Текст книги "Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками"

Самолет трясло, как в лихорадке. Машина гудела от колебаний. Дрожали стрелки приборов, вибрировали тяги управления, фонарь, даже зубы пилотов стучали от тряски. О том, чтобы отправлять машины на фронт, и речи быть не могло.

Истребитель не мог делать дело, ради которого был создан, он не мог стрелять. Попробуйте вести огонь, когда вибрирует прицел…

Беду породил пустяк – граммы, на которые отличались по своему весу отдельные лопасти воздушного винта. Но сколько времени и нервов ушло, пока до этого пустяка докопались и устранили дефект…

А через некоторое время – другая беда, более таинственная. Над аэродромом, откуда отправлялись на фронт новенькие «Ла», у самолета, только что доставленного из сборочного цеха, отвалилось крыло. Погиб человек. Первая мысль, вполне естественная во время войны, – диверсия. Но несмотря на усиленную охрану, такая же история произошла и с другим самолетом. Сдача продукции армии прекратилась. Непринятые машины заполнили аэродром. Авторитетная комиссия из специалистов по прочности с ног сбилась в поисках разгадки.

Вряд ли надо доказывать, какую роль играет в создании самолета прочность. Не удовлетворяясь теоретическими подсчетами, конструктор обязательно отправляет машину на статические испытания. В специальной лаборатории тщательно воспроизводят картину сил, которые появятся в наиболее опасных случаях полета.

В этом ответственном испытании инженеры ломают самолет. Ломают потому, что его обломки – залог грядущей безопасности. [123]

И Ла-5 не избежал общей участи. И его проверили под тяжкой нагрузкой. Ничего не предвещало беды. И вдруг неожиданные катастрофы.

Для Лавочкина удар особенно болезнен. Ведь работа Семена Алексеевича в авиации началась с проблем прочности! Всю жизнь он уделял прочности огромное внимание. Его самолеты славились высокой надежностью.

«Для того чтобы систематически контролировать прочность, – вспоминает генерал В. Р. Ефимов, – была создана лаборатория статиспытаний. Лавочкин лично занимался этой лабораторией. Как правило, присутствовал на всех ответственных испытаниях… Он интересовался этим не спроста, так как при больших скоростях деформация играет немаловажную роль. Он следил за деформацией регулярно, поэтому, когда выявлялись какие-либо отклонения, интересовался ими».

В чем дело? Почему? Кто виноват?

Ответ могут дать только испытания…

Поскрипывают тросы в лаборатории статиспытаний. Крыло снова сдает суровый экзамен. Сдает блестяще. Прочность в норме. Но в чем же тогда секрет катастроф? Почему отвалились крылья на двух самолетах?

Не ответить на этот вопрос невозможно, а ответа не было. Все расчеты, все эксперименты соответствовали нормам. Но инженеры отлично знали – чудес не бывает. Перебрав самые разные варианты, аварийная комиссия разыскала «диверсанта»…

Чтобы присоединить крыло, сверлили, а затем многократно развертывали отверстия. Стыковочный узел делали из очень качественной, очень твердой стали. Развертки быстро изнашивались, и отверстия получались несколько меньшего диаметра, чем предусматривали чертежи. Естественно, что в более узкие отверстия болты не желали влезать. Но их вгоняли. Вгоняли (нарушая соответствующие инструкции) ударами молотка. Отсюда огромные внутренние напряжения конструкции. Не предусмотренные никакими расчетами, они разрушали узлы крепления крыльев.

…Сюрприз за сюрпризом преподносил своему конструктору новорожденный Ла-5. В неприятных неожиданностях проявлялась жестокая закономерность творческого инженерного труда – за успех надо платить. [124]

А платить приходилось каждый день. Машина загадывала загадки, и любая из них требовала безотлагательного ответа. Одну из таких загадок (не опасных, но достаточно неприятных) Ла-5 преподнес, когда возникла необходимость охлаждения пилотской кабины. Кабина этой машины была на редкость жаркой. Летчики ворчали – летать надо чуть ли не в трусиках. Однако снизить температуру долго не удавалось. Не удалось даже после того, как на помощь КБ пришли научные сотрудники двух научно-исследовательских институтов.

