Текст книги "Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше"

Пока министерство труда изучало автоматизацию портов до конца 1963 года, в ILA разразилась еще одна междоусобица. Глисон, официально исполнительный вице-президент профсоюза, но при этом, несомненно, наиболее влиятельная фигура в нем, начал кампанию по замене Брэдли на посту президента. Бедолага Брэдли, номинально начальник, обвинил Глисона в том, что тот организовал «ненужную забастовку» из-за автоматизации. Глисон не пользовался всенародной популярностью, но даже его критики признавали необходимость жесткой правящей руки, и собрание профсоюза выпроводило Брэдли на пост почетного президента. На старое место Глисона через голову руководителя негритянского отделения в Мобиле Джорджа Диксона был выбран лидер манхэттенского отделения Джон Боуэрс, и в момент встречи с контейнерами ILA оставалась под влиянием нью-йоркских ирландцев.

Условия переговоров изменило не только восхождение Глисона, но и продолжавшийся спад на пристанях Нью-Йорка. В 1963 году вклад контейнеров в оборот генеральных грузов порта впервые превзошел 10 процентов, а мэр Роберт Вагнер, сделавший порт своим приоритетом, готовился к отставке; поэтому для нью-йоркской части ILA ситуация с контейнерами требовала срочного решения. Опасения, что автоматизация уничтожит профсоюз, были главной проблемой на конференции южных отделений ILA в июне 1964 года. Когда министерство труда в начале июля выпустило свое исследование ситуации в порту, у Глисона нашелся неожиданный ответ: «Возможно, в отрасли назрело появление гарантированной годовой заработной платы»²⁰⁰.

Переговоры 1964 года велись в необычайно мирном тоне. New York Shipping Association предложила уменьшение бригад и увеличение гибкости при назначениях, к чему призывал доклад министерства труда. Взамен предлагалось увеличение пенсий и более ранний уход на пенсию, гарантия восьмичасового рабочего дня для каждого нанятого человека, выходное пособие для уволенных и гарантированный годовой доход для регулярных докеров. Когда ILA отклонила все предложения об уменьшении бригад, снова пришлось обращаться к федеральным посредникам. Посредники, назначенные президентом Джонсоном в 1964 году, призвали работодателей обеспечить гарантированный доход постоянным грузчикам, выразившим свою готовность работать. Взамен посредники предложили разрешить предпринимателям перебрасывать рабочих от одного люка к другому и от одной работы к другой, а также ограничить размер бригады для генеральных грузов к 1967 году численностью в 17 человек. Глисон и согласился бы на уменьшение бригад, однако выполнение рабочими сразу нескольких работ вызвало возмущение среди учетчиков, которые опасались, что их не особо напряженная работа по учету может исчезнуть. Вопреки собственному желанию, Глисон в сентябре 1964 года был вынужден снова объявить забастовку²⁰¹.

Администрация Джонсона, все более обеспокоенная инфляционными трудовыми соглашениями, приказала докерам вернуться к работе и установила восьмидесятидневный срок «на размышление». Теперь ILA и New York Shipping Association вели переговоры без обычной театральщины. В обмен на значительное повышение зарплаты и пособий по всему побережью, включая три дополнительных оплачиваемых выходных и четвертую неделю отпуска, профсоюз соглашался уменьшить к 1967 году размер бригады для всех генеральных грузов, включая контейнеры, до 17 человек. Начиная с 1966 года работодатели Нью-Йорка производили выплаты за каждый контейнер, прошедший через порт; выплаты шли в фонд, гарантировавший квалифицированным грузчикам эквивалент 1600 рабочих часов каждый год, пока они отмечаются на бирже труда, даже если редко нанимаются. Такой гарантированный ежегодный доход выплачивался до выхода на пенсию, обеспечивая постоянное пособие для уволенных докеров. Один член профсоюза подытожил гигантские перемены так: «Это соглашение ведет отрасль от временных заработков к стабильным и надежным средствам к существованию»²⁰².

