я не верила, что они возьмут меня, ведь я вообще ничего не знала о полетах. Думаю, что всегда мечтала о путешествиях, но все равно не была одержима этим. Да и вообще, мы летали всего два раза: в Испанию и на Сицилию – к родственникам, и это все. Я говорила только на школьном английском и школьном французском. К счастью, во время собеседования они задали мне всего лишь по одному вопросу на том и другом языке, иначе я бы не прошла, jamais de ma vie[4]4
  Никогда в жизни (здесь и далее перевод с французского или английского языков).


[Закрыть]. Но хорошо, что я была молода, энергична, полна энтузиазма и могла сразу же начать обучение.

Мой первый полет произошел в 1990 году, а четыре года спустя меня допустили на рейсы дальнего следования, – продолжает Пина. – Мы летали в Доминиканскую Республику, в Таиланд, на Кубу – даже не верится! У нас с коллегами были фантастические отношения. Мы ныряли из одного удовольствия в другое и всегда оставались друзьями. Как и я, они до сих пор видят те времена в своих снах. Как будто мы все еще работаем в самолете и снова живем той жизнью».

Мечта стать пилотом

Элиз Силлен и Моник Женонсу мечтали сами сидеть за штурвалом, но в середине 50-х годов женщин не допускали до обучения в летных школах. «Я хотела летать, чтобы быть в воздухе, в небесах, в свободном пространстве, – рассказывает Моник, которой сейчас исполнилось 88 лет. – Когда мне было восемнадцать, я прочитала все собрание сочинений Антуана де Сент-Экзюпери – профессионального летчика и автора «Маленького принца». Я замечала на борту, особенно в планере[5]5
  Планер – самолет без мотора, который держится в воздухе за счет своих аэродинамических свойств (прим. ред.).


[Закрыть], поэтичность. Когда мне было двадцать четыре года, я получила свой диплом управления планером в деревеньке Тамплу. Там я и поняла, насколько сильно люблю летать. Конечно, в DC-6 или DC-7 невозможно испытать такое же чистое чувство – эти самолеты слишком шумные. Но вот у Caravelle было изящество планера. Он обладал невероятной аэродинамикой и буквально плыл по ветру. О, как я любила этот самолет! Авиакомпания Sabena каждый раз перевозила порядка ста человек на разных европейских направлениях. Я всегда садилась в хвосте, чтобы почувствовать всю мощь двух двигателей. Мы поднимались вверх, словно ракета, как будто сразу отрывались от земли. Это было неописуемое чувство!»

Авиалайнеры D-6 и D-7, о которых говорила Моник, были четырехмоторными самолетами, регулирующими расход воздуха. В 1947 году Sabena стала первой авиакомпанией в Европе, которая купила DC-6, вмещавший 50 пассажиров и способный достигать высоты в шесть тысяч метров, в то время как DC-4 оставался на несколько километров ниже. Через девять лет настала очередь DC-7, который был еще больше и мог летать в Леопольдвиль всего лишь с одной остановкой.

«Я прошла обучение в 1954 году. Это был четвертый выпуск стюардесс Sabena, – говорит Моник. У каждого выпуска был свой порядковый номер. Моник обучалась на одном из самых первых учебных курсов. – Аэропорт в то время все еще находился в Мелсбруке, а тот, что в Завентеме, как раз должен был открыться по случаю проведения Expo 58[6]6
  Ехро 58 – всемирная выставка в Брюсселе в 1958 году (прим. автора).


[Закрыть], поэтому Sabena и набирала дополнительных стюардесс. Я решила, что профессия стюардессы максимально близка к профессии пилота, о которой я мечтала, поэтому согласилась».

Ради гламура

Мари-Поль – это псевдоним 68-летней жительницы Антверпена – была рождена для этой профессии: «Когда я маленькой девочкой приезжала к родственникам отца в Левен, то ставила стулья в ряд, сажала всех на них и разносила им пирожные. Я не знаю, как я до этого додумалась, но гламурный образ стюардессы мне, по-видимому, нравился уже тогда. Когда мне было тринадцать лет, мы с классом поехали в Завентем, и, как только я увидела всех этих летчиков так близко, сразу же влюбилась. Стюардессы могли летать в дальние страны, но самое главное – у них был класс. Я тогда подумывала о том, чтобы стать медсестрой, но элегантность стюардесс впечатлила меня больше. Сейчас я бы уже не захотела заниматься этой работой, но только потому, что она утратила свой класс.

В школе я всегда отставала по математике, но учить языки мне нравилось. Мы с матерью как-то летали в Рим: она завела там друзей и стала учить итальянский. Я к ней присоединилась. Благодаря этому после обучения на бортпроводницу в Антверпене и недолгой работы в TEA[7]7
  Trans European Airways – бельгийская авиакомпания, существовавшая с 1971 по 1991 год (прим. автора).


