Текст книги "Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка"

Мои друзья уговорили меня не ездить в Крым, а отправиться с ними на Кавминводы (Кисловодск, Ессентуки, Пятигорск). Спросив разрешения у Клементьева и погрузив вместе со всем эвакуируемым в Москву имуществом свою ненужную радиостанцию, в тот же вечер я, с воинскими документами на проезд от Нальчика до Москвы в кармане и суточными за оставшийся срок командировки, отправился с друзьями – Валей, ее братом Володей и подругой Клавой – в уже знакомый нам Нальчик.

Надо сказать, что вид мы имели вполне туристский: загорелые, молодые, веселые, у всех брезентовые куртки, за плечами огромные рюкзаки с привязанными к ним спальными мешками и примусами, в руках альпенштоки и ледорубы. Переночевав в Нальчике, на следующее утро мы в открытом автобусе отправились в Пятигорск и приступили к осмотру достопримечательностей. Надо сказать, что в те времена уже использовалась любая возможность получить с приезжего (особенно с так называемого «неорганизованного») лишнюю копейку: за вход в любой парк – рубль (бесплатно туда пускали только по курортным книжкам). Учтя, по-видимому, инициативу Остапа Бендера из «Двенадцати стульев» Ильфа и Петрова, у входа на пятигорский «Провал» сидела пожилая женщина и официально собирала по рубчику со всех желающих посмотреть небольшую голубую лужицу в освещаемой через дыру в потолке пещере.

За вход на вокзальный перрон (при отсутствии проездного билета) также неуклонно взимался рубль, а на Кисловодском и Ессентукских вокзалах даже туалеты были платными, из-за чего мы в Ессентуках чуть было не опоздали на поезд: наша Клава отправилась в туалет, а мелочи у нее не было. Тогда «директриса» туалета заперла ее в своем заведении и не спеша отправилась менять деньги, а по дороге заговорилась с приятельницей-киоскершой. Тем временем подошел поезд – такой маленький паровичок с маленькими, как игрушечные, открытыми вагончиками (путь от Минвод до Кисловодска занимал часа четыре или пять, отчего ходили такие поезд очки довольно редко), а нашей Клавы все нет.

Порядки на железной дороге были тогда либеральные, и удалось уговорить машиниста подождать несколько минут, в то время как Валя отправилась на поиски подруги. Дверь туалета оказалась запертой, и из-за нее раздавался жалобный голос Клавы. Валя побежала искать директрису, а та спокойно беседует. Спасибо, машинист задержал поезд, а то ночевать бы нам в Ессентуках, потому что рейс был последний.

По ессентукскому парку в санаторных пижамах не спеша разгуливали больные. Вдоль аллеек стояли небольшие киоски, в которых можно было напиться минеральной воды. Решив попробовать местную воду, я подошел к такому киоску. Симпатичная киоскерша осведомилась, сколько градусов я пью. Оказалось, что вода есть на 30, 50, 60 и 80 градусов. Полагая, что здесь как в водке, чем больше градусов, тем лучше, я спросил 80 градусов. Девушка очень удивилась (ведь такую воду пили только люди, одной ногой стоявшие в могиле, а мой внешний вид этого, по-видимому, не подтверждал), но попросила подождать, пока она приготовит такую воду. Надо сказать, что такой гадости, как эта горячая вода, я еще сроду не пробовал: полстакана выпил только для того, чтобы не обидеть милую девушку.

Осмотрев основные достопримечательности Кавминвод и переночевав в палатках у подножия Машука, мы пересчитали свои «ресурсы» и пришли к выводу, что пора ехать домой в Москву. Денег у нас осталось в обрез – на проезд в плацкартном вагоне, и то на весьма жесткой диете. На другой день, побродив еще по Пятигорску и Железноводску, мы отправились в Минводы в надежде в тот же день уехать в Москву. Но каково было наше разочарование, когда мы узнали, что люди здесь сидят неделями и не могут уехать на север из-за редкости поездов и их перегрузки. Я прошел в военную комендатуру и мне там по моему «литеру» выдали билет на скорый поезд Минводы – Москва, отправляющийся в 18.00 в тот же день.

