Текст книги "На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики"

(Приказ N 994 по Народному Комиссариату Путей Сообщения 1 мая 1920 г.)

Товарищи-железнодорожники!

Весть о том, что разнузданная буржуазная клика, правящая Польшей, сорвала завязавшиеся мирные переговоры и обрушилась на нас войной, тяжело ударила по сознанию каждого русского гражданина и в особенности каждого железнодорожного работника.

Война с Польшей ложится новой тяжелой ношей на наш и без того расстроенный транспорт. Но выбора нам не дано. Война нам навязана, на колени перед разнузданным польским шляхтичем русский рабочий класс не станет. Украинских рабочих и крестьян польским панам в кабалу не отдадим. Война нам навязана – ее нужно довести до конца!

Железные дороги являются могущественным орудием войны, не менее важным, чем ружья, пушки и самолеты. Западный фронт должен получать все виды снабжения из центра, с юга и востока. Красные воины будут тем тверже отражать бесчестное наступление, чем более будут уверены в том, что за спиной у них прочная и надежная железнодорожная связь со столицей и со всеми теми областями, откуда к ним идут людские пополнения, продовольствие, одежда и боевое снабжение.

В ваших руках, товарищи-железнодорожники, значительная доля нашей победы над дворянско-буржуазной Польшей. Каждая неаккуратность, каждое запаздывание на рельсах означают удар для красного фронта. Наоборот, каждое трудовое усилие, каждый лишний рабочий день увеличивают наши средства обороны. Каждый лишний паровоз уплотняет и укрепляет фронт, сокращает борьбу, ускоряет победу. Каждый меткий удар молота в железнодорожной мастерской есть удар по врагу.

Удвоим же и утроим наши силы. Сокрушая разруху, сокрушим польскую белогвардейщину.

Братья-железнодорожники! Бейте твердо! Бейте со всего плеча!

Народный Комиссар путей сообщения Л. Троцкий.

«Главполитпуть», Сборник официальных материалов N 3.

(Приказ N 204 Предреввоенсовета и Наркомпути о содействии военных учреждений железнодорожному транспорту)

Содействие железнодорожному и водному транспорту со стороны военных учреждений и воинских частей имеет огромное значение и привело уже в отдельных случаях к крупным результатам. Необходимо, однако, во главу угла сотрудничества обоих ведомств поставить следующие правила: а) военные учреждения ни в коем случае не стремятся заменить собой путейские учреждения, ослабить их или оттеснить на второй план. Наоборот, главное содействие со стороны военного ведомства должно состоять в усилении и упрочении самого аппарата путейского ведомства как путем передачи ему сил и средств, так и путем усвоения им определенных методов и навыков работы; б) строжайшим образом избегать параллелизма в работе. Решающее слово в сотрудничестве, имеющем в виду задачи транспорта, а также в определении форм содействия воинских частей, откомандированных на транспорт, остается всегда за органами путейского ведомства; в) не распоряжаться через голову железнодорожной администрации, опираясь на положение, занимаемое в военном ведомстве. Негодных, нерадивых или бестолковых представителей железнодорожной администрации нужно смещать установленным порядком, через надлежащее железнодорожное и водное начальство, выдвигая на их места подходящих кандидатов из военного ведомства, если таковые имеются; г) во всех тех случаях, когда железнодорожная администрация не умеет или не хочет (вследствие ведомственной подозрительности, рутины, отсутствия инициативы и пр.) использовать помощь и сотрудничество военного ведомства, предлагаю составить соответственный протокол, по возможности с привлечением к делу председателя ближайшего исполкома, и докладывать по команде.

В экстренных и особо важных случаях докладывать непосредственно мне, за личной ответственностью докладывающего.

Где армия пытается, хотя бы и с успехом, заменить собой железнодорожную администрацию, там помощь ее имеет временный характер. После ухода армии линия оказывается в еще худшем положении, чем раньше, между тем, весь смысл сотрудничества военного ведомства с путейским состоит во всемерном усилении аппарата железнодорожного и водного транспорта как главного рычага хозяйственного возрождения страны.

Приказываю:

Созвать совещание по содействию транспорту из наиболее ответственных военных работников, из ответственных представителей путейского ведомства на месте для рассмотрения вопроса под указанным углом зрения, для выработки соответственных предложений и внесения необходимых поправок в соответствующую практику. В случае расхождения на этих совещаниях взглядов военных и путейских работников по серьезным вопросам докладывать мне и о принятых мерах по исполнению настоящего приказа донести в недельный срок.

