Текст книги "На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики"

Приказом N 1042 в общем и целом оживилась вся страна. Приказ N 1042 брал в основание наш паровозный парк в 16.000 паровозов. В тот период, когда этот приказ составлялся, число паровозов еще очень колебалось в результате военных операций. В числе 16.000 тогдашних паровозов 60 % было больных. В нормальном же состоянии число больных паровозов должно быть не более 20 %. Стало быть, в цифрах задача сводилась к тому, чтобы наш парк из 16.000 паровозов в известный срок довести до 80 % здоровых машин. Путем длинных и особенных исчислений, которые проверялись специалистами обоих заинтересованных ведомств, НКПС пришел к выработке плана, согласно которого мы должны были достигнуть нормального состояния нашего паровозного парка в течение четырех с половиной лет упорной и планомерной ремонтной работы, при условии такой же планомерной работы транспортных заводов ВСНХ.

Вот, товарищи, простой и ясный смысл этого планового задания: оно содержало в себе известный наряд на каждую дорогу, на каждую мастерскую. Нам указывали потом и в газетных статьях, и в иных выступлениях, что, дескать, наряд этот был слишком слаб и мал. Что он был в смысле числовом не вполне точен, никто в НКПС на этот счет не заблуждался. Не могло быть и речи, чтобы нашей очень разношерстной железнодорожной сети, у которой нет навыка общественной, государственной, плановой работы, – чтобы дать ей первый раз в истории определенный заказ, да еще на четыре с половиной года вперед, и чтоб этот заказ точно учитывал производственную силу каждой мастерской. Вполне ясно, что все данные имели условный гипотетический характер, и что мы предполагали в дальнейшем регулировать все данные приказа на основании фактического хода ремонта.

И сейчас, по истечении первого полугодия выполнения этого приказа, мы можем сказать, что исчисления наших техников и инженеров оправдались в том смысле, что общее задание оказалось железным дорогам по силам и даже было ими превзойдено. Конечно, ошибки были: так по Юго-Восточной железной дороге задание было уменьшено. И в свое время, когда нам указывали на это, мы могли только пожимать плечами, потому что эта Юго-Восточная железная дорога подвергалась активнейшему разрушению при деникинском наступлении, а раньше того – при наступлении Мамонтова. Когда план вырабатывался, дорога эта только восстанавливалась, и заранее точно измерить ее производственное могущество было невозможно. И если должна была быть ошибка, то правильнее было ошибиться в сторону минимума, чем в сторону максимума. Во всяком случае в дальнейшем путем регулировок эти преуменьшения, сделанные в подсчете, обязательно исправлялись, исправляются и будут исправляться.

По данным ремонта паровозов, вычисленным так, что каждая единица капитального ремонта переводится на три единицы среднего ремонта, мы имеем в январе 258 единиц среднего ремонта, в феврале – 396, в марте – 529, в апреле – 633, в мае – 789, в июне – 847, в июле – 1.035, в августе – 1.042, в сентябре – 1.074. Дальше идут месяцы глубокой осени, зимние месяцы. Там задания уменьшаются, и соответственно с этим уменьшается и исполнение: в октябре – 956 единиц среднего ремонта, в ноябре – 896. Исполнение, начиная с июня месяца, уже превышает фактические задания: в июне – на 7 %, в июле – на 30 %, в августе – на 31 %, в сентябре – на 35 %, в октябре – на 33 %, в ноябре – на 25 %. За это время число мастерских увеличилось на 25 или 28 %, но капитальный и средний ремонт в общем повысился на 317 %, т.-е. в четыре с лишком раза более, чем в январе этого года.

В отношении ремонта вагонов был выработан приказ N 1157.[224]224
  N 1157. – N приказа, предусматривавшего плановую работу по ремонту вагонов.


[Закрыть] Он дал высокие результаты. Выпуск вагонов с января по октябрь дошел до 757 %, т.-е. увеличился в 8 1/2 раз.