Выхожу на перрон, мои друзья совсем загрустили: денег на житье мало, а шансов на быстрый отъезд никаких, ночевать негде – здесь не Пятигорск, палатку у вокзала не поставишь. Сложили мы свои вещи и предаемся горестным размышлениям. Я говорю: у меня, мол, есть билет до Москвы, девушек отправим по моему билету багажом, а Володя как-нибудь доедет на буфере. Оставшиеся деньги можно и пропить. В это время мимо нас проходит старичок-железнодорожник и, по-видимому, сильно под мухой. «Это дело хорошее, – обратился он к нам, – если пропить, то и я вам могу составить компанию». Сперва Клава было погнала его, но потом выяснилось, что он проводник багажного вагона того поезда, на который у меня есть билет. Он завтра именинник, а его напарник заболел, и ему придется самому все время принимать и выдавать багаж, даже некогда обмыть свой 58-й год, а тут он услыхал про выпивку, и его осенила идея взять нас с собой в багажный вагон. Мы доедем до Москвы и по дороге будем ему помогать с багажом, а он сумеет достойно отметить столь знаменательное событие, как свой день рождения. Узнав об этом, наши девушки кинулись его целовать: ведь они были спасены – и на работу не опоздают! (В то время с этим было очень строго. За прогул немудрено было и срок получить.) Тут же мы перетащили свои вещи в стоящий неподалеку багажный вагон. Мы с Володей остались караулить вещи, а девочки отправились на базар запастись продуктами в дорогу, ведь до отхода поезда оставалось часа три-четыре. Через некоторое время они появились, неся с собой три буханки белого хлеба, два круга краковской колбасы, с полведра помидоров, несколько бутылок вина, килограмма два соленых огурцов и бутылку коньяка. Если огурцы, помидоры, даже вино можно было еще купить на базаре, то появление белого хлеба, колбасы и коньяка было нам с Володей совершенно непонятно. Оказалось, что Клава на радостях, что все устроилось так хорошо, сдала в торгсин свое золотое колечко и на полученные «деньги-боны» организовала это Лукуллово пиршество.

В скором времени вагон прицепили к поезду, и наш хозяин стал нас инструктировать, как управляться с багажом. Я надел его фуражку, а Володя – форменную куртку. Принимать багаж оказалось совсем несложно, а выдавать, как впоследствии выяснилось, еще проще: мы запускали в вагон хозяев багажа и предлагали самим забирать свои вещи. Между прочим, как это ни удивительно, за всю дорогу, до самой Москвы, не было ни одного недоразумения, несмотря на то, что проводник всю дорогу либо пил, либо спал, либо похмелялся, и как он выразился по прибытию в Москву: «В первый раз совершил такую приятную поездку».

Перед самым отъездом я вспомнил, что у меня есть теперь совершенно мне ненужный билет на этот поезд, и решил для поправления наших финансов его продать (ведь многие не могли уехать из Минвод). Но настолько невероятным казалась людям покупка билета до Москвы непосредственно перед уходом поезда, что на перроне не нашлось ни одного человека, пожелавшего его купить. Ни в Невинномысской, ни в Тихорецкой, ни в Ростове я не смог продать билет, так и привез его неиспользованным в Москву.

Дорога до Москвы была на редкость веселой. У нас были продукты и вино, а наш проводник, оказывается, имел свои изрядные запасы того и другого. Менее чем через двое суток мы прибыли в Москву. Попрощавшись с железнодорожником, мы забрали свои вещи и отправились по домам. Я еще долго поддерживал самые дружеские отношения с Валей, Володей и Клавой и часто проводил с ними праздники и просто свободное время.

