Текст книги "Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками"

Развивая и совершенствуя конструкцию планера, подготавливая его к установке реактивного двигателя, Королев не прекращает экспериментов над БИЧ-11 – первым ракетным планером Б. И. Черановского. Сергей Павлович мечтает о ракетоплане-лаборатории, на котором «можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе… забуксировывая предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9-10 км».

Чуть забегая вперед, скажем: именно такой летающей лабораторией стал через несколько лет испытанный летчиком В. П. Федоровым ракетный планер Королева РП-318.

Совершенно естественно, что, привлекая в свое КБ Черановского, Курчевский высоко оценил его серьезный опыт работы с реактивной техникой. Для Курчевского такой опыт чрезвычайно важен. Стрельба из динамореактивных пушек по своему воздействию на самолет походила на работу ракетного двигателя. Понятен интерес к этим проблемам Лавочкина. Ведь истребителю, который он с Люшиным проектировал под пушки Курчевского, мог очень пригодиться подобный опыт. Для самолета БИЧ-18, который проектировал Черановский у Курчевского, намечались пушки большого калибра, но поставить их не пришлось: самолет не был построен…

То, что самолет БИЧ-18 спроектировали, но не построили, выглядит своеобразной данью времени. Конструкторы тех лет еще не научились на первых же этапах отсеивать неудачные решения, еще не успели создать систему, позволяющую к моменту воплощения самолета в металл, ограничиться лишь небольшими поправками. Конечно, и в наши дни бывает так, что самолет «горит». Но то, что сегодня выглядит исключением, тогда представляло собой правило, а безудержная роскошь рассматривалась как необходимость. Ничего не попишешь – приходилось накапливать опыт.

Не случайным было и приглашение Шаврова. Шавров проектировал машину с цельнометаллическим фюзеляжем специально, чтобы дать практику клепальщикам. Курчевский не хотел, чтобы при запуске в производство [60] цельнометаллического истребителя Лавочкина и Люшина его подвел недостаток технологического опыта.

Проектируя самолет для Курчевского, работая вечерами на его заводе, Лавочкин и Люшин оставались днем сотрудниками Григоровича. Но скоро стало ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предложил конструкторам перейти к нему совсем. Естественно, что Лавочкин и Люшин дали согласие: какому молодому конструктору не хочется сделать собственный самолет. Но воспротивился Григорович. Со всей резкостью возражал он против ухода лучших сотрудников. Разгорелся скандал. Дело дошло до Орджоникидзе.

– Ну вот, молодые люди, вы уже взрослые, – широко улыбнулся Орджоникидзе, когда ему представили Лавочкина и Люшина, – скажите же, с кем вы хотите работать?

Выслушав конструкторов, нарком сказал:

– Пишите приказ о переводе!

Трудно было ожидать от Орджоникидзе иного решения. В первую половину тридцатых годов пушкам Курчевского уделялось исключительное внимание. Кроме Григоровича и Лавочкина, самолеты для этих пушек делал и Андрей Николаевич Туполев. Пушки калибром 76 миллиметров ставились на истребитель И-4 (АНТ-5). Под пушки калибром 102 миллиметра Туполев построил истребители И-12 (АНТ-23) и ДИП (АНТ-29).

Лавочкину и Люшину пришлось участвовать в напряженном соревновании. Скидок на молодость никто не давал. Напротив, машину Лавочкина и Люшина встречали суровее, чем любой другой самолет. Ведь она строилась на артиллерийском, а не на авиационном заводе.

Макет истребителя принимал командующий Военно-Воздушными Силами Алкснис. Несмотря на некоторые сомнения, самолет решили строить.

В стремлении изыскать что-то новое Лавочкин и Люшин не одиноки. Поиск шел в разных направлениях. С конца 1932 года, например, велась разработка скоростных истребителей, в которой, пожалуй, больше, чем кто-либо другой, добился успеха Н. Н. Поликарпов. В октябре 1933 года начались испытания И-15, в декабре Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух И-16. Знаменитый самолет начал свою славную жизнь. [61]

В те же годы с интересной идеей выступил В. С. Вахмистров. Вахмистрову удалось провести ряд успешных опытов по подвеске на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 истребителей, способных стартовать в воздухе (в том числе и истребителя «Z», созданного в КБ Григоровича). Завершив эти опыты, Вахмистров предложил построить огромное летающее крыло – своеобразный аэродром для взлета и посадки в воздухе шести скоростных истребителей.