Однако если дело касается ILA, то простых решений ждать не приходилось. Прямо перед Рождеством, как только закончилось время на размышление, в Балтиморе, Галвестоне и Нью-Йорке начались стихийные забастовки. Затем члены ILA в Нью-Йорке шокировали руководство профсоюза, отклонив новый договор тайным голосованием 8 января 1965 года – вместе с гарантированным доходом и всем прочим. Глисон запланировал повторное голосование, но предварительно нанял PR-фирму и – нетривиальный шаг для руководителя скрытной организации – отправился на радио растолковывать договор. На второй раз члены ILA в Нью-Йорке проголосовали «за», однако на следующий день Балтимор оказался против. Отдельный спор разразился в Филадельфии, а затем последовала не связанная с ILA забастовка по всем портам юга страны. Только в марте 1965 года в Нью-Йорке и Филадельфии удалось заключить новые договоры, гарантирующие постоянный годовой доход. Путь для контейнеризации был открыт – правда, в двух портах. В большинстве других городов восточного побережья и Мексиканского залива за контейнеризацию еще не брались²⁰³.

Соглашение о механизации и модернизации на Тихоокеанском побережье и договор о гарантированном годовом доходе в северной Атлантике были одними из наиболее необычных и наиболее противоречивых трудовых соглашений в истории американского бизнеса. Они представляли продукт своего времени, когда пришлось вдумчиво обсуждать исчезновение работы из-за внедрения автоматизации. Правительство США, в частности министерство труда, занималось серьезными исследованиями влияния автоматизации в надежде на оптимальную помощь пострадавшим рабочим. Такие организации, как Американский фонд автоматизации и занятости, провели множество заметных конференций. На проблему в 1962 году обратил внимание сам президент Кеннеди: «По моему мнению, главной внутренней задачей в 60-е является сохранение полной занятости, когда автоматизация, что естественно, заменяет людей»²⁰⁴.

Для организованного труда автоматизация стояла на переднем плане. Две трети профсоюзных лидеров, участвовавших в одном опросе, назвали ее наиболее серьезной проблемой профсоюзов. Автоматизация «быстро становится проклятьем этого общества», – заявил на ежегодном съезде федерации труда в 1963 году президент АФТ – КПП Джордж Мини. Замена людей машинами угрожала профсоюзу, размывая давно установившиеся рамки юрисдикции и увеличивая стоимость переговоров за счет сокращения числа работников предприятия. Увольнение могло стать для рабочих катастрофой – многие в 1960-е годы не обладали базовыми навыками чтения и счета, и в целом низкий образовательный уровень создавал проблемы для переподготовки: половина американских работников на заводском производстве не имела оконченного среднего образования²⁰⁵.

Отдельные профсоюзы и предприниматели пытались бороться с автоматизацией собственными способами. Электрики Нью-Йорка договорились в 1963 году о пятичасовом дне, чтобы растянуть имевшуюся работу. Профсоюз автомобилистов UAW предложил гибкую рабочую неделю, увеличивавшуюся до 48 часов, когда уровень безработицы падал ниже определенного уровня, и сокращавшуюся ради сохранения рабочих мест до 40 часов и менее, когда безработица была высокой. Автомобилестроительные компании отвергли этот план, но в конечном итоге приняли предложение профсоюза о создании фонда, обеспечивавшего доход работникам даже в случае увольнения. Ассоциация авиационных штурманов ANA согласилась отказаться от рабочих мест в Trans World Airlines в обмен на выплаты наличными плюс трехлетнее выходное пособие и медицинское страхование. Профсоюз работников угольной промышленности UMW, Международный союз печатников ITU, Международный союз работников швейной промышленности ILGWU и Американская федерация музыкантов AFM пытались договориться о контрактах, защищающих их членов в процессе автоматизации²⁰⁶.