С самолетом происходило что-то странное. Чем больших размеров делали воздухозаборники проточной вентиляции, тем жарче становилось в кабине. В поисках разгадки самолет поставили в натурную аэродинамическую трубу. По ходу испытаний один из инженеров внес неожиданное предложение – заткнуть все выходные отверстия. Нелепо? Нелогично? Да! Но в кабине сразу же стало прохладнее.

Секрет оказался прост. Вентиляция снижала давление в кабине, создавая таким образом разность давлений между кабиной и моторным отсеком. Это не могло остаться без последствий – через щели шлангов и поводков в кабину всасывался горячий воздух. Заткнув выходные отверстия, исследователи увеличили давление в кабине. Разность давлений снизилась, и подсос горячего воздуха сократился. Отыскав причину неприятностей, конструкторы устранили ее раз и навсегда. Они установили под кабиной специальный воздухозаборник. Воздушный поток, врываясь при полете в кабину, повышал давление, начисто исключив подсос горячего воздуха. Больше на жару никто не жаловался.

Размышляя о неожиданностях, подстерегающих конструктора, невольно приходишь к выводу о сходстве его труда с трудом писателя. Поведение персонажей, рожденных воображением писателя, не всегда соответствует первоначальным замыслам их творца. Так и самолеты. Получившие жизнь благодаря знаниям и воображению конструктора, они покидают завод, чтобы зажить своею собственной, уже не подвластной ему жизнью.

Однако и туда, в эту далекую фронтовую жизнь, вынужден вторгаться конструктор. Связь с самолетом не прекращается и после того, как истребитель попал на фронт. У Лавочкина, с его аналитическим умом, эта [125] связь с фронтом носила характер подлинного исследования.

Линия фронта очень далека от города, где работал конструктор. Но, проходя вдоль чертежных досок, Семен Алексеевич чувствовал себя как в бою. Ведь еще прежде чем грянули первые выстрелы, завязалась дуэль конструкторских умов, не прекращавшаяся ни на день, ни на час.

В этой незримой войне происходили наступления и держалась оборона. Существовала своя стратегия и тактика. И трудно не согласиться с Лавочкиным, что «это была война мысли. И когда мы победили Германию, это была и победа мысли конструктора».

По мере того как вопреки планам гитлеровцев война затягивалась и боевые самолеты морально старились, нацистские конструкторы были вынуждены подвергнуть существенным изменениям основной истребитель германских ВВС Ме-109. В 1942 году на Сталинградском фронте появились первые отряды этих новейших модернизированных «Мессершмиттов» – Me-109G2. С ними-то и предстояло вступить в бой новорожденному Ла-5, еще не успевшему до конца преодолеть «болезни роста».

В сентябре 1942 года, как вспоминает генерал В. Р. Ефимов, первую партию Ла-5 направили в Сталинград. По решению командования полк был сформирован из заводских летчиков, перегонявших машины в войсковые части. По дороге к Сталинграду некоторые самолеты отказали из-за дефектов двигателей. Пришлось буквально на ходу организовывать их ремонт и досылку на фронт. И все же успех новых машин бесспорный.

«Легко управляемый Ла-5, – писал французский авиационный журнал, – развивал скорость на 40 – 50 километров в час больше германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигала наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск».

Фронтовые испытания нового истребителя окончились блестяще. Ла-5 доказал, как необходимо его массовое [126] производство. Лавочкин вторично продемонстрировал право называться Главным конструктором.

«Празднуя свою огромную победу, – отмечал в приказе командующий 62-й армией генерал Чуйков, – мы никаким образом не забываем, что в ее завоевании большая заслуга вас, товарищи летчики, штурманы, стрелки и младшие авиаспециалисты… Вы заслужили право и можете смело вместе с нами разделять радость победителей той величайшей в истории войн битве, которая выиграна нами в районе Сталинграда. С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха…».