Не спроста предложил конструктор сажать эти скоростные истребители не на земле, а в воздухе. Дело в. том, что у любого самолета с увеличением максимальной скорости при неизменной мощности одновременно возрастает и посадочная скорость. А чем выше скорость посадки, тем труднее летчику. Но одно дело садиться на неподвижный аэродром, другое – на движущийся. Разница между скоростью матки и садящегося на нее истребителя невелика, поэтому практически посадочная скорость окажется малой даже при очень большой максимальной скорости.

Познакомившись с этой идеей, Тухачевский оказал ей всемерную поддержку. Группа студентов МАИ и молодых инженеров разработала проект. Правда, на том дело и кончилось. Построить истребитель не удалось, но это ничуть не умаляет смелого замысла, еще раз подтвердившего свое право на существование спустя много лет, когда вместо «летающих аэродромов» появились «летающие ракетодромы», или, как называют их на языке техники, авиационно-ракетные комплексы.

Казалось бы, после того как макет самолета Лавочкина и Люшина получил одобрение, уже ничто не могло помешать постройке истребителя. Однако в своих серьезных конструкторских просчетах (о них подробно говорилось выше) молодые инженеры убедиться не смогли. По обстоятельствам, не имевшим отношения к конструкторскому замыслу, работа была прекращена. Но и опыт проектирования этого самолета и сотрудничество с таким интересным человеком, как Курчевский, не прошли для Лавочкина бесследно. Он на всю жизнь запомнил новое оружие, пионером которого был Курчевский. И не просто запомнил: первое практическое знакомство с «ракетным принципом» пригодилось ему, как мы увидим, впоследствии. [62]

Нет, не все получалось, как задумывалось. И все же преодолевая трудности, советская авиация неуклонно развивалась. Она не только обрела самостоятельность, но, выходя вперед, завоевывала себе почетное место на мировой арене. В 1935 году, выступая на VII съезде Советов, А. Н. Туполев говорил:

«Сделано много, но это только начало. Укрепленные такими заводами, мы можем набирать теперь невиданные темпы в социалистическом строительстве Страны Советов.

За десять лет от маленького одноместного самолета с мотором 35 лошадиных сил мы дошли до «Максима Горького» – самолета с мощностью 7000 лошадиных сил. Мощности наших самолетов возросли в 200 раз. Вес нашего самолета, целиком советского (на «Максиме Горьком» нет ни одного винтика из заграничных материалов), вырос за 10 лет в 100 раз. Дальность полета 10 лет назад равнялась 400 километрам. Самолет «РД» без посадки и пополнения горючим сделал 12400 километров. Десять лет назад наш самолет поднимал одного пассажира, сейчас – до 75.

Наш институт (ЦАГИ. – М. А.) не оторван от производства. Самолеты, сконструированные институтом, сейчас же передаются на серийные заводы. И они хорошо снабжают нашу Красную Армию.

Вы видели над Красной площадью много самолетов. Все они из советских материалов с советскими моторами. Два года назад в одном из заграничных журналов было отмечено, что над Красной площадью в день парада пролетело такое количество четырехмоторных самолетов, какого нет во всей Европе.

Но и это только начало. На имеющейся у нас базе мы можем строить много быстрее и много лучше».

Так, огромными, подчас нечеловеческими усилиями старшее поколение советских инженеров создало сильнейшую в мире авиацию. Это великолепно понимали и враги.

Фактически уже ни для кого не секрет, что война не за горами. Гитлер во всеуслышание заявляет: «Когда мы в настоящее время говорим о новых землях в Европе, то мы должны в первую очередь иметь в виду лишь Россию и подвластные ей окраинные государства. Сама судьба указывает нам этот путь…» [63]

Люди старшего поколения хорошо помнят грозные признаки неумолимо надвигавшейся войны. Все чаще и чаще в печати появлялись сообщения о том, что конструкторы гитлеровской Германии энергично готовят новую боевую технику.