Многие работники спрашивали себя с тревогой, чем объясняется, что абсолютное число выпускаемых из ремонта паровозов возрастает, а между тем рост среднего ремонта не отражается на уменьшении процента больных паровозов. Это объясняется несколькими причинами, из которых главнейших две.

Во-первых, высокий процент больных паровозов получается от прибавки к ним паровозов, эвакуированных по военным обстоятельствам, среди которых процент больных был несравненно выше, чем в нашем паровозном парке. Эти эвакуированные паровозы систематически давили на общий процент здоровых паровозов. Это – одна причина.

Вторая же причина, гораздо более глубокая и важная, состояла в том, что наш процент здоровых и больных паровозов был очень условен. Дело в том, что в начале этого года Комиссариат Путей Сообщения установил правило, согласно которого паровозы допускались работать с прокатом до 9 миллиметров. Это означало, что у нас одна треть заведомо больных паровозов оставалась под парами на работе. Естественно, что оздоровлению подлежали и эти мнимо-здоровые паровозы. И те паровозы, которые считались здоровыми, первыми пошли в средний ремонт, и поэтому получилось понижение процента. Но после того как эти мнимо-здоровые паровозы были оздоровлены, процент больных паровозов стал понижаться, и даже больше, чем предполагалось по приказу N 1042, который установил в качестве нормы понижение процента больных паровозов до 6 %. Если мы возьмем данные, начиная с марта месяца, то мы увидим, что в марте больных паровозов было 61,5 %, в октябре процент этот спускается до 56, а к 1 января можно ждать падения процента больных паровозов до 55.

Тут возникает вопрос, насколько правилен наш средний ремонт, и этот вопрос возбуждался и в печати, и в советских учреждениях, и в частных беседах. Если вы потребуете, то я вам дам подробный фактический материал по этому вопросу, но сейчас я не стану утруждать вашего внимания. Если вы найдете нужным, можно будет привлечь к ответу наших специалистов для дачи объяснений, и они представят все необходимые материалы. Одним словом, у вас, товарищи, есть все возможности и пути к тому, чтобы проверить, действительно ли средний ремонт отвечает той характеристике среднего ремонта, которая установлена Комиссариатом Путей Сообщения на основании предшествующего опыта. Могу сказать, что нами делалось все, что возможно, для того, чтобы проверить с помощью добросовестных и компетентных работников разных ведомств, не заинтересованных в укрывательстве грехов своего учреждения, фактический ход среднего ремонта на местах, соответствие его данной характеристике, правильность зачисления паровозов в средний ремонт, правильность ведения среднего ремонта, правильность приемки паровозов из среднего ремонта и т. д. Разумеется, эти условия далеко не идеальны, и разумеется, наш средний ремонт и все остальные работы отражают тяжелое хозяйственное положение страны. Но одно можно сказать сейчас с полной уверенностью, на основании всей произведенной инспекционной и контрольной работы, – это то, что, несмотря на достигнутое повышение – в течение одного года в 4 раза – числа паровозов, выпускаемых из среднего ремонта, средний ремонт каждого паровоза ни в коем случае не хуже по своему качеству, чем он был в прошлом году; другими словами, увеличение количества в 4 раза ни в коем случае не отразилось на качестве среднего ремонта; а если взять работу, вкладываемую в ремонт, то в настоящее время она значительно больше, чем в предшествующие годы, потому что условия ремонта ухудшились, затруднились, вследствие недостатка необходимых материалов или их крайне плохого качества. Эти выводы опираются на обследование, ведомственное и междуведомственное, ряда дорог.