Соглашения с портовиками рассматривались как модели для решения таких вопросов. Они никоим образом не устранили проблемы. «Профсоюз уступил больше, чем следовало бы, – настаивал секретарь-казначей ILWU Луис Голдблатт в 1978 году. – Он не получил всего, на что имел право. Например, на все работы в порту». Было еще немало сражений с профсоюзом по поводу контейнерных терминалов. На обоих побережьях профсоюз Teamsters оспаривал трудовые договоры, отдававшие портовым профсоюзам работы по наполнению или выгрузке вне территории причалов; в конечном итоге суд решил эти споры в пользу Teamsters. Новые проблемы в трудовых отношениях вызвало использование судов, перевозивших исключительно контейнеры, а представительство профсоюзом еще и офисных работников, чьи компьютеры все больше контролировали контейнерные операции, стало источником споров на десятилетия²⁰⁷.

Еще более проблемными для многих рабочих стали социальные перемены, порожденные исчезновением устаревшей схемы работы в порту. Потеряли свою ценность традиционные навыки – например, умение укладывать штучные грузы на борту судна. Рабочие с большим стажем, возраст которых позволял им выбраться из трюма и заниматься менее интенсивной работой на палубе, обнаружили, что из-за уменьшения размера бригады труд палубных рабочих стал слишком напряженным. Отцы больше не приводили своих сыновей на высокооплачиваемую, хотя и трудную работу в порту – эта работа постепенно исчезала. Семьи портовиков, получавшие теперь стабильный доход, могли легко переехать из припортовых районов в удобные пригороды, нанося удар по классовой солидарности, формировавшейся на основе компактного проживания. Уже не вернуться тем дням, когда действовали давно сработавшиеся постоянные бригады, а рабочие условия позволяли людям работать, когда им хотелось, и идти ловить рыбу, когда им вздумалось порыбачить: работа, для которой были характерны независимость и свобода от контроля, стала пусть и высокооплачиваемой, но и высокоорганизованной. «Нашу работу превратили в какую-то заводскую профессию», – жаловался нью-йоркский грузчик Питер Белл. Соглашался с ним и редактор газеты ILWU в Сан-Франциско Сидни Роджер: «Я слышал, многие люди говорят в точности следующее: “В работе в порту больше нет кайфа. Кайф ушел”. Позитив рождался в совместной работе благодаря чувству товарищества»²⁰⁸.

Несмотря на недовольство, упорное сопротивление профсоюза автоматизации помогло становлению принципа: люди с длительным стажем заслуживают гуманного обращения, когда бизнес вводит новации, уничтожающие их рабочие места. В конечном итоге этот принцип использовался мало в каких областях американской экономики и никогда не кодифицировался законодательством. Годы переговоров с двумя совершенно разными профсоюзными лидерами сделали портовую отрасль редким исключением – работодатели, получавшие выгоду от автоматизации, были вынуждены поделиться ею с людьми, которых такая автоматизация выбросила из профессии²⁰⁹.

Глава 7
Установление стандарта

К концу 1950-х годов о контейнерах разговаривали во всем транспортном мире. Их везли дальнобойщики, их тащили железнодорожные составы, Pan-Atlantic загружала их на суда, а американская армия везла их в Европу[103]103
  В тот момент в Европе (Германии, Италии, и др. странах) находилось не менее 200 тыс. человек оккупационного контингента. (Прим. научн. ред.).


[Закрыть].

Однако для разных людей понятие «контейнер» означало разные вещи. В Европе так называли деревянный ящик со стальным усилением высотой 4 или 5 футов[104]104
  1 фут = 0,3048 метра. (Прим. пер.).