Председатель Революционного Военного Совета Республики вр. и. д. Народного Комиссара путей сообщения Л. Троцкий.

«Правда» N 84, 21 апреля 1920 г.

(Резюме на заседании Комиссии по вопросу о борьбе с прогулами на железных дорогах от 18 апреля 1920 г.)

Позвольте подвести некоторые итоги. Прежде всего относительно агитации. Я думаю, что мы не делаем того, что мы могли бы сделать, и мне кажется необходимым здесь же определить те задачи, которые нужно возложить на Главполитпуть и Цекпрофсож[186]186
  Цекпрофсож. – Центральный комитет профессионального союза железнодорожников был учрежден на II Всероссийском съезде железнодорожных профсоюзов в феврале 1919 г. (см. прим. 189). В состав комитета вошло: 17 коммунистов, 9 «независимых» и эсеров и 4 интернационалиста. В исполнительное бюро центрального комитета вошли 4 коммуниста, 1 интернационалист, 1 эсер группы Вольского и 1 беспартийный. Цекпрофсож ликвидировал пестрое разнообразие местных железнодорожных организаций и установил централизованную организационную схему производственного союза. Были упразднены многочисленные союзные ячейки – числом до 20 на каждой дороге – и взамен была создана стройная централизованная организация учпрофсожей и райпрофсожей. Работа Цекпрофсожа была шагом вперед по сравнению с Викжедором, но все же далеко отставала от тех потребностей и задач, которые встали перед союзами рабочего класса в области хозяйственного строительства. Перевод работы союза на производственные рельсы, проведение милитаризации труда, единоначалие встретили отпор со стороны руководящей верхушки Цекпрофсожа. Это отразилось в спорах о принципе организации союза (линейном или районном, см. прим. 194). В состав Центрального Комитета союза входили от коммунистической фракции: Пятницкий, Амосов, Рогов, Горяев, Тройников, Григорук, Савельев, Никифоров, Бордзяковский, Старков, Хани, Кривец, Андреев, Гурьевич, Грудзина, Хочуков, от фракции с.-д. интернационалистов – Лозовский, Хрулев. После II Всероссийского съезда железнодорожников, состоявшегося в июле 1920 г., был избран новый Центральный Комитет, который стал основным ядром создавшегося впоследствии временного Центрального Комитета объединенного союза рабочих железнодорожного и водного транспорта (Цектран). (О соответствующем постановлении пленума ВЦСПС от 3 сентября 1920 г. см. прим. 200.)


[Закрыть] в этом отношении. Без профессионального союза мы не справимся. Главполитпуть и Цекпрофсож должны сейчас же самым широким образом поставить трудовую железнодорожную агитацию и борьбу с прогулами. Ее нужно поставить при помощи плакатов, популярных, доказывающих преступность прогулов; их нужно вывесить во всех мастерских, управлениях, канцеляриях. Сейчас транспорт стоит во главе угла, поэтому нужно, чтобы не было ни одного театра, ни одного публичного зрелища, кинематографического спектакля, где бы не было постоянных указаний на вредную роль рабочих прогулов. Куда бы рабочий-железнодорожник ни пришел, он встречает плакат, который издевается над дезертиром, шельмует прогульщика. Это дело Главполитпути. Для агитации нужно использовать также и граммофоны. Если плакатное дело хорошо для города, то для деревни оно слабо. Нужно наговорить десяток пластинок против прогулов, против дезертирства. Должны печататься списки дезертиров и рассылаться повсюду. Если мы этим не вернем дезертиров, то по крайней мере ошельмуем, запугаем тех, которые склонны к этому, собираются дезертировать. Кроме того, необходимо приучить к сознанию того, что трудовая повинность означает необходимость оставаться на трудовом посту, пока этого требуют обстоятельства. Мысль тов. Межина[187]187
  Межин – председатель Главного Революционного Военного железнодорожного Трибунала в 1919 – 1920 г.г.