[Закрыть] я смогла найти работу в Alitalia. Мне нужно было ехать жить в Рим и самой искать квартиру недалеко от аэропорта. Это было начало семидесятых, и мне исполнилось всего лишь двадцать лет, но меня это не испугало. Может быть, сейчас я бы этого и не сделала, но тогда все произошло очень быстро. Я считала Рим самым красивым городом на свете».

Униформа Alitalia Мари-Поль тоже пришлась по вкусу: «Она была выполнена в зеленом и голубом цветах, мы закручивали волосы в высокий пучок. В Saudia Airlines, где я проработала с 1974 по 1988 год, тоже были стильные наряды. Я всегда носила их с гордостью и с удовольствием подавала нашу превосходную еду пассажирам, которые, между прочим, были очень изысканными людьми.

Моим любимым самолетом был Boeing 707. На нем работали не только капитан, второй пилот и инженер[8]8
  Механик (прим. автора).


[Закрыть], но и радист и observer for the stars[9]9
  Наблюдатель за звездами.


[Закрыть]». Последний, более известный как штурман, подготавливал полет, тщательно изучал погоду и на протяжении всего пути давал капитану указания по маршруту. Он использовал классические инструменты, такие как компас, карты и секстант. Таким «пятиглавым» состав экипажа оставался в бельгийской авиации до конца шестидесятых.

Первые гражданские летчики учились летать, ориентируясь на местности. Они использовали церковные башни, фабричные дымоходы, железнодорожные пути и другие объекты, по которым можно было равняться. «Когда в середине пятидесятых годов мы летали над Африкой, то искали глазами место, где выкачивали нефть, – рассказывает Элиз, 83 года. – Его можно было заметить по языкам пламени, поднимавшимся от земли. Если кто-то кричал: «J’ai vu la torchère»[10]10
  Я видел вспышку.


[Закрыть], – мы знали, что находимся на верном пути».

Правильная работа и атмосфера

Шанталь Дамарий из Брюгге, стюардесса Brussels Airlines, тоже была влюблена в гламурную ауру этой профессии: «Стюардессы всегда выглядели супер – красиво причесанные и излучающие особое сияние, которое меня очень привлекало. Когда мы летали с родителями, я смотрела, как они работают, и всегда говорила самой себе: «В будущем я хочу заниматься тем же самым!» Каждый раз я хотела заглянуть в кабину пилотов или немного посидеть со стюардессами на кухне в конце салона. Им нравилось, что я так интересовалась их работой.

В семнадцать лет я окончила школу гостиничного дела, но чувствовала, что была еще слишком молода, чтобы идти работать, – вспоминает Шанталь. – Я еще один год отучилась по своей непосредственной специальности, а последний, седьмой год потратила на изучение туризма. Это было что-то новенькое. Помимо всего прочего, мы прослушали курс по гражданской авиации, преподаваемый кем-то из KLM[11]11
  KLM – королевская авиационная компания (прим. перев.).


[Закрыть]. Конечно, о большем я и мечтать не могла. Однако ticketing – выписывание билетов от руки – не пришелся мне по душе: я хотела летать. Когда преподаватель рассказывал о назначении и типах воздушных судов, я слушала с увлечением.

Как-то он попросил нас принести к следующий неделе APT[12]12
  APT – Airline Passenger Tariff (прим. автора).


[Закрыть] – брошюру с расписанием рейсов и тарифами всех авиакомпаний. APT было трудно достать, потому что их не хватало даже самим турагентствам. Но у меня была знакомая девушка Натали, с которой мы вместе ходили еще в детский сад. С декабря 1989 года она работала в штате наземного персонала Sabena. Был февраль 1990 года. Натали смогла достать мне брошюру ATP и сразу же дала заполнить бланк резюме для собеседования в Sabena. «Ты всю жизнь говорила о том, что хочешь стать стюардессой», – сказала она.

Поиском работы мне предстояло заниматься только в июне или июле, но я все равно заполнила резюме. Меня пригласили на собеседование, разрешили пройти тесты в марте, апреле и мае. Перед последним экзаменом в школе я получила предложение пройти обучение на стюардессу. С последней школьной стажировки я приехала из Германии 12 июля, а 13 июля в 8 часов утра я уже сидела на лекции в Брюсселе. Я не была безработной ни одного дня.

Я хорошо помню, как одна из моих сокурсниц в Брюсселе спросила, как долго я собираюсь летать. «Год или два», – ответила я. Конечно, я хотела стать стюардессой, но думала, что эта работа подходит только для молодых незамужних девушек. Наша преподавательница обернулась к нам, когда услышала это, и сказала: «Когда-то я тоже говорила, что буду летать всего два года, тем не менее я занимаюсь этим уже двадцать пять лет». Ее слова еще долго крутились у меня в голове, недавно я и сама отметила этот юбилей. И я никогда не пожалела о том, что решила остаться. Для меня это самая правильная работа – в правильном окружении, с правильной атмосферой. Работая стюардессой, я повзрослела. Свои самые важные жизненные уроки я получила в воздухе».