[Закрыть]. В американской армии под ним, как правило, подразумевались «ящики Conex» – стальные коробки размером 8,5 фута на 6 футов и 10,5 дюйма, предназначенные для вещей семей военнослужащих. Одни контейнеры были рассчитаны на подъем кранами, а у других имелись карманы-проемы у пола для вилочных погрузчиков. Производитель из Нью-Йорка Marine Steel Corporation рекламировал не менее 30 различных моделей: от 15-футового стального ящика с дверьми на длинной боковой стороне до контейнера в виде стальной рамы с фанерными боковинами шириной 4,5 фута, предназначенного для отправки в Центральную Америку дешевых товаров вида «всё по пять и десять центов». Согласно опросу 1959 года, из 58 тысяч контейнеров, находившихся в частном владении в Соединенных Штатах, у 43 тысяч площадь основания не превосходила 8 квадратных футов[105]105
  Примерно 0,75 кв. метра. (Прим. пер.).


[Закрыть], и всего лишь 15 тысяч (в основном принадлежавших компаниям Sea-Land и Matson) имели длину больше 8 футов²¹⁰.

Такое разнообразие угрожало пресечь контейнеризацию в зародыше. Если контейнеры одной транспортной компании не будут подходить к судам или вагонам других компаний, то каждой фирме придется обзавестись собственным парком контейнеров исключительно для своих клиентов. А экспортер будет вынужден уделять пристальное внимание распределению груза по контейнерам, поскольку каждый контейнер подходит для транспортировки только на судах какого-то одного перевозчика, и не отправится к адресату с другим, даже если судно другой компании отправляется в рейс раньше. Европейский железнодорожный контейнер не сможет пересечь Атлантику, поскольку американские грузовики и железные дороги не подходят для европейских размеров, а несовместимость систем разных американских железных дорог приведет к тому, что контейнер с Нью-Йоркской Центральной железной дороги нельзя будет без проблем передать на Миссурийско-Тихоокеанскую. По мере распространения контейнеров каждой судоходной компании понадобится свой собственный причал и краны в каждом порту – вне зависимости от размаха бизнеса и частоты заходов судов; ведь оборудование других компаний попросту не подойдет. Пока у контейнеров имеются десятки разных форм и размеров, сокращение стоимости перевозки грузов оказывается ничтожным.

Управление торгового флота США (MARAD) решило в 1958 году положить конец назревающей анархии. MARAD был малоизвестным государственным органом, обладавшим тем не менее обширными полномочиями в сфере судоходства. MARAD и родственное агентство, Федеральное управление торгового флота, распределяли субсидии на постройку судов, вводили законы, предписывавшие перевозить государственные грузы исключительно на судах под американским флагом, предоставляли денежные средства американским судам на международных маршрутах и следили за выполнением закона Джонса, требовавшего перевозить грузы между американскими портами только на судах, построенных в США, имевших американские команды и принадлежавших американским компаниям. Большое разнообразие контейнеров повышало финансовые риски государства: если бы какая-нибудь компания взяла деньги у MARAD, построила судно для перевозки собственных контейнеров, а затем столкнулась с финансовыми проблемами, то MARAD в итоге оказалось бы с судном, которое никто не захочет купить. Желание MARAD установить единые стандарты поддерживал и военный флот, имевший право в случае войны реквизировать суда, построенные с помощью таких субсидий, и он резонно опасался, что использование в торговом флоте несовместимых контейнерных систем осложнит логистику. Вопрос требовал срочного решения: несколько судоходных компаний искали инвестиции для постройки судов, и, если бы стандарт не удалось установить быстро, каждый перевозчик мог пойти собственным путем. В июне 1958 года MARAD назначило два комитета экспертов, один – для определения стандартов для размера контейнеров, а второй – для изучения конструкции контейнеров.

Проблемы, вставшие перед комитетами, не были совсем уж новыми. Например, через процесс стандартизации уже проходили железные дороги. В XIX веке ширина колеи – расстояние между внутренними поверхностями рельсов – на железных дорогах Северной Америки варьировалась от 3 до 6 футов. Поезда на Большой западной железной дороге[106]106
  Большая западная железная дорога соединяла Лондон с юго-западом и западом Англии. Первые поезда прошли в 1838 году. На самом деле изначальная ширина колеи в проекте создателя Изамбарда Брюнеля была 7 футов и 0,25 дюйма (2140 мм). Позже дорога перешла к стандарту 4 фута и 8,5 дюйма (1435 мм). (Прим. пер.).