САМОЛЕТ «МАКСИМ ГОРЬКИЙ» И СЛУЖБА В АВИАЦИИ

Самоубийство Анатолия Александрова. – Испытания первых радиомаяков на линии Москва – Арзамас – Казань. – Успехи авиации и самолет АНТ-20 «Максим Горький». – Медкомиссия ГУГВФ и зачисление в агитэскадрилью им. М. Горького. – Оснащение и оборудование «Максима Горького». – Самолет АНТ-14 «Правда». – Доставка матриц «Правды» в Ленинград и вынужденная посадка близ деревни Дуняково. – В Ленинграде в день убийства Кирова. – Капитан Петражицкий и история воздушного боя. – Испытания и полеты на «Максиме Горьком». – Воздушный парад на Красной площади 1 мая 1935 г. – Авиационный праздник в Тушино 2 мая. – Полет с Сент-Экзюпери на «Максиме Горьком» 15 мая. – 17 мая (день 25-летия автора) и «пятидневка-непрерывка». – Роковой полет 18 мая: гибель «Максима Горького». – Звонок матери вместе с Зоей Р. – Самолет АНТ-9 «Крокодил» и облет крупнейших городов страны. – Несостоявшийся визит Молотова. – 10 суток ареста за пуговицу на спичке. – Гауптвахта на Моховой. – Работа над дипломным проектом. – Три месяца в Мурманске: наладка в торговом порту мощного коротковолнового передатчика «ДРК-1». – Проблема радиомаяков на трассе Москва – Ленинград. – 17 ноября 1936 года: Абрамов из «ЦК партии» высылает машину.

1

Работать я продолжал по-прежнему на своем старом месте, организуя связь с Беломорканалом по линии ГУЛАГ. Пожалуй, следует остановиться на одном весьма печальном инциденте, связанном с одним из выдающихся советских музыкантов – Александровым (старшим)[59]59
  Александров Александр Васильевич (1883–1946), советский композитор, автор музыки Гимна СССР (1943), унаследованной и гимном Российской Федерации. В 1928 году, вместе с Ф. Н. Даниловичем и П. И. Ильиным, создал всеармейский хоровой ансамбль, которому после смерти Александрова было присвоено его имя. Народный артист СССР (1937).


[Закрыть]. Работая в ЦДКА, я был избран членом бюро комсомольской организации. Секретарем у нас был комсомолец 20-х годов – Беренц, человек очень честный и принципиальный. В те времена только создавался пользующийся до сих пор всемирной известностью ансамбль Красноармейской песни и пляски под руководством профессора А. Александрова (впоследствии генерала, народного артиста СССР, многократного лауреата, автора музыки Гимна СССР, знаменитой песни «Идет война народная»[60]60
  Имеется в виду патриотическая песня «Священная война», ставшая своеобразным гимном защиты Отечества. Написана А. В. Александровым на стихи В. И. Лебедева-Кумача, опубликованные 24 июня 1941 года.


[Закрыть] и пр.).

В нашей организации состоял младший из семьи Александровых – Анатолий, который работал в Театре Красной Армии электромонтером. Это был всегда очень замкнутый, молчаливый и небрежно одетый парень. Никогда ни с кем не дружил, всегда держался обособленно и никогда не брал комсомольских поручений. Его считали в организации балластом и если держали, то только из уважения к имени отца. Однажды утром уборщица театра нашла нашего Толю висящим за кулисами сцены. Около трупа была найдена записка, в которой он писал, что кончает свою жизнь совершенно добровольно из-за невыносимых домашних условий. Наш Беренц употребил всю свою энергию для определения истинных причин этого самоубийства и на закрытом бюро изложил все, что ему удалось узнать. Оказалось, что в семье Александровых буквально все были очень талантливыми музыкантами и настолько же заядлыми алкоголиками: все – кроме Толика, который один в семье не обладал никакими музыкальными талантами, но и в рот не брал ни капли спиртного. На Толика смотрели как на паршивую овцу, в семье его третировали, а частенько, под пьяную руку, и поколачивали. Часто его выгоняли из дома и ему приходилось ночевать за кулисами сцены театра, где однажды в припадке отчаяния он и повесился, оставив записку, непонятную для людей, не знавших истинных условий его жизни.