[Закрыть] безусловно правильна. Трибуналы должны быть могущественным средством агитации и пропаганды. Их роль определяется не только наказанием за вину, но также и агитацией путем репрессий. Нужно возбудить громкий процесс одного-двух врачей, которые дают незаконные свидетельства, которые дают фиктивные командировки; нужно привлечь одного-двух рабочих, которые прибегают к услугам таких врачей, к уловкам, к плутням для прогулов. Если бы мы устроили их процесс в городском театре, куда пригласить представителей от всех мастерских и допустить просто рабочих, и процесс был бы изложен в печати, передан по радио, – это сыграло бы большую воспитательную роль.

Относительно непосредственной борьбы с дезертирством мне кажется, что сейчас нет такого органа (голос: «нет»). Он абсолютно необходим. Его нужно создать из представителей Главполитпути, Цекпрофсожа и Центрокомдезертира. Это, пожалуй, достаточно. Я еще сомневаюсь, может быть, сюда же привлечь Административное Управление. Проект Главкомтруда предполагает создать чисто бюрократическое учреждение. Это мало поможет. Нужен орган гибкий, властный аппарат, боевой орган, ударный, – по типу Центральной Комиссии по борьбе с дезертирством. И такой орган нужно создать при Главполитпути.

Относительно врачей я думаю, что мы сейчас можем обязать военные округа и губвоенкоматы по требованию определенных лиц железнодорожной администрации, комиссаров и подчиненных им лиц, которых нужно перечислить, давать контрольных врачей для летучих ревизий. Соответственного врачебного резерва не образуешь за недостатком врачей; но помощь военного ведомства в этом отношении можно будет провести приказом.

Профессиональных прогульщиков, которые представляют собой осадок рабочих, нужно отдавать в штрафные роты, зачислять на самые грубые и самые тяжелые работы. Что касается штрафа по части продовольствия, – то не поручить ли этой самой Комиссии рассмотреть вопрос об устройстве общественных завтраков в железнодорожных мастерских и учреждениях, так чтобы вычеты поступали в фонд общественных завтраков помимо того, что получается от Наркомпрода? Таким образом – устроить коллективный продовольственный фонд целых мастерских. Если в такой фонд будут поступать штрафы, то рабочие будут сами заинтересованы в штрафах за прогулы.

Относительно Продпути:[188]188
  Продпуть – орган продовольственного снабжения железнодорожников. Дело снабжения продовольствием работников транспорта было изъято из ведения общих продовольственных органов и передано Продпути, который и распределял продовольственные запасы, в соответствии с общими ударными задачами по выполнению производственных программ по восстановлению транспорта.


[Закрыть] здесь безусловно необходима широчайшая реорганизация и с точки зрения деловитости, на отсутствие которой есть много нареканий, и с точки зрения большей экономии в человеческом материале; нужна более гибкая организация с большим проведением начала единовластия.

Относительно одежды в пределах тех ресурсов, какие имеются в стране, необходимо обеспечить хотя бы в скромных размерах железнодорожных рабочих, конечно, путем соглашения с другими ведомствами. Такую задачу нужно поставить в первую очередь.

Относительно рабочих-крестьян я думаю, что правы те товарищи, которые говорят, что их нужно разбить на категории: с одной стороны – шкурники, мешечники, которые устроились на железных дорогах, с другой стороны – категория рабочих, которые работают на железных дорогах и которые связаны с деревней, – они нам необходимы, их выделить нужно. Необходимо, чтобы волисполкомы обслуживали их с точки зрения обработки земель наравне с красноармейцами, и, в то же время, необходимо извлечь с железных дорог дезертиров.

Что же касается ж.-д. рабочих, систематически отсутствующих, то тут необходимо поставить несколько процессов. Ж.-д. работники могли бы поймать нескольких таких рабочих и привлечь к ответственности, устроив громкий процесс. Один-два примера произведут колоссальное впечатление на всю страну.

Пожелания о красноармейском пайке по-моему законны и основательны, но все находится в зависимости от того, будем ли мы воевать с Польшей или нет, – станет ли легче в военном отношении.

1920 г. Архив.

(Приказ N 990 от 28 апреля 1920 г.)

1. Трудовому дезертирству на железных дорогах, нарушающему правильность работы транспорта и тем самым наносящему ущерб экономической жизни страны, должен быть положен конец. Под трудовым дезертирством на железных дорогах разумеются прогулы, симуляция болезней, злоупотребления с пользованием медицинскими свидетельствами, а также уклонение от явки лиц, возвращаемых на железные дороги из рядов Красной Армии (постановление РВСР от 18 февраля с. г.) и мобилизованных для работы по транспорту (постановление Совета Обороны от 27 февраля с. г.).