Не день и не час продолжалась эта подготовка. Еще в 1922 году предложение заняться военными самолетами получил Эрнест Хейнкель. Впоследствии, вспоминая о визите представителя военного ведомства, Хейнкель писал:

«Он посмотрел на меня хитрым взглядом и прозрачно намекнул: конструировать военные самолеты можно здесь, в Германии, а строить за границей… А?»

Так началось немецкое подпольное самолетостроение, сбросившее маску к середине тридцатых годов, когда в небе Испании появились боевые машины Мессершмитта и Хейнкеля.

Вилли Мессершмитт – одна из наиболее зловещих фигур немецкого самолетостроения. Немногим старше Лавочкина (он родился в 1898 году), Мессершмитт очень рано увлекся авиацией. Еще школьником он строил модели. Затем, познакомившись с инженером Гартом, учился у него конструировать и строить планеры. Пятнадцати лет совершил свой первый парящий полет – увлечение, продолжавшееся до 1923 года.

В 1923 году, еще даже не окончив Мюнхенский политехнический институт, Мессершмитт организовал «Самолетостроительную компанию в Бамберге». Впоследствии он писал в журнале «Интеравиа», что эта компания «вступила в соревнование со всемирно известными фирмами Юнкерс, Дорнье, Хейнкель и некоторыми другими, еще не обладавшими такой популярностью».

Биография Мессершмитта в эти годы – словно стремительная смена кадров кинофильма, герой которого – незаурядный инженер, энергичный делец и откровенный фашист, обладатель «Золотого значка», каким в гитлеровской Германии были отмечены немногие.

Поддержанная теми, кто мечтал о реванше и мировом господстве, фирма Мессершмитта растет, как на дрожжах. В 1926 году в Аусбурге, где начал производить свои самолеты Мессершмитт, организовано Баварское акционерное общество самолетостроения. В 1927 оно сливается [64] с компанией Удеттфлюгцейгбау. В 1928 году Мессершмитт объединяет свои капиталы с капиталами семьи Михеля Раулино.

Вся деятельность Мессершмитта неотделима от гитлеризма. Он одним из первых примкнул к национал-социалистскому движению. Зная о запрете, который наложил на военную авиацию Версальский договор, Мессершмитт и его коллеги действовали в обход. На рубеже двадцатых и тридцатых годов Мессершмитт проектирует учебные и спортивные самолеты. Затем в 1934 году создал Me-108 – предшественника будущего истребителя Me-109, которым начал заниматься немедленно по" приходе гитлеровцев к власти.

Первоначальный капитал в 400 000 марок, которым обладала фирма Мессершмитта в предвоенные годы, увеличился до 5600000 марок. 88 % этой суммы – личная собственность группы Мессершмитт – Михель Раулино.

Рост богатства просто баснословный, но удивляться не приходится. Через год после прихода Гитлера к власти, в 1934 году, появился Me-109. В сентябре 1935 года он прошел летные испытания. После создания еще двух вариантов конструкции Me-109 был (пока еще с английским двигателем Роллс-Ройс, который вскоре будет заменен немецкими ЮМО и Даймлер Бенц) утвержден как стандартный истребитель гитлеровских люфтваффе.

Он победил в жесточайшей конкуренции истребители Ар-80 фирмы Арадо, ФВ-159 фирмы Фокке-Вульф, Хе-112 фирмы Хейнкель. Началось серийное производство этой машины, которую фашистский конструктор совершенствовал с завидным прилежанием, настойчивостью и трудолюбием. Его первый боевой самолет спроектирован и построен в бесчисленных вариантах. Достаточно сказать, что серии «А», «В», «С», «Д» и «Е», выпущенные до конца войны в Испании, насчитывали около сорока разновидностей.

По существу, фашистский конструктор вел глубокую инженерную и военную разведку, отрабатывая тип самолета, про который, забыв о таком «старомодном» понятии, как скромность, он скажет уже после войны, что именно этот самолет «проложил путь современной конструкции истребителя». [65]

Я не случайно уделил так много места этому человеку, которого конструкторы советских истребителей без преувеличения могли назвать врагом номер один. Опасный, серьезный противник готовился к схватке с советскими инженерами. 60 % истребителей фашистской Германии было построено на его заводах, по его проектам.