Все члены нашего бюро были возмущены открывшимися фактами и приняли постановление возбудить дело против членов этой семьи, доведших Толика до самоубийства. Сверху сразу же пришло строгое указание: «Александровых не трогать!». Не знаю, как это все оформили юридически, но нам сказали, что это дело не в нашей компетенции, а чересчур напористого Беренца куда-то перевели. Так я впервые получил урок, что закон для разных рангов применяется по-разному.

Работая в военном учреждении, я всегда с некоторой завистью поглядывал на летчиков, щеголявших в открытых темно-синих френчах и крагах. Все газеты были полны описаниями их подвигов, и мало кого из молодежи не прельщали их лавры. Нечего и говорить, что я мог подолгу простаивать, любуясь пролетающими самолетами. Как радист и студент я уже имел некоторый опыт не только в радиосвязи, но и в настройке и регулировке сложной приемо-передающей радиоаппаратуры.

Как-то летом через моего приятеля Мишу Прокопченко, работавшего в гражданской авиации, мне предложили принять участие в испытании первых радиомаяков на линии Москва – Арзамас – Казань в качестве бортрадиста на самолетах АНТ-9 и с оплатой по десять рублей за летный час. Рейсы небольшие, по четыре часа, но какое это имеет значение? Правда, я всего лишь нештатный радист авиации, но все-таки хоть каким-то краем причастен к гордым соколам, крылатому племени (в то время газеты очень любили так величать всех работников авиации), а я об этом только и мечтал (да и «десятка» в час тоже была отнюдь не лишней).

Авиация в те времена у нас действительно развивалась бурными темпами. В ознаменование сорокалетия литературной деятельности А. М. Горького был построен самый крупный в мире сухопутный самолет «Максим Горький»: 52 тонны полный полетный вес, 64 метра размах крыльев, 14 метров высота от земли, 8 моторов М-34Р общей мощностью 6800 л. с., 12 часов беспосадочного полета с крейсерской скоростью 175 км в час. По тем временам все это были мировые рекорды! Конечно, я и мечтать не мог о работе на таком самолете. Мы были убеждены, что на нем и люди должны быть какие-то необыкновенные.

Но меня взяли работать именно на нем, хотя и совершенно случайно. Свои прежние полеты я проводил неофициально, медицинской комиссии по авиации никогда не проходил (а зверствовала она тогда не хуже, чем сейчас в космонавтике). Внешне мои физические данные никогда не были особенно блестящими: рост – ниже среднего, почти средний; упитанность не ахти; вообще фигура неэффектная, рекордов в спорте никогда не ставил и репутации здоровяка не имел. Но никто не обращал внимания на то, что я мог без всякой одышки пробежать несколько километров, играть подряд 5–6 часов в лаун-теннис. Я не знал, что такое врачи (кроме зубного), и даже в самые жестокие гриппозные эпидемии никогда не бывал на бюллетене.

А по-настоящему в авиацию я попал так. Был на нашей радиостанции радист Коля Михалев. Бывший черноморский моряк, коренастый крепыш, спортсмен-разрядник, крестился двухпудовой гирей, всю зиму ходил в матросском бушлате. Как-то поссорившись с женой, он сгоряча завербовался на зимовку на Северную Землю, куда и отправился на ледоколе «Садко»[61]61
  Ледокольный пароход английской постройки (1913). В 1916 году приобретен Россией и назван в честь былинного русского героя. В том же году затонул в Кандалакшской губе. Поднят в 1933 года и начиная с 1934 года вновь на ходу. Внес значительный вклад в освоение Северного морского пути. Вновь затонул в 1941 году в Карском море.