2. В целях борьбы с трудовым дезертирством на железных дорогах, также с пособничеством, укрывательством и подстрекательством к таковому при Наркомпути учреждается Центральная, а при комиссарах дорог – дорожные комиссии по борьбе с трудовым дезертирством на железных дорогах. Вместе с тем, Центрокомдезертир при РВСР и ее местным органам поручается принять самые решительные меры к обнаружению дезертиров-железнодорожников из числа возвращаемых из Красной Армии или мобилизуемых как по месту их жительства или временного пребывания, так и в пути следования. По обнаружении, а также в случае добровольной явки вышеуказанных дезертиров-железнодорожников, Центрокомдезертир и местные органы ее обязаны немедленно доставлять таковых в распоряжение соответствующей железнодорожной комиссии по борьбе с трудовым дезертирством.

3. Центральная Комиссия по борьбе с трудовым дезертирством на железных дорогах образуется в составе представителей Главполитпути, Цекпрофсожа и Центрокомдезертир, одного из которых Наркомпуть назначает председателем Комиссии.

4. Дорожная комиссия образуется в составе представителей Райпрофсожа, Дорполита и одного лица по назначению комиссара дороги. Комиссар дороги назначает одно из этих лиц председателем, который должен быть утвержден Центральной Комиссией.

5. Центральная Комиссия подчинена Наркомпути, дорожные – комиссарам дорог.

6. Как Центральная, так и дорожные комиссии имеют право привлекать для постоянного или временного участия представителей отдельных управлений и учреждений ведомства путей сообщения.

7. Дорожные комиссии могут образовывать подчиненные им комиссии по борьбе с трудовым дезертирством на узловых железнодорожных станциях и в крупных железнодорожных мастерских, с уведомлением об этом Центральной Комиссии.

8. Дорожные комиссии обязаны представлять в Центральную отчеты о своей деятельности по установленной форме и в установленные сроки.

9. Штат Центральной и дорожных комиссий устанавливается Наркомпути.

10. Для осуществления задач, на них возложенных, комиссиям вменяется в обязанность:

а) Широкая агитация по борьбе с трудовым дезертирством, а также выработка, на основании опыта практической работы, предложений о необходимых мероприятиях организационного характера в целях устранения причин, порождающих трудовое дезертирство.

б) Производство регулярных и летучих поверок во всех органах и учреждениях ведомства путей сообщения фактического наличия и своевременности явки на работу или занятия служащих или рабочих, а также обхода и поверки на дому лиц, пользующихся бюллетенями, либо не вышедших на работу без таковых.

Примечание. В случае обнаружения несоответствия медицинского бюллетеня или свидетельства действительному физическому состоянию пользующегося им лица, комиссия отдает распоряжение о немедленном выходе на работу или о переосвидетельствовании.

в) Участие в медицинском освидетельствовании и выдаче бюллетеня на освобождение от занятий или пользование отпуском, с правом приостановки выдачи означенных бюллетеней и направления на переосвидетельствование в контрольные комиссии Наркомтрудсобеса.

г) Назначение регулярных и, по мере надобности, контрольных медицинских комиссий для переосвидетельствования лиц, пользующихся бюллетенями, в случаях фактического отсутствия или невозможности использования контрольных комиссий Наркомтрудсобеса.

д) Участие в заседании коллегии дорожного отдела здравоохранения при обсуждении вопросов, касающихся порядка производства освидетельствования, выдачи бюллетеней, отпусков и других, имеющих отношение к борьбе с трудовым дезертирством.

11. Центральная и дорожная комиссии используют для борьбы с трудовым дезертирством аппарат НКПС, Цекпрофсожа, а также и аппарат военного ведомства (Центрокомдезертир, военные врачи и пр.), при чем все эти органы и учреждения обязаны оказывать комиссиям всемерное содействие в пределах их компетенции.

12. Комиссия по борьбе с трудовым дезертирством имеет право постановлять о наложении дисциплинарных взысканий, либо о предании суду Реввоенжелдортрибунала, и соответственно с Положением от 9 февраля с. г. эти постановления приводятся в исполнение по утверждении их соответствующим комиссаром.