Обследования делались несколько раз по инициативе Основной Транспортной Комиссии, от которой, если данные какой-либо дороги возбуждали сомнение, что дорога слишком мало или слишком много дала среднего ремонта, по инициативе иногда Рабоче-Крестьянской Инспекции или НКПС отправлялась на дорогу междуведомственная комиссия с привлечением представительства Рабоче-Крестьянской Инспекции и НКПС. Эта комиссия обследовала на месте тщательным и детальным путем обстановку работы и отдельные неправильности и приходила неизменно к выводу, что эти неправильности ни в коем случае не характеризуют общего характера работы, что эти неправильности не больше, чем те, что бывали в прошлом, и что в общем и целом средний ремонт выполняется добросовестно, согласно данной характеристики, и что здесь нет никакой игры цифр, никакого обмана, в чем иногда заподозривали линейных работников, – нет, да и по существу дела и быть не может, ибо работа ведется под стеклянным колпаком, наблюдается тысячами и десятками тысяч передовых рабочих, которые заинтересованы в ней кровно, а комиссарский и административный аппарат работает рука об руку в этой области с Главполитпутем и профессиональным союзом железнодорожников. Высказывались еще подозрения, что средний ремонт совершается за счет текущего ремонта. Сейчас и эти подозрения отпали как несостоятельные. Каждый начальник дороги серьезно отвечает за неподачу паровоза под продовольственные и военные маршруты и никогда не рискнет срывать рабочую силу текущего ремонта для среднего только затем, чтобы выгнать несколько больше единиц среднего ремонта с риском не подать паровозы под военные и продовольственные маршруты. И кроме того, в розданном вам материале вы найдете диаграмму, которая рисует соотношение всех видов ремонта, и из этой диаграммы вы усмотрите, что процентное соотношение капитального, среднего и текущего ремонта таково, что средний ремонт ни в коем случае не развивается за счет текущего.

Наконец, товарищи, наиболее ярким фактическим и, несомненно, бесспорным доказательством того, что этот средний ремонт действительно был средним, является тот факт, что Комиссариат Путей Сообщения получил возможность отменить зловещий по своим последствиям приказ начала этого года, которым прокат повышался с 5 миллиметров до 9, и для паровозов, работающих под поездами, восстанавливается прежний предел проката в 5 миллиметров с 1 января 1921 года. Для паровозов же, передаваемых с дороги на дорогу, прокат исчисляется в 4 миллиметра. Вот результат, который достигнут благодаря более правильному подходу к делу ремонта.

Общая идея плана приказа N 1042 сама по себе гораздо шире, и здесь мы еще далеко не подошли к ее осуществлению. Задача заключается в том, чтобы поставить ремонт на основе массового производства запасных частей, заменяя износившиеся части новыми, так, чтобы ремонт паровоза походил на то, как человек снимает изношенную, разорванную шапку, надевает на голову новую и продолжает свою работу. Это предполагает обезличение запасных частей. Надо, чтобы «шапка» приходилась по голове паровоза, чтобы запасная часть была одного размера, одной формы, чтоб она была обезличена. Для этого нужно, чтобы было не сто разновидностей паровозов, а меньше. Работа наших специалистов показывает, что возможно создание паровозов, которые будут одновременно и товарными, и пассажирскими, и грузовыми, и быстроходными. Количество необходимых паровозных разновидностей можно свести к минимальному числу, к трем-четырем. Разумеется, при таком порядке ремонта вся работа должна ускориться в несколько раз. Этой задачи добивается по мысли своей наш приказ N 1042. Эта задача гораздо сложнее и глубже по своим методам и приемам, но зато и гораздо благодарнее по своим результатам. Я должен здесь в нескольких словах остановиться на том развитии, которое проделывают наша промышленность и наш транспорт в советских условиях, чтоб яснее стала мысль об этой новой задаче создания однотипных, однообразных машин и однотипных, однообразных запасных частей при постановке всего дела ремонта на основе массового обезличенного производства.