В 1943 году, когда страна подводила итоги величайшей победы на Волге, был высоко оценен и труд Лавочкина. В сорок три года Семен Алексеевич получил высокое звание Героя Социалистического Труда. На лацкане его пиджака заблистала первая Золотая Звезда.

Кому много дают, с того много и спрашивают. Ла-5 под Сталинградом отличнейшим образом зарекомендовал себя. Но военным этого мало. И, как это уже было в свое время с ЛаГГ-3, они потребовали, чтобы конструктор улучшил летно-тактические характеристики машины. По-своему они были бесспорно правы: успешное наступление советских войск потребовало увеличения дальности полета. Но Лавочкин отлично помнил печальный урок, преподанный ему ЛаГГ-3. Он усилил тогда по просьбе военных вооружение и ничего хорошего не получилось. Перетяжеленный самолет повел себя в воздухе гораздо хуже, чем опытный образец.

Увеличить дальность Ла-5 Семен Алексеевич отказался, хотя, прямо скажем, отказ потребовал от него немало мужества. На увеличении дальности настаивал в первую очередь не кто иной, как Верховный Главнокомандующий.

Вместе с Яковлевым, Ильюшиным, Мясищевым Лавочкина вызвали к Сталину.

«Я хорошо продумал этот вопрос, – писал Семен Алексеевич в статье „Конструктор и завод“, – и пришел к выводу довольно ответственному, что дальность моего самолета тогда увеличивать не следовало. Конечно, хорошо иметь дальность, – кто этого не понимает, – но я должен был купить это дорогой ценой, то есть прибавить [127] емкость бензина, а значит прибавить вес. Летные качества машины ухудшились бы…

После выступления конструктора Мясищева товарищ Сталин обратился с вопросом ко мне. Я встал и сказал:

– Не могу увеличить дальность.

– Не можете? – переспросил товарищ Сталин.

– Не могу, товарищ Сталин.

Я привел свои соображения, и товарищ Сталин говорит:

– Значит моего предложения ваш самолет не принимает?

– Не принимает, товарищ Сталин, не могу.

– Посидите подумайте.

Я сел. После меня выступают другие конструкторы, которые говорили о возможности повышать дальность их машин. Потом опять вернулись ко мне. Я привел доводы, почему не могу в данный момент повысить дальность машины, но тут же просил разрешения усовершенствовать самолет. Товарищ Сталин шутя сказал:

– Ну что я могу с ним сделать, не хочет? Ну что, оставим так, – решил товарищ Сталин».

Да, положение к 1943 году изменилось. Наша промышленность неуклонно наращивала производство боевой техники. Фашисты все больше и больше утрачивали былое превосходство в воздухе.

3 мая 1943 года в обстановке чрезвычайной секретности по личному приглашению Гитлера в небольшом городке Оберзальцберге собрались столпы немецкой конструкторской мысли. Дорнье, Мессершмитт, Хейнкель, Танк, Арадо и еще несколько человек почтительно ожидали аудиенции.

«Я удивился тому, что не было никого из высшего начальства люфтваффе. Ни Геринга, ни Мильха, – писал в своих мемуарах Эрнст Хейнкель. – Не присутствовал даже авиационный адъютант Гитлера. Нас по одиночке приглашали к Гитлеру. Я зашел первым. Гитлер был очень серьезен и производил впечатление еще совершенно здорового человека. Довольно откровенно он заявил:

– Об этой конференции в люфтваффе никто не знает. Я пригласил вас неожиданно. Я не хотел, чтобы Геринг и Мильх стали между нами. Я хочу лично составить себе картину технической ситуации в люфтваффе, [128] которая не была бы приукрашена докладами этих господ, не была бы ими фальсифицирована.

До сегодняшнего дня я не вмешивался в дела люфтваффе, считая нашу авиацию самой сильной в мире. Но ужасное разочарование, которое я испытываю на протяжении последних двух лет, и бесконечная цепь информации и обещаний, которые оказались фальшивыми, заставляют меня стать на этот прямой путь выяснения сути дела.