[Закрыть] в Великобритании с шириной колеи в 7 футов не могли ходить по дорогам с самой распространенной в Британии колеей – 4 фута и 8,5 дюйма. В Испании ширина колеи менялась от 3 футов и 3,3 дюйма до 5 футов 6 дюймов[107]107
  На самом деле так называемая иберийская колея, используемая в Испании и Португалии, имеет ширину 5 футов и 5 21⁄32 дюйма (1668 мм). (Прим. пер.).


[Закрыть], а разнообразие размеров в Австралии попросту не давало перевозить грузы на большие расстояния даже в двадцатом веке[108]108
  Железные дороги в Австралии создавались отдельными частными компаниями для разных британских поселений, что и привело к несовместимости. Хотя работы по переходу на единую колею и ведутся, но все еще широко распространены три колеи – 1067, 1435 и 1600 мм. Например, в Квинсленде почти все дороги имеют ширину 1067 мм, а в штате Виктория большая часть дорог использует колею 1600 мм. (Прим. пер.).


[Закрыть]. Иногда ширина выбиралась более или менее случайно, а в других случаях строители намеренно препятствовали возможному соединению с другими линиями, которые могли бы конкурировать за перевозки. Со временем эти вопросы улаживались. Пенсильванская железная дорога после Гражданской войны забрала себе линии в Огайо и Нью-Джерси, переделав их под свою колею. Когда Пруссия в 1850-х предложила линию в Нидерланды, голландцы сузили свои пути, чтобы поезда могли ходить от Амстердама до Берлина²¹¹.

Железнодорожный прецедент, казалось бы, свидетельствовал о том, что и судоходные компании в конечном итоге сделают свои системы совместимыми без правительственных указаний. Однако эта аналогия вводит в заблуждение. Ширина колеи, ставшая стандартной на железных дорогах, не имела конкретного технического преимущества, а стандартизация не повлекла почти никаких экономических последствий: ширина колеи не определяла ни конструкцию грузового вагона, ни его грузоподъемность, ни время, необходимое для собирания состава. Напротив, в мире грузоперевозок отдельные компании имели серьезные причины предпочесть ту или иную контейнерную систему. Первый перевозчик, использовавший чистые контейнеровозы – Pan-Atlantic – применял контейнеры длиной 35 футов, максимально разрешенной на автомагистралях, ведущих к базе компании в Нью-Джерси. В то же время 35-футовый контейнер был неэффективен для перевозки консервированных ананасов – самого крупного груза корпорации Matson Navigation, поскольку при полной загрузке вес такого контейнера превышал подъемные возможности крана; тщательные исследования Matson показали размер, оптимальный конкретно для ее рейсов – 24 фута. Компания Grace Line, которая планировала обслуживать рейсы в Венесуэлу, беспокоилась о южноамериканских горных дорогах и потому выбрала более короткие 17-футовые контейнеры. При этом проект Grace Line включал карманы для вилочных погрузчиков, а Pan-Atlantic и Matson предпочли не платить за них, поскольку такие погрузчики не использовали. Каждая компания считала именно свои фитинги наиболее подходящими для погрузочно-разгрузочных работ на максимальной скорости. Каждая компания понимала: переход к единому стандарту для всей отрасли будет означать, что она станет пользоваться системой, не являющейся для нее идеальной²¹².

Между стандартизацией колеи и стандартизацией контейнеров имелись еще два важных различия. Во-первых, масштаб: ширина железнодорожной колеи затрагивала только железные дороги, а проект контейнеров влиял не только на судоходные компании, но и на железные дороги, на автомобили и даже на грузоотправителей, владевших собственным оборудованием. Во-вторых, время. Железные дороги существовали десятилетиями, прежде чем несовместимость колеи стала представлять проблему. Контейнерные перевозки были новинкой, и продавливание стандартизации до развития отрасли могло в итоге утвердить проект, который позже оказался бы неудачным. Поэтому с экономической точки зрения имелись все основания сомневаться в желательности процесса стандартизации, начавшегося в 1958 году. Если бы в то время государственные организации проводили стандартный анализ затрат и выгод, скорее всего, процесс стандартизации контейнеров никогда бы не начался²¹³.