Наша советская промышленность и наш советский транспорт прошли или, вернее, проходят три стадии развития. В самом начале мы объявили железные дороги и предприятия промышленности национализированными или социализированными. Это было начало. Что означает национализация? Сама по себе она есть только юридически правовой акт. Мы объявили, что собственники в лице капиталистов заменяются новым собственником в лице государства. Работа же в предприятиях шла по-прежнему, по старинке: из старых материалов, старыми машинами, старыми методами. На железных дорогах в первый период было то же самое. Изменился только хозяин: вместо старой царской казны или вместо буржуазного правительства в качестве управителя стало правительство рабоче-крестьянское. Методы же работы, приемы остались старые.

Затем наступает вторая глава, – когда рабоче-крестьянское государство подсчитало то, что оно получило от буржуазного общества. Мы классифицировали наследство, распределили его и сказали себе: теперь надо работать по плану. И вот такой работой по плану в частности и явился наш ремонт по приказу N 1042. На основе его работа части заводов отдела металла ВСНХ – ударно-транспортных – пошла по определенному плану. Но что означает эта работа по плану? Рынков нет, конкуренции нет, но есть план, который вырабатывается в интересах всего хозяйства. Этот план дается определенной группе заводов, дается определенным железным дорогам: вы сделайте столько-то десятков тысяч пудов бандажей, буксов, рельс и пр.; вы, мастерские, отремонтируйте столько-то сот паровозов в течение данного месяца. Даются заказы, но заводы ВСНХ работают при помощи тех же машин, станков и методов работы, которые они унаследовали от прошлого. Мы ремонтируем те сто разновидностей паровозов, которые получили от прошлого, при помощи старых же станков. Почему именно сто разновидностей паровозов? На железных дорогах, которые составляли на две трети собственность государства и при царском режиме, когда на одну треть железные дороги были частные, паровозы заказывались на частных заводах у себя или за границей, при чем каждая группа заводов имела свою марку, свои технические патенты, свои особенности, которыми она гордилась, которые она за собой закрепляла. И отсюда чрезвычайная разношерстность паровозного состава и не меньшая разношерстность вагонного состава. Мы убили рынки для сегодняшнего дня, но вчерашний рынок еще живет в наших средствах производства и в наших машинах. Если вы возьмете наше техническое оборудование в мастерских или наши паровозы с их пестротой, разнообразием и разноголосицей, то это есть не что иное, как материализованная застывшая конкуренция вчерашнего и позавчерашнего дня, нашедшая свое выражение в этих паровозах и машинах, и их пестрота и разнообразие говорят нам о борьбе капиталистов из-за рынков. Мы для сегодняшнего дня этот рынок упразднили, но мы орудуем при помощи тех машин и средств производства, которые с этого рынка вышли. И когда наши паровозы на большой станции – кто ревет, кто свистит, кто кричит – звучат разными голосами, то они нам напоминают о той капиталистической разноголосице, детьми которой они являются как продукт капиталистического способа производства. (Аплодисменты.) Отсюда, товарищи, и вытекают колоссальнейшие затруднения в области ремонта. На самом-то деле мы дорвемся до социалистического хозяйства, мы к нему подойдем только тогда, когда план войдет не только в область эксплуатации, не только поверхностно захватит производство, но когда он будет проводиться в области средств производства, когда социализм станет метлой выметать это разнообразие, эту чудовищную пестроту, которая представляет собой техническое кустарничество и хаос, – наследство от старого общества, – когда мы скажем: машины, станки, равняйся! (Аплодисменты.)