Гитлеровцы энергично возрождали военно-воздушную мощь Германии. В апреле 1933 года создается министерство авиации. Во главе этого министерства – имперский комиссар воздушного флота Герман Геринг. Ближайший помощник Геринга – директор Люфтганзы (так называлась крупнейшая гражданская авиакомпания), будущий фельдмаршал Мильх. Запомните его имя. Оно еще встретится на страницах этой книги. Признанный специалист в делах тайной подготовки авиации, Мильх после образования министерства авиации начал заниматься тем же делом совершенно открыто.

18 июня 1936 года в Испании началась гражданская война.

Буквально через считанные часы после того как радиостанция мятежников передала условную фразу «Над всей Испанией безоблачное небо», послужившую сигналом для военных выступлений против республиканского правительства, генерал Франко вступил в контакт с горным инженером Лангехаймом, гитлеровским разведчиком, работавшим в Испании. Затем, 22 июня 1936 года, два офицера штаба Франко вместе с гитлеровскими тайными агентами в Марокко помчались на самолете Люфтганзы в Берлин. [66]

Гитлер и Геринг без промедлений удовлетворили просьбу ген-ерала Франко «о помощи». Всего через месяц после начала мятежа был установлен «воздушный мост» между Германией и Испанией. Прошло еще немного времени, и фашистские боевые корабли доставили в Испанию первые отряды истребителей с летчиками и обслуживающим персоналом.

«Два года боевого опыта оказались более полезными, чем десять лет обучения в мирных условиях… Испания для Германии стала высшей военной школой», – писал генерал Рейхенау. Ему вторил генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг, утверждая, что Испания стала «местом испытаний всех новых видов оружия: пикирующих бомбардировщиков Ю-87, истребителей Ме-109, 88-миллиметровых зенитных пушек, а также местом, где можно было бы проверить правильность уставных положений, стала настоящим театром военных действий. Это „внеплановое обучение“ способствовало зарождению у нашей молодой авиации чувства уверенности в своих силах».

Именно Испания во многом решила судьбу Мессершмитта. Его Ме-109 не сразу получил признание, и по началу руководство люфтваффе встретило новый истребитель совсем без восторгов. Один из главных противников – статс-секретарь министерства авиации Эрхард Мильх. Мессершмитту пришлось приложить немало усилий, чтобы добиться постройки первых двух десятков Ме-109.

В ту пору большие надежды возлагались на другую машину – на истребитель Хе-100, более аэродинамичный и более скоростной, чем Ме-109. Стремясь выжать из аэродинамических возможностей максимум, Хейнкель отказался от обычных радиаторов, которыми оснащаются самолеты с двигателями жидкостного охлаждения.

Победа Мессершмитта в техническом отношении поучительна. Высокие летные качества истребителя Хейнкеля были завоеваны дорогой ценой, ценой сложности в эксплуатации. Вместо радиаторов охлаждающая жидкость приходила через пароохладительные устройства, спрятанное в двойной обшивке крыльев. Как показал боевой опыт, даже пулевые пробоины выводили эту сложную систему из строя. [67]

Пройдет несколько лет, и Хе-100 продемонстрирует на советско-германском фронте полное банкротство этой хитроумной конструкции.

«Таким образом, – пишет известный советский конструктор А. С. Яковлев, – хорошо задуманный самолет с очень высокими летными качествами, имевший как будто серьезные преимущества перед другими истребителями, во время войны оказался совершенно непригодным. А его куда менее быстроходный конкурент Me-109 прочно держался на вооружении немецкого воздушного флота с первого до последнего дня войны».

Противники «хейнкелей» и «мессершмиттов» в испанском небе – истребители Поликарпова И-15 и И-16, первые советские истребители, попавшие в серьезные боевые условия. Оба самолета – зрелые машины, принадлежали к «первому поколению» скоростных боевых машин. Биплан И-15 – типичный «маневренный истребитель». Моноплан И-16 – истребитель «скоростной».

С немецкими самолетами новейших марок, молодыми, сыроватыми, но весьма перспективными, поликарповские истребители первое время дрались неплохо, чему в значительной степени способствовало высокое мастерство летчиков-добровольцев. Но время работало не в пользу наших машин. Они морально старели, немецкие же, напротив, модифицировались, набирали силу. В конце 1937 года в бой были брошены «мессершмитты» последних [68] модификаций, значительно лучшие, нежели «мессершмитты» первых месяцев войны в Испании.