[Закрыть]. Из-за трудных ледовых условий на Северной Земле уже три года не могли сменить зимовщиков. Не удалось это и «Садко». Зимовщики Северной Земли остались зимовать четвертый год[62]62
  На полярных станциях запасы продовольствия, топлива и т. п. были рассчитаны самое большее на три года, но бывали случаи, когда новые запасы приходилось сбрасывать на парашютах с помощью военной авиации.


[Закрыть], а Коля вернулся в Москву. С женой он сразу же помирился, а его полярный пыл значительно поостыл под влиянием неблагоприятной ледовой обстановки в северо-восточной части Арктики.

На полярных станциях запасы продовольствия, топлива и т. п. были рассчитаны самое большее на три года, но бывали случаи, когда новые запасы приходилось сбрасывать на парашютах с помощью военной авиации.

Однажды мы встретились с Колей в одной компании. Немного выпив, он рассказал, что пытался устроиться бортрадистом на «Максим Горький», все инстанции прошел, но его забраковала медкомиссия по сердцу. Услышав эту историю, я, как заяц во хмелю, стал хвастать тем, что меня-то медицина не забракует. Это заявление было поднято на смех всеми присутствовавшими (что было вполне логичным после сравнения наших с Колей внешних данных). Потеряв контроль над собой, я предложил пари, что завтра же пройду успешно медкомиссию для работы на «Максиме Горьком». Пари было тут же принято, а присутствовавший в компании мой непосредственный начальник А. Д. Гусаров, в 1937 году также репрессированный, сказал, что если я пройду медкомиссию, то он не будет чинить препятствий моему переходу в авиацию. Утром, проснувшись с не совсем свежей головой, я вспомнил про пари, срок которого истекал вечером.

Самолет «Максим Горький» должен был войти в состав агитэскадрильи имени М. Горького. Штаб эскадрильи помещался тогда на втором этаже Петровского пассажа. Взглянув на меня, начальник штаба Жуковский, видимо, тоже усомнился в моей пригодности к летно-подъемной работе, но так как радист на самолет был нужен позарез, а целый ряд кандидатов на эту должность был забракован медкомиссией, то направление на медкомиссию все же подписал. (Номинально Жуковский считался сыном известного ученого, именем которого была названа Военно-воздушная академия, но на лицо куда более походил на заместителя предсовнаркома СССР Яна Рудзутака[63]63
  Рудзутак Ян Эрнестович (1887–1938), революционер-большевик, советский гос. деятель, в 1926–1937 член ЦК ВКП(б) и зам. председателя СНК и СТО СССР. Всю жизнь прожил холостяком. В 1937 арестован и в 1938 расстрелян.


[Закрыть], чей портрет к тому же висел над его креслом. Поговаривали, что Рудзутак, находясь на нелегальном положении, некоторое время скрывался на квартире у Жуковского, где мадам Жуковская предпочла на это время молодого Яна своему старому и рассеяному мужу, но ребенка все же назвали Жуковским.)

Почти без надежды на успех я отправился в поликлинику ГУГВФ в Старопименовском переулке около Тверской. Несмотря на все опасения, комиссию я благополучно прошел, но во время проверки сердца и вестибулярного аппарата случилась заминка: прибор, который должен был регистрировать отклонение работы сердца от нормы, вообще не писал ничего. Вызвали главного профессора, и он заявил, что за 50 лет практики впервые видит такое. И добавил: «Сподобил Господь бог на старости лет узреть», – после чего созвал коллег, чтобы вместе посмотреть на сердце без изъянов.

В тот же вечер, как говорится, на глазах у ошеломленной публики я получил выигранное пари и через два дня уже прошел приказом по агитэскадрилье как бортрадист самолета АНТ-20 «Максим Горький». Это произошло в ноябре 1934 года. Самолет произвел всего несколько кратковременных полетов над Москвой и на зиму был поставлен в ангар ЦАГИ на центральном аэродроме в Москве. По размаху крыльев он впритык входил в этот ангар, но хвост уже не помещался, и пришлось выломать часть задней стенки, а высунувшийся хвост плотно закрыть брезентом. (При этом пришлось немного потеснить и знаменитый «РД»[64]64
  «Рекорд дальности», иначе АНТ-25.