На техническом языке это называется нормализацией. Технические ее выгоды совершенно ясны и очевидны. И в тех областях, в которых буржуазное общество было наиболее чутко, оно ее применяло, – прежде всего в области военной. Разве мыслимо, например, представить себе американский, германский или французский полк, вооруженный десятками разнокалиберных винтовок? Винтовка, патрон должны быть таковы, чтобы солдат, закрыв глаза, мог из патронташа другого солдата вынуть патрон, который бы пришелся под его винтовку. А что значат нормализованные патроны, – это мы знаем. Особенно в первый период гражданской войны, когда мы вынуждены были вооружать наших солдат, иной раз в соседних полках, а иной раз в другой дивизии, винтовками: кого – 3-линейными, кого – берданками, а кого – японскими, – и когда приходилось иногда садиться на чужой обоз; об этом наши красноармейцы могут многое рассказать. Но разве положение в нашей промышленной технике и транспорте не похоже сейчас на то, как бывает на войне, когда каждый солдат вооружен винтовкой неодинакового образца, когда кругом рассыпаны патроны разных систем, и бойцы вынуждены искать повсюду подходящих патронов, в то время как враг наседает на них. Я повторяю: настоящая плановая работа начнется с того момента, когда мы проникнем в основы техники, когда мы возьмемся за нормализацию машин и установление высших форм, по которым будет равняться все наше производство. И при этих условиях работа наших транспортных заводов и производство ими запасных частей, установленное в нормализованном размере, будет означать для нас возможность, – когда производство этих запасных частей достигнет широкого размера, – не только ремонта, но и создания новых нормализованных советских паровозов. (Аплодисменты.)

Такова, товарищи, задача, поставленная приказом N 1042: развернуть фронт массового ремонта на заводах, которые специализировались бы по отдельным частям так, чтобы ремонт в конце концов превратился в новое паровозостроение, в производство новых однотипных советских паровозов. Это – грандиознейшая задача, разрешение которой, конечно, составляет величайшую эпоху в жизни не только Советской России, но и в жизни человечества вообще. Каждый подход должен начаться с малого. Этот новый подход и является величайшим завоеванием с точки зрения техники ремонта. Строго говоря, нормализация есть социализм, проведенный в области техники. До сих пор мы начинали с социализма как собственности трудящегося народа, но это – социализм формальный, социализм поверхностный. Мы сказали, что мы переходим к плановому хозяйству, для того чтобы ремонтировать всю страну по единому плану. Нормализованные паровозы – это плановое явление, это новые мелкие толчки, направляющие нас на путь социализма. Но настоящий социализм начинается с нормализацией техники. И только внесение социализма в технику, только нормализация, только научное обобществление в постановке технических сил и средств страны, – только все это будет обозначать подлинную подкладку социалистического фундамента нашей Республики.

Товарищи, от ремонта и перспектив паровозостроения я перехожу теперь к вопросу об эксплуатации железных дорог. План эксплуатации базируется главным образом на том паровозном парке, который мы, в результате выполнения приказа N 1042, имеем в каждый данный момент. Я должен, однако, отметить, что одним капитальным и средним ремонтом по этому приказу мы наш транспорт на полную надлежащую высоту поставить не можем. Нам нужны новые паровозы, которые нам придется покупать за границей, и наши заграничные заказы обещают быть уже скоро выполненными, если, разумеется, не наступят неблагоприятные условия. Наши заграничные заказы уже во второй половине наступающего 1921 года обещают нам дать партию мощных паровозов нашей серии «Э». Они начнут поступать в середине наступающего 1921 года, если не будет, конечно, неблагоприятных международных отношений. Это будет большая помощь для нас и даст нам возможность несколько больше нажать на капитальный ремонт, для того чтобы восстановить необходимое равновесие в нашей ремонтной работе и в нашем паровозном парке.