Когда два комитета экспертов MARAD проводили свои первые собрания с разницей в один день в ноябре 1958 года, об опасениях речи не шло. Ни Pan-Atlantic, ни Matson не обращались за государственными субсидиями на строительство, поэтому две компании, реально работавшие с контейнеровозами в 1959 году, не были приглашены участвовать в процессе установления стандартов для отрасли, которую они же и создали.

Практически мгновенно возникли разногласия. После долгих споров комитет по размерам согласился определить целое «семейство» приемлемых размеров контейнеров, а не какой-то один размер. Он единогласно проголосовал за стандартную ширину в 8 футов – хотя некоторые европейские дороги не могли перевозить грузы шире 7 футов, дав такое объяснение: комитет «должен руководствоваться главным образом внутренними требованиями, в надежде на постепенный переход заграничных компаний на наши стандарты». Затем комитет взялся за высоту контейнеров. Некоторые грузоперевозчики предпочитали высоту 8 футов. Официальные представители автотранспортной отрасли (они были наблюдателями без права голоса) стояли за высоту 8,5 фута это позволило бы втиснуть больше грузов и дало бы возможность вилочным погрузчикам работать внутри контейнера. В итоге комитет решил установить высоту контейнеров 8,5 фута и меньше. Еще более сложной проблемой была длина. Разнообразие используемых и уже заказанных контейнеров представляло серьезную эксплуатационную задачу: если короткий контейнер уложить на длинный, то он не будет опираться на стальные угловые стойки нижнего контейнера, несущие нагрузку. Чтобы выдержать такой короткий контейнер, нижний контейнер должен иметь или дополнительные стальные стойки по сторонам, или толстые несущие стенки. Но лишние стойки или толстые стенки увеличат массу и уменьшат внутренний объем – следовательно, контейнер обойдется дороже в использовании. И вопрос о длине отложили на потом²¹⁴…

Другой комитет MARAD, занимавшийся конструкцией контейнеров, ставил себе иную задачу: определить максимальную массу загруженного контейнера. Ограничения по массе имели крайне важное значение, поскольку на них основывались грузоподъемность кранов и нагрузка, которую придется выдерживать самому нижнему контейнеру в штабеле. При этом комитет решил не обращать внимания на массу пустого контейнера, поскольку она не влияет на краны, суда и грузовики. Все прочие запутанные вопросы, например, прочность угловых стоек, конструкция дверей и стандартизация угловых фитингов для подъема кранами, ушли на второй план²¹⁵.

Два комитета, назначенные MARAD, трудились не в одиночестве. С ними конкурировала почтенная Американская ассоциация стандартов (ASA). Эта организация при поддержке частного сектора занималась определением стандартов, имея дело с такими разными вопросами, как размер резьбы на винтах и конструкция оштукатуренных стен. Работа была крайне важной, но одновременно очень нудной; инженеры в типичном комитете Ассоциации изучали технические отчеты, рассматривали точки зрения заинтересованных фирм и в итоге рекомендовали стандарты, которые фирмы могли соблюдать или нет. Для рассмотрения вопроса о контейнерах Американская ассоциация стандартов создала в июле 1958 года Комитет 5 по обработке материалов, известный всем заинтересованным лицам под названием MH‑5. В свою очередь, MH‑5 организовал подкомитеты и поставил им задачу разработать спецификации, которые «обеспечивали бы оптимальный обмен между перевозчиками и были бы совместимыми с внутренними палетными системами и грузовыми контейнерами, а также с иностранными перевозчиками»²¹⁶.