[Закрыть], за беспосадочный полет на котором в направлении Дальнего Востока М. М. Громов[65]65
  Громов Михаил Михайлович (1899–1985), советский летчик-испытатель. 28 сентября 1934 года за установление мирового рекорда дальности по замкнутой кривой на расстояние свыше 12 тыс. км удостоен звания Героя Советского Союза. В 1937 году вместе с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным совершил перелет Москва – Северный полюс – США.


[Закрыть] первым после челюскинцев получил звание Героя Советского Союза.)

Экипаж самолета еще не был полностью укомплектован, только основной костяк. Командиром экипажа назначили заслуженного летчика СССР, награжденного орденами Ленина и Боевого Красного Знамени, – Ивана Васильевича Михеева[66]66
  Михеев Иван Васильевич (1898–1935), авиамеханик и летчик-испытатель.


[Закрыть]. Невысокого роста, коренастый, с открытой улыбкой, всегда невозмутимо спокойный и, как я впоследствии обнаружил, чрезвычайно похожий внешне на первого космонавта Ю. А. Гагарина. Справедливость, требовательность, большое личное обаяние, высокое летное мастерство – все эти качества Михеева высоко поднимали его заслуженный авторитет среди экипажа самолета. Сам бывший бортмеханик, он обращал главное внимание на подбор механиков: как главный механик Федор Сергеевич Матвеенко[67]67
  Матвиенко Сергей Федорович (1895–1935), бортмеханик. У автора перепутано имя и отчество.


[Закрыть], так и его помощник Николай Осипович Матросов[68]68
  См. о нем в: Туманский А. К. Полет сквозь годы. М.: Воениздат, 1962. С.199.


[Закрыть] – оба были профессионалами от бога.

Несколько слов об оборудовании: восемь моторов М-34Р по 850 л. с. каждый (по три в плоскостях и два на центроплане – «тандемом», то есть вместе сочлененные – один тянущий, другой толкающий), собственная электростанция на 40 киловатт, специально изготовленная типография с облегченным шрифтом, позволяющая в полете печатать любые материалы, автоматическая телефонная станция на 22 номера, соединяющая все основные службы самолета, специальная кабина для машинистки-стенографистки, четырехместное купе с мягкими спальными местами, буфетная стойка с холодильником и хорошенькой буфетчицей, киноаппарат с выносным экраном, позволяющий на стоянке обслужить аудиторию в несколько тысяч человек, и, конечно, радиооборудование. Оно справедливо считалось гордостью самолета: три передающих радиостанции в диапазонах коротких, средних и длинных волн, отдельный приемный радиоцентр, состоящий из самых современных по тем временам аппаратов, позволяющий вести прием на автоматические записывающие приборы. Но коронным номером в радиооборудовании был «Голос с неба». Это был голос с неба в самом буквальном смысле: на самолете был смонтирован мощный усилитель, а в левой плоскости установлены четыре динамических громкоговорителя по 100 ватт каждый, работающие в один общий рупор. Звуковая мощность этого устройства была такова, что когда самолет летел на высоте 500–800 метров над землей, то, несмотря на шум восьми его работающих моторов и городского транспорта, разговор или музыка, воспроизводимые громкоговорителями самолета, были отчетливо слышны в радиусе двух-трех километров под «Голосом с неба» даже на самых оживленных московских улицах.

Самолет и его оборудование были уникальными, и меры по его охране также были приняты чрезвычайные. Несмотря на то что ангар ЦАГИ, в котором зачастую находились многие новейшие и секретнейшие авиационные разработки, бдительно охранялся, у самолета «Максим Горький» круглые сутки стоял часовой, который пропускал только лиц, имевших на служебном пропуске штамп «М. Г.».