Вот товарищи, на этих данных и основывается работа эксплуатации. В области эксплуатации за этот период достигнуты, несомненно, значительные успехи. Они выражаются языком цифр: в феврале ежедневная погрузка на нашей сети составляла менее 6.000 вагонов (5.900), в ноябре она составила 12.000 вагонов. Правда, наша сеть за это время возросла, но если мы возьмем работу вагонов на 100 верст, стало быть, независимо от размера сети, то мы получим, что в феврале погрузка на 100 верст составляла 12, а в сентябре 23 вагона, т.-е. возросла на 90 %. Если мы возьмем и проверим работу сети с точки зрения выполнения тех заданий, которые даются междуведомственным органом – Высшим Советом по перевозкам, то мы получим следующие данные, опубликованные на странице 82-й розданного вам печатного отчета: за апрель – 85 %, за май – 104 %, за июнь – 99 %. Затем наступают июль и август – наилучшие месяцы в работе путей сообщения, которые дают, однако, значительное понижение процента выполнения, а именно: в июле – 77 %, в августе – 70 %. Но это не по вине железнодорожного ведомства. В это время у нас имеется значительный резерв подвижного состава, и если говорить о вине, то это происходит по вине тех ведомств, которые являются перевозчиками: невыполнение наряда было вызвано непредъявлением грузов в июле и августе. В сентябре выполнено 110 %, в октябре – 108 % и в ноябре – 105 %. В общем и целом мы имеем превышение выполнения над заданием. Конечно, это говорит о несовершенстве плана. Но превышение лучше невыполнения плана. Если говорить о том, какой план хорош, то, разумеется, тот, который выполняется точка в точку. План не должен быть превышаем в работе. Я уже не говорю о том, что план должен быть выполняем. Но план хорош тот, который, предполагая максимум нагрузки, т.-е. максимум напряжения технических сил и живой рабочей силы, выполняется фактически точка в точку, ибо это значит, что план построен на точном знании всех реальных обстоятельств и условий. Конечно, мы до такого плана еще не доросли. Мы будем идти к нему постепенно. Мы пошли по линии составления плана, не зная, будет ли он исполнен на 100 или на 110 %, и только по результатам полугодовой работы мы увидали, что приказ N 1042 будет выполнен фактически не в 4, а в 3 1/2 года, при условии если работа пойдет дальше не хуже, чем шла до сих пор. Вместе с тем будет развертываться и фронт нашей эксплуатации железных дорог, которая опирается на работу ремонта и паровозостроения, играющего пока что очень малую роль.

Этот фронт будет развертываться также и под влиянием своих собственных причин, т.-е. при помощи применения более точных, правильных и научных методов в использовании каждого живого паровоза. И вот здесь вопрос об учете работы каждого отдельного паровоза является большой и самостоятельной задачей. Паровоз мало построить, мало отремонтировать – нужно следить за его применением в каждый час его жизни. Для этого Комиссариатом Путей Сообщения разрабатываются и уточняются методы более полного использования сил паровоза. Они сводятся к тому, что вводятся более точные системы учета часов работы паровоза. А так как не может быть речи о том, чтоб из единого центра и из единого эксплуатационного или технического управления следить за каждым паровозом на всей сети из часа в час его жизни, так как не может быть речи и о том, чтобы следить за каждым паровозом из управления дорог, то это предполагает известную децентрализацию в области эксплуатации паровозов. Паровоз передается участку движения, или, точнее, не один паровоз, а некоторая сумма, комплекс паровозов, – и за эту группу паровозов отвечает участок, получающий от управления дороги наряд и обязанность следить за жизнью каждого паровоза по часам и вести ему такой текущий счет, чтобы каждый час его жизни был в него занесен. Управление же дороги следит за работой не каждого паровоза, а каждой группы паровозов по участкам. Это избавляет дороги от лишнего бюрократизма и ненужной централизации, и вместе с тем дорога управляет твердо, ибо знает работу двух десятков паровозов со всей точностью. Центр же следит за работой всех комплексов паровозов, которые объединяются по отдельным дорогам, подчиненным центру. Таким путем вся работа, чем дальше, тем больше, должна развиваться в таком направлении, что центр ведет учет всего и вырабатывает общий план; в области же исполнения его дается местам очень большая свобода движения, значительная самостоятельность округам, дорогам и даже участкам дорог. Только высшая централизация, общее руководство, централизация плановых заданий при такого рода децентрализации исполнения обеспечивают полный успех. Это – вывод, к которому Комиссариат Путей Сообщения пришел и на основании старого опыта и исходя из опыта последних месяцев своей работы, в результате чего мы в области эксплуатации железных дорог пришли к необходимости построить более или менее законченный и целостный план на длительный период времени. Сейчас такого рода планы строятся на месяц. Это, в сущности, не планы, а примерные расчеты текущих потребностей разных ведомств и наличия подвижного состава. Накануне первого числа каждого месяца за несколько дней составляется такого рода текущее распределение подвижного состава железных дорог между разными перевозящими ведомствами и утверждается Высшим Советом по перевозкам как верховным органом по распределению перевозной силы железнодорожной сети. Но это тоже эксплуатационное кустарничество, жизнь со дня на день, без широкого хозяйственного плана, без широкой перспективы.