Я требую от вас безукоризненно честных ответов на вопросы, которые я вам сейчас задам, и такой же безупречной правдивости изложения сути дела».

А суть дела была в том, что работа над высотным истребителем Me-155, который был нужен для отражения налетов союзнической авиации, не была доведена до реальных результатов. Ничего такого, что можно было противопоставить нарастающей мощи советских ВВС, фашистские конструкторы предложить не могли.

Поражение под Сталинградом, налеты союзнической авиации на Германию заставили гитлеровцев лихорадочно форсировать работы над новой техникой. Строились новые аэродинамические трубы для продувки в них реактивных двигателей, самолетов, летающих бомб, сооружались подземные заводы, чтобы в условиях недоступности бомбардировкам поставить на конвейер новое «чудо»-оружие. Высотный истребитель Ме-155 в августе 1943 года был передан для завершения фирме Блом и Фосс, сам Мессершмитт сконцентрировал свои усилия на реактивном Ме-262, ну а козырной картой решили сделать истребитель фирмы «Фокке-Вульф-190», над которым [129] уже несколько лет работал Курт Танк. По замыслам фашистских инженеров, именно этой машине предстояло в ближайших боях обеспечить превосходство над истребителями Лавочкина.

Заместитель Лавочкина П. Г. Питерин («военный министр» его КБ) почти половину войны провел на фронте, тщательно собирая и анализируя сведения о боевой работе истребителя. Длительные командировки, равно как рассказы фронтовиков, приезжавших на завод за новой техникой, проливали свет на многое. И все же информация казалась Лавочкину недостаточной. Отсюда поездки Семена Алексеевича на фронт, стремление собственными глазами разглядеть, в какой степени созданная им техника отвечает требованиям войны. Ведь боевой летчик делил с конструктором не только удачи и успех. Летчик дорого расплачивался за поражения. Часто ценой жизни…

Лавочкин тесно связан с фронтами. Он выезжал туда, где трудно. В 1941 году он под Москвой. В 1942 – под Сталинградом. В 1943 – незадолго до начала одного из величайших в мире танковых сражений – на орловско-курском направлении.

«Пантеры», «Тигры», «Фердинанды»… Гитлер сосредоточил в этом районе все новинки боевой техники. Он написал в своем приказе, что речь идет о крупнейших наступательных боях, исход которых может решить войну.

Подготовка к сражению шла по обе стороны фронта. Свыше 1 300 000 человек должны были отражать фашистское наступление. Советская авиация насчитывала на этом направлении 2 650 самолетов.

Вместе со своим заместителем Л. А. Заксом Лавочкин прибыл на одну из прифронтовых станций. Дальше поезда не ходили. Генерал Лакеев, в дивизию которого ехал конструктор, прислал за инженерами два «кукурузника». Маленькие, юркие По-2 летели над извилистой рекой, буквально прижимаясь к воде, едва не цепляя крыльями за крутые берега. Притихший перед великой битвой фронт проходил совсем рядом.

Лавину вопросов обрушили на Лавочкина фронтовые летчики. Не обошлось и без неприятных, но, увы, почти неизбежных сообщений о неполадках. Лавочкин внимательно слушал. Нужно было быстро и твердо решить, какие дефекты требуют немедленного устранения, а какими [130] можно и пренебречь. Кто лучше самого конструктора мог это сделать?

К битве на Орловско-Курской дуге обе стороны приготовили технические новинки. Гитлеровцы – истребитель «Фокке-Вульф-190», мы – Ла-5ФН с форсированным мотором, позволявшим в наиболее ответственные минуты боя увеличивать скорость полета.

Вспомните, что сказал Лавочкин Сталину, отказавшись увеличить дальность Ла-5, – он попросил разрешения усовершенствовать самолет. Конструктор выполнил обещание: Ла-5ФН и был этим самолетом, усовершенствованным за счет замены двигателя АШ-82 на АШ-82ФН.