Не обошлось, конечно, и без курьезов: весь экипаж самолета перед допуском на работу проходил особо тщательную проверку по сугубо строгой форме, и пропуска на самолет выдавались по мере прихода в спецчасть эскадрильи из компетентных органов особых допусков, которые означали, что данный человек не вызывает у них никаких подозрений. Тогда экипажу выдавали постоянные пропуска в ангар ЦАГИ со штампом «М. Г.», со строгим предупреждением об особой ответственности при их утере. Допуск выдавали не сразу, а с большой задержкой, причем никаких справок о причинах задержки спецчасть не давала, а стандартно отвечала: «Мы допуска не задерживали, как только приходят, тут же выдаем», – и на этом окошко спецчасти закрывалось. Дольше всего этот допуск не выдавали командиру И. В. Михееву. Положение становилось трагикомическим: все на работе у самолета, а командир сидит в штабе эскадрильи и не имеет права даже взглянуть на свой самолет. Особенно это было нелепо, если учесть, что кандидатура Михеева на эту должность утверждалась в высших инстанциях, чуть ли не в Политбюро.

Хорошо еще, что командиром агитэскадрильи был известный писатель, редактор чуть ли не всех центральных журналов, член редколлегии «Правды», журналист с мировым именем Михаил Кольцов[69]69
  Кольцов (Фридлянд) Михаил Ефимович (1898–1940), писатель, партийный идеолог, журналист, фельетонист «Правды», основатель и редактор популярных журналов «Огонек», «Крокодил» и «Чудак», редактор журнала «За рубежом», член редколлегии «Правды», руководитель Журнально-газетного объединения и агитэскадрильи им. М. Горького, в которой служил Л. Хургес.


[Закрыть]. Каким-то способом ему удалось установить, что допуск Михеев не получает, потому что в деревне, где он родился и где Михеевых почти половина жителей, один из его однофамильцев, также Иван Васильевич, одного с ним года и даже дня рождения, за какие-то неблаговидные дела был судим. По-видимому, работники НКВД не читали газеты и не слушали радио, иначе они бы знали, что командиром самолета-гиганта «Максим Горький» назначен старый коммунист, дважды орденоносец, заслуженный летчик СССР Иван Михеев. В результате хлопот Кольцова недоразумение было улажено, и командира все же допустили на борт. Наконец весь экипаж оказался в сборе. Начались работы по окончательной доделке самолета и сдаче его конструктором и изготовителем (ЦАГИ) – приемщику и заказчику (агитэскадрилье им. М. Горького).

Нас, радистов, было двое: инженер Константин Васильевич Байдун[70]70
  Впоследствии работал во Всесоюзном государственном институте телемеханики и связи (современный Морской научно-исследовательский институт радиоэлектроники «Альтаир» в составе «Концерна ПВО «Алмаз-Антей») и проявил себя в создании радиоаппаратуры для управления стрельбой из орудий главного калибра на крейсерах с учетом так называемых всплесков взрывов снарядов при недолетах.


[Закрыть], бывший сотрудник Нижегородской военной радиолаборатории, и я. Вся аппаратура была испытана в лабораториях, и после ее монтажа на самолет предполагалось, что зимой, пока полетов не будет, мы, радисты, будем следить за ее состоянием и осваивать документацию и эксплуатацию оборудования.

Но не тут-то было: некоторые из изготовителей, в целях облегчения аппаратуры (ведь в авиации каждый килограмм на учете), изготовили ее кожуха из нового металла – электрона (смесь алюминия с чем-то еще)[71]71
  Электрон – сплав на основе магния (до 90 %). Загорается от спички и коррозионно нестоек.