13. Центральной Комиссии по борьбе с трудовым дезертирством на железных дорогах поручается немедленно выработать инструкцию в развитие настоящего приказа.

14. Настоящий приказ ввести в действие по телеграфу.

Предреввоенсовета и Наркомпуть Л. Троцкий.

«Известия ВЦИК» N 96, 6 мая 1920 г.

(Приказ N 1017 от 8 мая 1920 г.)

Всякий служащий и рабочий, не выходящий самовольно на работу и не приславший уведомления, удостоверяющего уважительную причину неявки в течение трех дней, объявляется дезертиром труда. О таких лицах администрация обязуется настоящим приказом под личной ответственностью начальников и комиссаров мастерских, депо, управлений и учреждений КПС сообщать в соответствующую комиссию по борьбе с трудовым дезертирством на железных дорогах, с указанием: 1) имени, отчества и фамилии, 2) места службы (название мастерской, депо или учреждения), 3) занимаемой должности и специальной работы, (если таковую выполнял дезертир), 4) места прописки (жительства) дезертировавшего и отдельно его семьи. Уведомления должны посылаться не позже истечения 4 дней со дня первой неявки дезертира.

Согласно этих уведомлений, по получении таковых, компутьдезертир принимает меры к розыску дезертировавшего и наказанию, вплоть до предания суду желдорвоентрибунала, в зависимости от злостности проступка. В случаях добровольного возвращения дезертировавшего к работе после посылки уведомления администрация обязана уведомлять о возвращении дезертира компутьдезертир для прекращения розыска.

Однако, добровольное возвращение дезертира не освобождает его от наказания.

Комиссии по борьбе с трудовым дезертирством обязаны систематически и на выдержку проверять исполнение сего приказа, привлекая через комиссаров дороги к ответственности виновных в невыполнении его.

Народный Комиссар путей сообщения Л. Троцкий.

Председатель Центральной Комиссии по борьбе с трудовым дезертирством на ж. д. Глезаров.

«Главполитпуть», Сборник официальных материалов N 3.

(Телефонограмма N 313)

На 1 мая назначен всероссийский субботник. Можно не сомневаться, что этот день принесет большую трудовую волну, которую нам нужно как можно шире и целесообразнее использовать в интересах транспорта. Необходимо, чтобы железнодорожный пролетариат на местах оказался на высоте положения в отношении целесообразного использования рабочей силы в день Первого мая.

Предлагаю Начглавполитпути организовать по этому поводу совещание с целью выработки совершенно точных указаний, которые могли бы своевременно быть преподаны на места. В частности необходимо совершенно точно определить, на кого именно возлагается ответственность за целесообразное распределение и использование рабочей силы во время первомайского субботника.

О предпринятых шагах прошу сообщить в трехдневный срок.

Наркомпуть Троцкий.

15 апреля 1920 г. Архив.

(Проект обращения ЦК ко всем местным организациям РКП(б))

Хозяйственное положение страны является исключительно тяжким. Рабочие массы промышленных центров не освобождаются ни на день от мук голода и холода. Крестьянство тяжко страдает от отсутствия необходимейших продуктов промышленности. Исключительные победы Красной Армии обнаружат свое огромное экономическое значение лишь при том условии, если мы поднимем в кратчайший срок хозяйственный аппарат страны.

В настоящий момент главным затруднением для всех хозяйственных и культурных начинаний является беспримерно тяжелое состояние железнодорожного транспорта. Война могла бы быть закончена раньше, если бы железные дороги были способны совершать все необходимые воинские перевозки. Наше продовольственное положение было бы уже сейчас несравненно более благоприятным, если бы те предметы продовольствия, какие заготовляются в производящих губерниях и находятся на ссыпных пунктах и складах, могли быть без затруднений сосредоточены в центрах потребления. Наконец, наша обрабатывающая промышленность могла бы сделать крупнейший шаг вперед, если бы состояние транспортных средств давало ей возможность произвести необходимое сосредоточение топлива и сырых материалов в соответственных промышленных районах. Предстоящая в более или менее близком будущем мобилизация значительной части Красной Армии, долженствующая обогатить нашу хозяйственную жизнь многочисленной и ценной творческой силой, встретит опять-таки затруднение в чрезвычайно упавшей провозоспособности наших железных дорог.