И вот мы поставили перед собой такую задачу: учтя наш паровозный парк за 1921 год, на основании приказа N 1042, и присоединив к этому все улучшения в области эксплуатации паровозных и вагонных парков, учтя все особенности движения на наших железных дорогах в разное время года, мы решили создать план эксплуатации на весь 1921 год, т.-е. сказать: мы сейчас работаем не на отдельный рынок, наша задача сводится к тому, чтоб определенное количество грузов в порядке плановом передвинуть с одного места на другое. Это количество нужно заранее предвидеть и необходимо наметить те месяцы, когда эти грузы будут перевозиться. Нужно иметь точную годовую календарную программу перевозок. Но для этого ведомство должно сказать, какова его перевозочная мощь. И вот, подсчитав парк паровозного состава, прибавив к этому некоторый коэффициент на улучшение его эксплуатации, Комиссариат Путей Сообщения первый раз не только у нас в России, но и вообще в истории транспорта сделал попытку разработать план эксплуатации на 1921 год. На методах этого плана я не буду останавливаться: кто поинтересуется ими, может получить все сведения от наших начальников эксплуатационно-технических управлений. Результат этого плана выражается в следующем: Комиссариат Путей Сообщения говорит всем хозяйственным ведомствам и всей стране: в 1921 году мы сможем вам дать 4 миллиарда 600 миллионов вагоно-верст. Если взять в пудах и не считать военного ведомства, которому предоставляется около 23 % всей перевозочной работы, то получится, что страна в течение года получит от Комиссариата Путей Сообщения 17 1/2 миллионов пудо-верст. Это количество пудо-верст разбито на 3 периода: первый период – равен 3 месяцам года; средний период – следующие 6 месяцев, когда работа дорог гораздо живее, и последний период – 3 месяца поздней осени и начала зимы. Так как не может быть речи о том, чтобы в этом первом плане мы дали совершенно точное исчисление работ, и еще менее возможно, чтобы каждое ведомство в состоянии было точно сказать, сколько именно пудо-верст оно должно будет провезти, бронируется в качестве резерва 25 % всей перевозочной мощи, и этот процент мы включаем как известный резерв на всякие непредвиденные случаи, хотя бы, например, на случай возможной войны, от которой да упасет нас история. Мы, впрочем, предоставляем военному ведомству и так 23 % всей перевозочной способности, – это очень высокий процент. В течение этого последнего года, когда военное ведомство нещадно эксплуатировало транспортную сеть, эта эксплуатация колебалась от 17 до 35 %, и бывали периоды в 35 % – когда из каждых трех паровозов и каждых трех вагонов один паровоз и один вагон состояли на военной службе. Средняя цифра дала 22,8 %, т.-е. около 23 %. Эту среднюю цифру мы сохраняем и на следующий год. Остальное, за вычетом 25 % на непредвиденные потребности, предоставляем всем ведомствам, которые нуждаются в путях сообщения для перевозок. Исходя из этого, Комиссариат Путей Сообщения потребует от других ведомств, чтоб они предъявляли свои перевозочные заказы на весь 1921 год. Таким образом НКПС дает отчет в своих вагонах, в своих паровозах, а затем Экономическое Совещание из месяца в месяц контролирует, в какой мере ведомствами действительно предъявляются грузы и в какой мере НКПС оказывается способным эти грузы перевозить. Мы получаем, таким образом, возможность широкого общегосударственного контроля, проверки всех ведомств в этой области, где они друг с другом соприкасаются и тем самым друг друга контролируют.