Ну а Лавочкин? Как сложилась его судьба?

Конструкторскую деятельность, начавшуюся в «фирме» Курчевского, пришлось временно прекратить. По приглашению Туполева, тогда главного инженера ГУАП – Главного управления авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности СССР, Лавочкин в 1938 году перешел туда на работу, не подозревая, что делает шаг навстречу самолету, вошедшему в историю советской авиационной техники под именем ЛаГГ…

О том, как это произошло, я узнал от Андрея Николаевича Туполева. Вот запись его рассказа:

«Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, – смотрю какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:

– А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?

– Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!

Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил. [69]

– Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?

Он показал, а я и говорю ему:

– Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…

Он и пошел ко мне работать… Потом он с этими дружками связался – с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал…».

Выход на линию огня

Переход в наркомат оторвал Лавочкина от расчетных формул и чертежных досок. Но Семену Алексеевичу доверили задачу отнюдь не менее ответственную. Он стал членом коллектива, проводившего подготовку промышленности к работе в условиях военного времени. Чтобы дать агрессору должный отпор, под ружье должны стать не только миллионы людей, но и сотни мирных заводов. Вот и надо было выявить предприятия, подлежащие мобилизации, составить планы четкого и быстрого перевода их на выпуск самолетов – такова была одна из задач, решавшихся под руководством А. Н. Туполева.

У Туполева можно было научиться многому, и Лавочкин не пренебрег такой возможностью. С присущими ему последовательностью и настойчивостью Семен Алексеевич уже не первый год все глубже и глубже постигал проблемы, понимание которых определяет уровень конструкторской мысли. И по мере того как жизнь перебрасывала его из одного конструкторского бюро в другое, Лавочкин изучал расчеты на прочность, аэродинамические расчеты, учился находить наиболее интересные, наиболее оригинальные конструкторские решения. Делал он это в высшей степени серьезно, и все же работа с Туполевым оделила его еще одним качеством, без которого немыслим главный конструктор. Андрей Николаевич научил молодого инженера пользоваться иными, более широкими, чем обычно, масштабами, научил его мыслить по-государственному. [70]

В старой притче о художнике и его ученике рассказывается, как ученик написал картину, но эта картина не смогла стать подлинным произведением искусства, пока к ней не прикоснулся своей кистью учитель. И дотронулся он до холста только «чуть-чуть», но это «чуть-чуть» решило дело.

В свои тридцать восемь лет Лавочкин и до встречи с Туполевым уже знал многое. Работа под руководством Андрея Николаевича добавила ему это «чуть-чуть», завершившее переход в ранг большого мастера.

Пожалуй, только здесь, в наркомате, посмотрев на труд конструктора со стороны и ощутив мириады различных связей с заказчиками, поставщиками, коллегами, Лавочкин впервые по-настоящему понял, как выглядит, вернее, как должен выглядеть в современной войне конструктор, какое место отводится ему, одному из офицеров огромной армии людей, сражающихся далеко от линии фронта, но не знающих ни минуты покоя ни в мирные, ни в военные годы.

Впервые Семен Алексеевич ощутил и масштабность своей профессии, требующей не только остроумия, изобретательности и глубоких знаний, но и умения сотрудничать с людьми науки, все более и более проникающих со своими исследованиями в инженерную практику.

Вот, например, свидетельство Героя Социалистического Труда В. С. Емельянова по поводу того, как решалась одна из актуальнейших для предвоенного самолетостроения проблем – проблема бронирования, для решения которой руководители оборонной промышленности привлекли одного из крупнейших физиков академика Абрама Федоровича Иоффе. Как вспоминает В. С. Емельянов, Иоффе «с места в карьер стал излагать свои представления о явлениях, происходящих в броне, при прохождении через нее снаряда и в конце концов предложил поставить серию исследований».

Работы С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова по созданию новых марок броневых авиационных сталей, удостоенные в 1942 году Государственной премии, стали практическим итогом этого многолетнего труда.

Работа в наркомате да еще под руководством Туполева значительно расширила кругозор молодого инженера. И произошло это не только потому, что ему пришлось [71] принимать участие в решении вопросов координации, в меру своих сил и возможностей администрировать, быть дипломатом (а профессия главного конструктора, работа которого связана с разными «фирмами», требует владения и этим искусством). Нет, этот период сделал нечто большее – как я уже отмечал, он способствовал формированию у Семена Алексеевича мышления государственного, политического.