Таким образом, все отрасли нашей хозяйственной и культурной жизни упираются в настоящее время в транспорт, как в тот минимум, к которому им приходится приспособляться. Можно с полной точностью сказать, что вся судьба нашей страны связана сейчас с судьбою транспорта.

В области транспорта, как и в других областях нашей хозяйственной жизни, имеются крупнейшие объективные затруднения, которые в настоящий момент еще не могут быть преодолены; вопрос о том, когда мы сможем получить из-за границы паровозы и другой необходимый нам железнодорожный материал, теснейшим образом связан со всем нашим международным положением и отдельно от него не может быть разрешен. Но мы должны сейчас, опираясь на те силы и средства, какие имеются в нашем распоряжении, довести до наивысшего результата работу по материальному улучшению железнодорожной сети, ремонту паровозов и вагонов и заготовке топлива, а также по наиболее полному и целесообразному использованию подвижного состава.

Ключ к разрешению этих задач находится в руках лучших, наиболее преданных, самоотверженных работников-коммунистов. Их необходимо снять с других постов, с других областей советской работы и сосредоточить в достаточном числе в рамках железнодорожного ведомства, работе которого они должны придать сейчас чрезвычайное напряжение, отвечающее исключительной серьезности задачи.

Как в свое время, когда войска контрреволюции угрожали смертельной опасностью Советской Республике, Центральный Комитет в первую очередь обращался к партии с целью широкой военной мобилизации, – этот путь всегда давал прекрасные результаты, – так и в настоящий момент Центральный Комитет открывает мобилизацию лучших партийных работников для дела железнодорожного транспорта и подготовки к весне водного транспорта.

В первую очередь должны быть всеми местными партийными организациями, всеми политотделами тыловых и полевых военных учреждений и частей взяты на учет все те работники, которые в прошлом имели то или другое отношение к работе по железнодорожному или водному транспорту или к паровозостроительным заводам. Такие работники должны быть в кратчайший срок сняты со своих нынешних постов для передачи их в распоряжение Народного Комиссариата Путей Сообщения. Все перечисленные выше организации должны сейчас же подыскать им необходимых заместителей.

Не меньшее значение для дела могут иметь товарищи, которые обнаружили свои организаторские способности в той или другой области хозяйственной, военной или культурной работы. Тяжкое состояние транспорта объясняется не только изношенностью материальной части или продовольственными и топливными затруднениями, но и неналаженностью труда железнодорожных работников на местах. Сюда нужен приток большого количества инициативных, настойчивых организаторов как в мелком, так и в более крупном масштабе, для того чтобы на всей сети железных дорог установить безупречную дисциплину, строгую исполнительность и безоговорочную ответственность.

Необходимо всемерно подкрепить испытанными работниками профессиональный союз железнодорожных рабочих, который должен явиться неоценимым помощником Советской власти в деле реорганизации и упорядочения транспорта на началах строжайшей дисциплины.

Местные организации и особенно реввоенсоветы и политотделы фронтов и армий должны самым внимательным образом пересмотреть личный состав своих учреждений, для того чтоб извлечь из их среды всех работников, которые в том или другом отношении отвечают указанным выше условиям.

Особым решением Центрального Комитета установлено, что при назначении партийно-советских работников на работу в железнодорожном ведомстве надлежит сообразоваться не с тем постом, какой занимал тот или другой товарищ в другом ведомстве, а исключительно с потребностями работы по возрождению транспорта. Товарищи, занимавшие в разных ведомствах самые ответственные посты, назначаются и будут назначаться на самые скромные роли в ведомстве Комиссариата Путей Сообщения, как это делалось в свое время по отношению к военному ведомству. Для революционной партии пролетариата было бы недостойно соблюдение условной иерархии вместо соблюдения повелительных требований самого дела.

Центральный Комитет предлагает всем местным партийным организациям, в том числе политотделам, немедленно по получении настоящего циркулярного письма созвать одно или ряд экстренных совещаний как более узкого, так и широкого состава для немедленного разрешения вопроса об откомандировании лучших, наиболее пригодных работников для дела железнодорожного транспорта. Список таких работников должен быть сообщен губернскими организациями, фронтовыми и армейскими политотделами по телеграфу не позже как через неделю по получении настоящего письма.

1920 г. Архив.