На первые 3 месяца 1921 года установлено по плану 12.370 вагонов, в следующие 6 месяцев – по 23.000 ежедневной погрузки и наконец в конце года – 20.000 вагонов погрузки в день. Сейчас мы в день погружаем приблизительно 12 1/2 тысяч вагонов на всей сети дорог. Общая сумма – четыре миллиарда шестьсот миллионов вагоно-верст, предположенная в 1921 году, представляет собою большой шаг вперед, если принять во внимание, что в течение истекающего года мы погрузили не более двух миллиардов двухсот миллионов вагоно-верст. Мы имеем, таким образом, превышение в два раза с лишним. Это превышение опирается исключительно на дальнейшую работу по приказу N 1042, при сохранении того темпа работ, каким мы работаем в настоящее время. Таковы основные положения в области ремонта и в области эксплуатации. Здесь есть еще ряд других вопросов, как, например, вопрос топлива, которого касаться я не буду, равно как и ряда других практических неотложных вопросов, о которых нам доложит тов. Емшанов, нынешний Народный Комиссар путей сообщения, с которым мы совместно выработали тезисы, вам предложенные.

От транспорта железнодорожного я перехожу теперь к вопросу о водном транспорте, который играет у нас роль, не уступающую роли железных дорог, но который сейчас все еще находится, несмотря на принятые меры и приложенные усилия, в еще более тяжелом состоянии, чем железнодорожный. Водный транспорт до войны совершал у нас значительную работу. Если взять среднюю цифру, то в год перебрасывалось 2 1/2 миллиарда пудов по водным путям, в то время как по железным дорогам перебрасывалось около 6 миллиардов пудов. Выходит, что по железным дорогам перевозили почти в три раза больше, но по водным путям перевозили на гораздо более длинные расстояния, и если учесть не только массу груза, но и расстояние, то оказывается, что по водным путям выполнялась работа в 2.000 миллиардов пудо-верст; а по железным дорогам всего 2.700 миллиардов пудо-верст; разница, следовательно, уже не так велика. Мы получили после войны едва ли более 40 – 50 % подвижного состава водного транспорта. Но кроме этого печального факта на состоянии водного транспорта сказалось не менее тяжело и то, что от прошлого мы не получили здесь никаких навыков и методов централизованного государственного управления, ибо огромные принципиальные технически-административные отличия водного транспорта от железнодорожного состоят в том, что последний и в буржуазном обществе был уже глубоко централизован, ибо самая техника железных дорог с прокладкой дорого стоящих путей требует приложения больших капиталов, которые могут быть по силе либо государственной власти, либо могущественной капиталистической ассоциации. Так, например, в России железнодорожный транспорт на 2/3 принадлежал государству, а на 1/3 – частным капиталистам, связанным между собой железнодорожными компаниями. При этом не только казенные пути, но и частные железные дороги входили в общую систему государственной централизации, подлежали контролю государства и в военном отношении находились под прямым командованием централизованной государственной власти. На водных же путях отсутствует необходимость прокладки железных дорог, капиталы применяются гораздо меньшие, и наш водный транспорт в значительной части благодаря этому имел промыслово-кустарный характер. Средства водного транспорта находились в руках отдельных предпринимателей, и никаких почти методов объединенного централизованного управления водным транспортом не было. Их пришлось создавать в труднейших условиях разрушения техники, которая чрезвычайно пострадала во время гражданской войны, и первым требованием разума являлось перенесение опыта централизованной эксплуатации железных дорог в область водного транспорта.