В начале 1939 года Лавочкин как работник наркомата приглашен на большое совещание, происходившее в Овальном зале Московского Кремля. Здесь собрался весь цвет авиации – конструкторы самолетов (и молодые, и старые), конструкторы двигателей, вооружения, приборов и различного оборудования, инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил. Обсуждался вопрос, который иначе, чем самым жизненно важным для нашей авиации, и не назовешь. Дело в том, что мы, каких-то три года назад имевшие лучшую истребительную авиацию в мире, это преимущество явно утратили. После Испании сомневаться уже не приходилось.

Не так-то просто объяснять, почему это произошло. Одна из причин, видимо, в том, что лучшие истребители того времени И-15 и И-16 проектировались с опорой не столь на выводы науки, сколь на большой опыт их конструктора – Николая Николаевича Поликарпова. Николай Николаевич великолепный инженер, один из основоположников советской истребительной авиации, но в его конструкторском мышлении многое было от прошлого. Отсюда и быстрый моральный износ, преждевременная старость истребителей, поразивших мир.

Ясно, что такое отставание вызывало тревогу.

«После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд, даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника – гитлеровского фашизма. Нашумевшие рекордные самолеты… никак не могли заменить того, что требовалось в условиях надвигавшейся войны.

Нужны были решительные безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более, что международная обстановка все больше и больше накалялась», – пишет в книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, конструктор [72] того же поколения, к которому принадлежал Лавочкин.

А война все ближе и ближе. Не успели утихнуть сражения в Испании, как снова зазвучали выстрелы. На этот раз на Дальнем Востоке. Там пробовала свои силы японская военщина. В 1938 году японские милитаристы нарушили нашу границу. Бои завязались в районе озера Хасан. В 1939 году сражения в гораздо больших масштабах произошли у реки Халхин-Гол.

Нельзя сказать, что к этому времени советская авиационная техника не продвинулась вперед. Это было несправедливо, так как в КБ Поликарпова (основном центре создания нашей истребительной авиации) шла энергичная работа. Там пытались, как всегда у Поликарпова, методом глубокой модификации превратить И-16 в качественно иной истребитель. Новая машина (ее обозначили в КБ И-180А) сулила изрядное увеличение скорости – до 585 километров в час. Но реально к халхингольским событиям этот самолет не поспел. Вместо И-15 и И-16, слава которых уже начала тускнеть, поликарповское КБ смогло выдать лишь один истребитель И-153, или, как его еще называли, «Чайка». По существу, это был модернизированный И-15 со слегка улучшенной аэродинамикой и убирающимися шасси.

Конечно, это был шаг вперед, но слишком маленький шаг. И-153 показал себя в боях с японцами неплохо, но революции в советском самолетостроении не сделал, хотя опыт, накопленный при его проектировании, Поликарпов использовал для разработки свободнонесущего (без подкосов и расчалок) биплана И-190. Опытный экземпляр этого поликарповского истребителя построили, но в серию не запустили. Машина была обречена уже с того дня, когда появились ее первые эскизные наброски. Бипланная схема была явным анахронизмом. Против нее ополчились опыт воздушных сражений в Испании и на Дальнем Востоке и вся тенденция развития истребительной авиации в мире.

«Трагедией Поликарпова» назвал один из больших инженеров, с которым мне довелось беседовать, стремление Николая Николаевича к сосуществованию в истребительной авиации монопланов и бипланов. Надо заметить, что такое стремление сохранялось у Поликарпова очень долго. Достаточно расположить в один ряд самолеты [73] У-2, Р-5, И-5, И-16, И-15 и даже опытный И-180, чтобы преемственность этих машин, прославивших Поликарпова, бросилась бы в глаза. На определенном этапе эта преемственность приносила пользу и была несомненным достижением коллектива Поликарпова. Однако после событий в Испании, когда понадобился резкий бросок вперед, одной эволюции оказалось мало. Понадобилось срочно революционизировать конструкцию. У Поликарпова, слишком привыкшего к эволюционным изменениям, вероятно, просто не хватило сил для решающего рывка. Вероятно, во многом отсюда и проистекает то, что было названо «трагедией Поликарпова».