Первым делом комитет MH‑5 попросил комитеты MARAD удалиться со сцены. Должностные лица MH‑5 заявили о недопустимости принятия решений по стандартизации морской отраслью в одиночку; в процессе должны участвовать и другие заинтересованные стороны; кроме того, нужно подключить и иностранные организации, чтобы стандарты в конечном итоге обрели всемирный характер. Комитеты MARAD отказались ждать десятилетнего международного обсуждения. Они продолжили работать зимой 1959 года, обсуждая максимальную массу, способы подъема, все «за» и «против» системы со стальными стойками через каждые восемь футов длины контейнера по сравнению со стойками, расположенными только в углах. Подкомитеты MH‑5, куда нередко входили те же самые участники, работали над теми же вопросами. Подкомитет по размерам быстро достиг консенсуса: использоваться в качестве «стандарта» должны все существующие и еще только заказанные пары длин 12 и 24 фута, 17 и 35 футов, 20 и 40 футов. Подкомитет отверг только предложение о 10-футовых контейнерах, поскольку участники считали их неэффективными из-за небольшого размера, но в любом случае никто такие контейнеры не планировал²¹⁷.

В работе MH‑5 доминировали производители прицепов, автотранспортные компании и железные дороги. Эти круги хотели добиться быстрого решения по размерам, поскольку ожидалось, что после утверждения стандартных размеров использование контейнеров на внутреннем рынке резко вырастет. Конкретные размеры имели меньшее значение: в рамках лимитов, установленных законами штатов, автотранспортные и железнодорожные компании могли приспособиться практически к любой длине и ширине. Представителей морских компаний, имевших вес в комитетах MARAD, напротив, конкретика волновала очень сильно: ведь судно с ячейками, рассчитанными на 27-футовые контейнеры, нельзя быстро реконструировать для перевозки 35-футовых контейнеров. Большинство судов для перевозки контейнеров имели собственные судовые краны, рассчитанные на определенный размер, и их пришлось бы переделывать под другие параметры. Для больших контейнеров могло не хватить имеющихся грузов, а контейнеры меньшего размера увеличили бы время выгрузки-погрузки из-за своего количества, что вызвало бы новые расходы. Некоторые компании вложили в свои системы серьезные средства, и инвестиции оказались бы выкинутыми, если бы их контейнеры признали «нестандартными». Руководители отрасли особенно беспокоились о том, не откажет ли MARAD «нестандартным» операторам в финансовой помощи и, возможно, даже в государственных грузах. Компания Bull Line, на своем пуэрториканском маршруте использовавшая контейнеры длиной 15 футов и высотой 6 футов и 10 дюймов, просила оставить ее в покое, поскольку не собиралась обмениваться контейнерами с иными компаниями. Другие предлагали дать рынку самостоятельно разобраться с этими вопросами по мере развития отрасли. Когда в апреле 1959 года комитет MARAD по размерам рассмотрел предложенные подкомитетом MH‑5 шесть «стандартных» вариантов длины, то мнения раскололись. Решающий голос в пользу предложенных стандартов MH‑5 поступил из самого управления MARAD, которое спешило установить стандарты – хоть какие-нибудь стандарты²¹⁸.

Комитет MARAD также поменял свое мнение о высоте. В ноябре прошлого года он голосовал за максимальную высоту контейнеров 8,5 фута, но сейчас ограничился 8 футами. Причиной стало опасение, не нарушит ли 8,5-футовый контейнер ограничения по высоте на автострадах в некоторых восточных штатах – проблема, реальная для тягачей, везущих контейнеры на стандартных прицепах, но не затрагивавшая грузовики, тянущие специально спроектированные прицепы, используемые компаниями Pan-Atlantic и Matson. Уменьшение высоты давало выгоду водителям востока страны за счет судоходных компаний: в 8-футовый контейнер помещалось на 6 % меньше грузов, чем в 8,5-футовый контейнер той же длины, что было менее привлекательным для грузоотправителей. В отношении высоты комитет тоже разделился, и решающее слово вновь осталось за правительством, предопределив то, как будут инвестировать частные транспортные компании. Новые стандарты незамедлительно проверила Американо-Гавайская судоходная компания Дэниэла Людвига, собиравшаяся построить судно для перевозки 30-футовых контейнеров. Федеральное управление торгового флота не утвердило бы федерального кредита для судна, предназначенного для нестандартных контейнеров, поэтому Американо-Гавайская компания просила комитет объявить стандартом 30-футовые контейнеры. Комитет отверг предложение (3 против 2), а MARAD снова подал решающий голос. Федеральной помощи не последовало, и судно так и не построили²¹⁹.