[Закрыть], а он при резких изменениях температуры и влажности в сильнейшей степени подвержен коррозии. Вот и получилось, что почти все кожухи радиоаппаратуры, изготовленные из электрона, превратились в труху. Пришлось все демонтировать, отправлять изготовителям, а потом заново монтировать в более тяжелых, но все же надежных дюралевых кожухах. И все это – вдвоем, причем в очень сложных условиях. Приходилось залезать в самые труднодоступные места радиорубок, согнувшись в три погибели, а ведь каждый отсоединенный провод (а их были сотни!) забирковать, причем любая ошибка могла иметь очень серьезные последствия, вплоть до пожара в самолете. Вместо зимнего курорта – очень напряженная, ответственная и физически тяжелая работа. Посторонних специалистов к этому делу нельзя было привлекать, так как у них не могло быть допуска, а о задержке приемки самолета из-за неисправности радиоаппаратуры даже страшно было подумать. И приходилось нам с Байдуном сутками просиживать в самолете (спасибо, что он стоял зимой в ангаре, где было сравнительно тепло), а поскольку Байдун и по должности, и годами старше меня, то естественно, что залезать в самые недоступные места приходилось младшему из нас. Бывало, вылезешь из такого места и минут пять спины не можешь разогнуть. Но несмотря ни на что, радиоаппаратура была приведена в полную готовность еще задолго до первого весеннего вылета.

Кроме работы на «Максиме Горьком» у меня были еще обязанности. В эскадрилье имелся еще один уникальный самолет АНТ-14 «Правда» (подарок от редакции одноименной газеты; почти все крупные самолеты в ней были «подарками» от разных советских газет и журналов, как, например, «Известия», «Работница», «Крокодил» и многие другие). Пятимоторный и 36-местный пассажирский самолет, пилотируемый летчиками-краснознаменцами Василием Ивановичем Чулковым (в Отечественную дослужился до генерал-майора, умер в Москве в 1971 году) и Иваном Ивановичем Нусбергом (до эскадрильи бывшим командиром киевской авиабригады, стал в 1937 году жертвой культа личности Джугашвили)[72]72
  Нусберг Иван Иванович (1893–1949) – летчик-испытатель. С 1933 года – пилот-агитатор Особой свободной авиационной агитэскадрильи им. М. Горького. Арестован 12 августа 1938 года, приговорен 2 июня к 8 годам Колымы за шпионаж, отбывал начало срока на прииске Линковом Сусуманского района, затем в Берелехе, Нагаево, Сусумане. В 1947 году освободился, возратился в Москву.


[Закрыть], этот самолет совершал регулярные платные полеты над Москвой, катая всех желающих (билет стоил 25 рублей), от которых не было отбоя. На этом самолете была смонтирована маломощная радиостанция типа 11-СК-1.

Летом АНТ-14 совершал рейсы по Союзу, и были случаи отказов в работе этой радиостанции по невыясненным причинам. Необходимо было выявить их неполадки и устранить их. Летал я на АНТ-14 довольно часто, и все время радиостанция, как назло, работала безупречно. Я уже было хотел прекратить ее испытания, положившись на недостаточную компетентность моего предшественника на этом самолете, но как-то однажды в полете включаю радиостанцию – а она не работает, нет высокого напряжения с «ветряка»-генератора. Проверил все цепи – в порядке, через некоторое время радиостанция опять заработала нормально. Это самый скверный вид повреждения: внезапно появляющийся и так же внезапно исчезающий. Долго я бился над ним, ведь самое неприятное, что радиостанция питалась от динамо-машины, приводимой во вращение специальным ветряком, который раскручивался только в полете. Так что все свои испытания я мог производить только во время полетов (не слишком частых и очень кратковременных, по два круга над Москвой).

Все же причину отказов я установил: дело было в резких рывках вращения «ветряка» в полете. При этом происходило полное размагничивание и даже перемагничивание электромагнитов возбуждения генератора, что и приводило к отсутствию напряжения на его зажимах. Путем несложной коммутации, подав напряжение от аккумуляторов питания приемника на катушки возбуждения генератора, я устранил всякую возможность отказов работы радиостанции. В дальнейшем мне пришлось довольно часто летать на АНТ-14, и радиостанция меня ни разу не подводила.