Но как бы там ни было, именно истребители Поликарпова преподнесли на Халхин-Голе противнику серьезный сюрприз, результат большого успеха советских оружейников.

Утром 5 августа 1939 года механики собрали на одном из приграничных разъездов пять истребителей И-16 с белыми кругами на фюзеляжах и установили на них вооружение. Эта экспериментальная пятерка под командованием капитана Николая Ивановича Звонарева перелетела на прифронтовой аэродром и спустя две недели совершила первый боевой вылет.

Встретившись в воздухе с японцами, истребители с белыми кругами дали с километрового расстояния ракетный залп по противнику. Ракеты, а именно они были тем новым оружием, которое надлежало испытать, показали себя превосходно. Их огнем было сбито два японских истребителя. На противника это произвело сильное впечатление.

Материалы, ложившиеся на стол Лавочкина и его коллег, читались как увлекательный роман. Справки, сводки, отчеты, доклады позволяли по-новому осмыслить требования тактики к боевому истребителю, технические возможности как своей страны, так и будущих врагов рисовали картину развития мировой авиации.

Кто станет врагом, уже тогда не вызывало сомнений. Кто окажется союзником – еще совершенно не ясно.

Гитлеровская Германия неуклонно наращивала военную мощь. Журналы Франции и Англии с тревогой отмечали изменения на авиационном фронте. Фашистским конструкторам надо было что-то противопоставить, причем не откладывая в долгий ящик. [74]

Английский истребитель, способный противостоять «мессершмиттам», назывался грозно – «Спитфайр» («Огневержец»), его построил Реджинальд Митчелл.

Два человека помогли Митчеллу добиться успеха. Фредерик Ройс, выдающийся английский моторостроитель, удостоенный за свой двигатель рыцарского звания, и француз Шнейдер. С моторами Роллс-Ройс полетели два лучших английских истребителя второй мировой войны – «Спитфайр» и «Харрикейн». Кубок Шнейдера, присуждавшийся самому быстрому в мире самолету, стал большим стимулом в работе конструктора.

С 1925 года Митчелл среди тех, кто оспаривает (и к тому же весьма успешно) кубок Шнейдера. Его гоночный самолет – предшественник будущего истребителя – сохранился и до наших дней. Он стоит в одном из британских музеев памятником мастерству своего создателя.

Однако использовать до конца богатство знаний, накопленных при проектировании этой рекордно быстрой машины, Митчелл не успел. Врачи запретили работать. Конструктор пренебрег запретом.

Двадцать месяцев трудился конструктор над боевым истребителем. Болезнь прогрессировала. Митчелл уже не в силах ходить. Его привозили на аэродром. На глазах умирающего инженера капитан Саммерс провел летные испытания. «Спитфайр» поступил на вооружение британских военно-воздушных сил.

Подготовка западноевропейских государств к войне потребовала и от нашей страны величайшей мобилизации сил. Мы должны были стать великой индустриальной державой. И мы такой державой стали. [75]

За вторую пятилетку значительно развилась авиапромышленность, был построен ряд новых самолетных и моторных заводов. К 1 января 1939 года число таких заводов по сравнению с последним годом первой пятилетки утроилось.

Осенью 1939 года в ЦАГИ заработали две огромные аэродинамические трубы Т-101 и Т-104. Наша страна получила уникальную научную базу. Не теряя ни дня, ни часа, ученые начали серьезные аэродинамические исследования. Благодаря экспериментам, проведенным в этих трубах И. В. Остославским, В. Г. Николаенко, Е. И. Колосовым, К. А. Ушаковым, С. Л. Заком, В. Н. Матвеевым и их помощниками, удалось выработать ряд рекомендаций, существенно повысивших боевые качества многих самолетов, запускавшихся в серийное производство.

Разумеется, будущее советской авиации решали не только эксперименты в новых трубах. Исследования новых материалов, поиски надежных методов термообработки, работы по снижению веса самолетов, успешное развитие скоростной аэродинамики – все это было надежным залогом того, что новые истребители – и спроектированные и проектировавшиеся – окажутся неизмеримо лучше и современнее своих предшественников.