К выпуску на фронт «Фокке-Вульф-190» немцы готовились несколько лет. Решение о запуске его в производство состоялось еще в 1940 году, но реализовать это решение Курт Танк смог только к началу Курско-Орловской битвы, после жестокого нагоняя, который он получил от Гитлера на совещании в Оберзальцберге.

Лавочкин не имел тех нескольких лет, на протяжении которых создавался ФВ-190. У Семена Алексеевича счет шел не на годы, а на недели и дни. Но тем не менее небольшой промежуток времени между Сталинградской и Орловско-Курской битвами был использован максимально.

Выпуск Ла-5ФН был налажен в невиданно короткие сроки, чему немало способствовал Петр Васильевич Дементьев, тогда первый заместитель наркома, ныне министр авиационной промышленности СССР. В те трудные времена он занимался серийным производством. Всякий раз, когда самолет из стадии эксперимента переходил на конвейер, Дементьев выезжал на заводы, участвуя в этом сложном процессе. Разумеется, Ла-5 не был в этом смысле каким-либо исключением. При запуске его в серию Дементьев провел несколько недель на заводе у Лавочкина.

Не удивительно, что Петр Васильевич снова выехал на завод, когда Ла-5 стал превращаться в Ла-5ФН.

Чтобы дать машине новые скорости, существенно повышавшие ее боеспособность, Лавочкин предложил форсировать двигатель, взять от него большую мощность. Тщательно изучив мотор своего истребителя, Семен Алексеевич понимал, что его возможности раскрыты далеко [131] не до конца, что у двигателя есть немалые резервы. Этот вывод побудил Лавочкина обратиться в наркомат с предложением более полного использования мощности двигателя.

С точки зрения конструктора самолетов, все выглядело очень просто и весьма заманчиво – изменить положение ограничителя мощности двигателя. Однако Аркадий Дмитриевич Швецов посмотрел на это совсем иначе. Для него форсирование двигателя представлялось делом весьма рискованным. Он не без оснований опасался, что мотор, уже успевший завоевать себе прекрасную репутацию, потеряет надежность, столь необходимую в сложных условиях воздушного боя.

Так кто же прав? На этот вопрос и предстояло ответить Дементьеву, причем ответить без промедлений.

Дементьев вызвал на завод к Лавочкину Швецова вместе с директором моторного завода Солдатовым и одновременно выехал туда сам.

После тщательного анализа возможностей двигателя решено было проверить мнения обоих конструкторов экспериментом. По правилам полагалось бы ставить двигатели на длительные стендовые испытания. Но война не оставляла возможности для такого классического способа разрешения сомнений. Испытания двигателей происходили прямо в воздухе на одном из ближайших аэродромов. Они начинались очень рано, примерно с пяти часов утра, и не прекращались до позднего вечера. Один летчик сменял другого. Перерывы делались только для заправки.

Стало совершенно ясно – двигатель обладает достаточными возможностями для работы на форсированных режимах, а это существенно улучшало боевые характеристики нового варианта самолета Лавочкина.

И вот что любопытно. Эпизод, который выглядит на первый взгляд исключительным, на самом деле, скорее, типичен. Война потребовала полной реализации резервов, заложенных при конструировании в те или иные машины и агрегаты. Она заставила пересмотреть нормы, привычные для мирного времени. Именно эти резервы позволяли продвигаться вперед без ломки производственных процессов. Вот почему история с двигателем М-105П В. Я. Климова, стоявшего на «Яках», оказалась сродни той, которую я только что рассказал про АШ-82, [132] а проблемы, волновавшие Яковлева, не отличались подчас от тех, которые возникали перед Лавочкиным.

Свидетельствует А. С. Яковлев:

«Моторостроители были решительными сторонниками замены М-105П на М-107. Но предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов могла резко снизить количество выпускавшихся истребителей. Кроме того, следовало считаться с тем, что мотор М-107, как совершенно новый, потребует длительных доводочных работ на самолете… и поэтому было принято другое решение: форсировать двигатель М-105П за счет повышения наддува и некоторого снижения его высотности. Это было проверено в полете на Як и дало отличный результат.