Второй комитет MARAD, занимавшийся конструкцией контейнеров и фитингами, работал более спокойно. Его участники легко согласились, что каждый контейнер должен выдерживать вес пяти наполненных контейнеров, причем вес должен приходиться на угловые стойки, а не на стенки. Все контейнеры проектируются в расчете на подъем с помощью спредеров или крюков, присоединяемых к верхним углам. Кольца наверху для крюков или проемы-карманы внизу для вилочных погрузчиков приемлемы, но не обязательны. Такие решения дали инженерам основные критерии для проектирования новых контейнеров. Комитет также рекомендовал заложить в проект каждого судна стальные ячейки разных размеров, с помощью которых можно будет перевозить различные контейнеры. Больше комитеты MARAD заседаний не планировали²²⁰.

Тем временем в сфере стандартов появился еще один игрок. Транспортная ассоциация национальной обороны, представлявшая компании, работавшие с военными грузами, решила также заняться исследованием размеров контейнеров. В роли главного активиста выступал импульсивный предприниматель Моррис Форгаш, именно он за два десятка лет превратил United States Freight Company в корпорацию с годовым оборотом 175 миллионов долларов. Его бизнес заключался в сборе мелких партий грузов у различных отправителей, укрупнения их до автоприцепов или контейнеров и последующей отправке таких прицепов железной дорогой по всей стране. Прямолинейный Форгаш быстро добился консенсуса у себя в комитете. К концу 1959 года приняли единогласное решение установить размеры «стандартных» контейнеров: длину 20 или 40 футов, ширину 8 футов и высоту 8 футов. Прочие размеры, одобренные MH‑5 и комитетами MARAD, а также ящики высотой 8,5 фута, поддерживаемые некоторыми автотранспортными и большинством судоходных компаний, для военных грузов неприемлемы. Такого решения комитет Форгаша смог достичь только потому, что в нем не было никого из морской отрасли. По утверждению Форгаша, предпочтения отдельных компаний должны уступить потребности в единообразии. Он сказал: «Даже если мы идем к цели медленно, какая-то цель у нас должна иметься. Если каждый из нас сам будет заниматься инженерными разработками, нас ждет моральное устаревание»²²¹.

В Американской ассоциации стандартов начались разборки – ведь подкомитет MH‑5 и комитет по размерам MARAD приняли один набор «стандартных» размеров, а Транспортная ассоциация национальной обороны – другой. В соответствии с обычными процедурами ASA рекомендация подкомитета о назначении шести стандартных размеров, принятая в феврале 1959 года, была направлена на голосование всем организациям-участницам. Но голосование не состоялось. Вместо этого началась работа по изменению рекомендаций. 16 сентября 1959 года собралась рабочая группа подкомитета по размерам, и ее председатель Э. Огден объявил о желании пересмотреть вопрос о длине контейнеров: во всех штатах, кроме двух восточных, теперь разрешены 40-футовые прицепы, а значит, ограничений, оправдывающих длину 35 футов, больше нет. На западе страны восемь штатов увеличили нормативы: теперь тягачи могли везти два прицепа по 27 футов каждый, а не по 24. Огден, которому принадлежала крупнейшая автотранспортная компания страны Consolidated Freightways, призвал комитет сделать 27-футовые контейнеры региональным стандартом для запада – чтобы снизить расходы для автотранспортных компаний.