…На стендовом испытании форсированный двигатель М-105П разрушился лишь на 203 часу работы при ресурсе серийного 100 часов. Двигатель был принят в производство под маркой М-105ПФ».

Таким образом, советские истребители получили необходимую им мощность, улучшившую их летные характеристики, а вскоре оружейники обогатили их установками для запуска ракетных снарядов и оборудованием для наружной подвески бомб. Наши машины стали еще более грозными, более эффективными. 14 марта 1941 года постановлением Совнаркома СССР за вооружение самолетов ракетами Ю. А. Победоносцеву, И. И. Гваю, Л. Э. Шварцу, Ф. Н. Пойде, В. А. Артемьеву, А. П. Павленко, А. С. Попову, А. С. Пономаренко (сотрудникам РНИИ), а также инженерам Л. П. Лобачеву и М. Ф. Малову была присуждена Государственная премия.

Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал инженера-испытателя В. Я. Молочаева и попросил срочно составить отчет о заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего полета. За ночь были обработаны экспериментальные данные. Отчет показал, что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.

Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро, испытывая самолет М. И. Гудкова, построенный уже после того как пути Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился. [133]

Свою работу по испытанию нового «Ла» Никашин, как всегда, провел скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.

«В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет опытной машины, – писал впоследствии Лавочкин, – этой же Комиссии была предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска. Программа первого месяца по этим машинам была на 50 % перевыполнена».

– Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не сумели, – рассказывал А. И. Валединский, представитель Швецова в КБ Лавочкина. – Они применили для охлаждения двигателей ФВ-190 круговой обдув, а у Семена Алексеевича было сделано сбоку два небольших выхода. Эти выходы не только не увеличивали лобового сопротивления, а напротив, создавали даже эффект, несколько увеличивавший скорость самолета. По сравнению с решением немецких конструкторов вариант Лавочкина имел бесспорные преимущества.

– Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета нет! – так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.

Как мне рассказал генерал Ефимов, трофейный «Фокке-Вульф» на завод не привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года он говорил писателям и журналистам братьям Тур:

– Мне важно не только констатировать то или иное изменение в конструкции «Мессершмитта» или «Фокке-Вульфа», но и угадать, о каком дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы опередить его!

Отгремела Орловско-Курская битва. Наша авиация завоевала превосходство в воздухе. Немцы потеряли 3500 самолетов. Лавочкин, Яковлев, Ильюшин и другие конструкторы внесли ощутимый вклад в эту победу.

Результаты летных испытаний, которым подверглись новейшие трофейные истребители, свидетельствовали: советская авиационная техника весьма ощутимо превосходит боевую технику врага. Но даже располагая такой [134] информацией, конструкторы знали – они не вправе успокаиваться.

Плацдармом нового чрезвычайно важного сражения стала (в какой уж раз!) большая аэродинамическая труба ЦАГИ. Это очень заслуженная труба. Не удивительно, что о ней не раз писалось в газетах, журналах, книгах. Ее вклад в победу переоценить трудно. Достаточно сказать, что все самолеты Великой Отечественной войны, за исключением гиганта Пе-8, подвергались в ней всесторонним испытаниям и исследованиям.

Не нужно тратить лишних слов, чтобы охарактеризовать масштабы этого сооружения. Здание трубы – примерно пятнадцатиэтажный дом. Энергетическая установка, создающая тот искусственный ураган, в котором и совершается полет самолета, по своим масштабам могла бы обслужить целый город. Да, испытывают в такой трубе самолет, настоящий самолет с двигателем и винтом, а не маленькую модель, как это долго практиковалось в такого рода исследованиях.

Специальные смотровые башенки позволяли наблюдать за самолетом с разных точек зрения. Лифт поднимал исследователей, в любую необходимую точку. Располагались наблюдатели и на баллюстраде, проходившей где-то на уровне пятнадцатого этажа. Оттуда особенно отчетливо была видна картина обтекания, проявленная шелковинками – ими оклеивали крыло перед продувкой.

Профессор Аполлинарий Константинович Мартынов, принимавший как представитель ЦАГИ вместе с Лавочкиным участие в этой битве умов, рассказал мне, сколь остро и напряженно проходила работа, увенчавшаяся превращением уже прославленного Ла-5 в новый, еще более совершенный Ла-7.

– Эту работу мы вели вместе с сотрудником ЦАГИ Семеном Леонидовичем Заком, специалистом по винтомоторным установкам. Прежде всего мы установили аналитически, что необходимо улучшить работу винтомоторной группы, в частности, снизить сопротивление на подводе воздуха к двигателю для охлаждения. Сопротивление внутри двигательного тракта нам предстояло существенно уменьшить.

Разумеется, помимо проблем внутренней аэродинамики, нужно было облагородить и формы самолета. Каждый выигранный десяток километров скорости, каждая [135] сэкономленная сотня метров радиуса виража повышали боевую эффективность истребителя, давали ему преимущества перед боевыми самолетами врага.

Работу профессоров А. К. Мартынова и С. Л. Зака иначе как филигранной не назовешь. Они всемерно улучшили герметизацию машины, снизили сопротивление антенн, отработали форму пилотского фонаря, сделав его аэродинамически неизмеримо выгоднее.

– Работали мы очень напряженно, – продолжает свой рассказ А. К. Мартынов. – Буквально в тот же день все, что мы вылепливали из пластилина, вырезали из фанеры, шло на завод. Конструкторы переводили наши идеи в конкретные конструктивные формы, а затем измененные детали снова ставились на машину, подвергавшуюся все новым и новым продувкам в трубе.

Возможность расчленять и заменять отдельные узлы и агрегаты давала нам большие преимущества перед обычными испытаниями. Мы работали как анатомы, способные изучать и препарировать машину в любой необходимой комбинации, как врачи, способные заменить одно сердце другим.

На таких испытаниях видно очень много. В частности, труба, как правило, проявляет тряску. Едва начинается срыв потока, возникает тряска. Одним словом, генеральная репетиция…

Все, что рассказал профессор А. К. Мартынов (а я привел лишь небольшую часть его интересного рассказа), характеризует тот единый фронт ученых и инженеров, без которого, вероятно, ни один конструктор не смог бы успешно воевать с гитлеровскими инженерами. Из этого рассказа проступает еще одна черта Лавочкина – большое уважение к чужому труду, умение правильно воспринять критику, без которой невозможно совершенствование конструкции.

День за днем, не зная отдыха, делали свое дело ученые, инженеры и рабочие. День за днем. Длинными двенадцатичасовыми рабочими днями военного времени.

Нет, это совсем не просто. Усталость накапливается, начинает давить человека. Ослабленный переутомлением и недоеданием, он все же работает.

Мне не доводилось встречаться с Лавочкиным. Я не был знаком в годы войны с его помощниками. Я жил в другом городе. Бывал на других авиационных заводах [136] и видел, как уходили, окончив смену рабочие. Люди шли молча, без шуток, словно солдаты после боя. И пусть победа одного трудового дня невелика – небольшой отряд боевых самолетов. Однако каждый, кто уходил после двенадцатичасовой смены, держал в руках кусочек этой победы. Такое придает силу даже слабым.

Я не был тогда в городе, где работал Лавочкин. Но знаю: точно так же расходились по домам и рабочие его завода. И, вероятно, после такого трудного дня главный инженер завода, где работал Лавочкин, Борис Васильевич Куприянов написал для «Правды»:

«Благодаря внедрению приспособлений, применению поточных методов производства, ликвидации простоев, сейчас на выпуск истребителя Ла-5 затрачивается вдвое меньше труда, чем год назад».

Каждодневные маленькие победы сложились в великую победу советского народа.