Текст книги "Водить автомобиль – это просто!"

Постепенная езда

Ничего в гонках не происходит спешно, кроме самого хода машины; для всего прочего требуется спокойствие.

Гонщик мирового уровня Алан Джонс

Когда мне исполнилось 17 лет, мама купила «Москвич-426» – универсал. Автомобиль с таким типом кузова необычайно удобен для поездок на дачу, поэтому на нем и остановился наш выбор. В свободную продажу «Москвич-426» не поступал. Купить универсал можно было только через «Внешпосылторг», то есть в специальном магазине «Березка». Там торговали на сертификаты. Сертификаты же зарабатывались во время загранкомандировок. Вернее, доллары можно было обменять на эти самые сертификаты при выезде из капстраны, так как ввоз наличной валюты советским людям в СССР был строжайшим образом воспрещен.

Рис. 5. Когда в нашей семье появился «Москвич-426», я обрадовался, понимая, что рано или поздно он попадет в мои руки. То, что переключатель скоростей оказался на рулевой колонке, очень огорчило

И вот шок от разрезанной большими ножницами пачки сертификатов уже прошел, и у нас в семье появился настоящий автомобиль. Сначала я очень опасался автомобиля, не нашего, разумеется, а вообще, отчасти находясь под сильнейшим впечатлением советских фильмов по безопасности движения, увиденных в школе. Если кто помнит, это было страшнее Хичкока, просто кровь в жилах стыла! Особенно, когда во весь экран крутилось огромное сдвоенное колесо грузовика, затем показывали катящийся мяч и бегущего мальчугана. Было понятно, что они сойдутся в одной точке. Ужас! Я очень четко понял, что автомобиль – штука серьезная и опасная и с ним шутить не надо. В общем, автомобиля я изрядно побаивался. Первые километры я сделал суперосторожно. Помог сосед по дачному поселку Дима, знакомый моей старшей сестры Татьяны – по тем временам продвинутый автомобилист, учивший никогда не включать на ходу «нейтраль» и тормозить двигателем. Дима научил меня трогаться, переключаться перед поворотом, чтобы проходить его на тяге, а значит, более уверенно и безопасно. В то время так ездили единицы. Дима был очень прогрессивным водителем для своего времени, и мне просто повезло. Поняв его объяснения, я постигал все остальное уже самостоятельно. Благо, постов ГАИ раньше в дачных краях не было. Вот я и колесил по нашему поселку Николина Гора по делу и без дела все лето. Зимой, когда машина стояла у знакомых в гараже, я поехал с фонариком в пять утра на нелегальный рынок, что у МКАД. На деньги, с трудом скопленные, приобрел дефицитнейшую деталь – напольную кулису КПП: просто не мог успокоиться, что на нашем «Москвиче» «переключалка» была сбоку на рулевом валу. В ледяном гараже, поддомкратив машину и протиснувшись в щель между днищем и бетонным полом, я поменял крышку коробки и установил напольную кулису – восторга было хоть отбавляй! А было это в 1973 году.

Дима утверждал, что в отличие от остальных водителей ездит постепенно, а значит, грамотно. Заинтересованным такой постановкой вопроса автолюбителям-соседям он ничего толком объяснить не смог, хотя виртуальный «Клуб любителей постепенной езды» был им организован и я принят в него единственным членом. Это не чушь собачья, а первая известная мне попытка объяснить, что ритм движения – очень важная штука. Кстати, этот клуб существует до сегодняшнего дня, но за это время членов в нем не прибавилось: «Самый закрытый клуб в мире», – шутит Дима.

Мало кто понимает, что значит ездить постепенно. Я вспоминаю ралли олдтаймеров в Германии (о нем будет отдельный рассказ), когда мой водитель-немец на раритетном «БМВ» ехал все время со скоростью 70 км/ч вне зависимости от дорожной ситуации. На шоссе мы безбожно опаздывали, а в населенных пунктах на знаках ограничения скорости «40» собирали обильный урожай штрафных очков от судейской коллегии ралли. А надо бы ему учиться ездить в ритме вальса, то есть вовремя, плавно ускоряясь или замедляясь в зависимости от ситуаций. Как выразился бы специалист Дима – постепенно.

Высший класс заключается в постоянном сохранении правильного ритма движения. А как вы этот ритм движения выдерживаете: переходя ли в нужный момент на пониженную передачу или только сбрасывая газ – не так важно. При сбросе газа машина замедляет свой ход. Торможением это не назвать, но замедление в 0,2 м/сек на машинах с большим объемом двигателя гарантируется. Не исключено, что придется прибегнуть и к торможению рабочим тормозом – не из-за того, что вы неверно просчитали развитие ситуации в плотном потоке, а потому, что вам просто помешали другие водители. Простите их – они не знакомы с Димой и не подозревают о существовании приема «постепенное вождение». Но суть не в этом. Гораздо важнее разобраться в других нюансах, чтобы вовсе не исключать работу тормозом, а вести машину максимально плавно. Это и значит грамотно.

Однажды я рассказал своему приятелю Алексею о «Клубе постепенной езды». Он очень заинтересовался, но было видно, что не поверил. «Давай смоделируем такую ситуацию, – предложил он. – Ты корреспондент, а я индус господин Свами Судьбиноши, профессор Лондонского университета теологии, специалист по автоастрологии. – Алексей на ходу придумывал невероятные вещи. – Я проездом из Лондона в Дели остановился в Москве, и тебе посчастливилось задать мне несколько вопросов». – «Интересно», – подумал я и согласился. Вот какое шуточное интервью из этого получилось.

Корреспондент: Профессор Судьбиноши, Вы известны фундаментальными работами в области развития цивилизации на примере автомобилизма. В XIX веке был изобретен автомобиль. Как это повлияло на человечество и как повлияет в XXI веке?

Свами Судьбиноши: Многие тысячелетия человечество исповедовало принцип медленной езды. Никому не приходило в голову передвигаться со скоростью летящего камня. На такой скорости душа отрывается от тела, а потом долго ходит в поисках его. На это может уйти несколько дней, и человек чувствует себя в это время дискомфортно: у него болит голова, он не может сосредоточиться и вести переговоры. Глупые европейцы называют это акклиматизацией, я имею в виду последствия перелета на самолете, как вы уже поняли. Ко мне часто обращаются люди, потерявшие свою душу в результате частых скоростных перемещений. Знаменитый русский ученый Циолковский разработал теорию космических полетов на ракетах с реактивными двигателями. На Западе ракета Циолковского была положена на бок, реактивное топливо залито в автомобильный двигатель, а сами машины стали с огромной скоростью перемещаться из пункта А в пункт Б. Вместо полета человек опустился вместе с автомобилем под землю. Я недавно ехал под Ла-Маншем и видел это. Русский изобретатель Черепанов был на правильном пути. Паровой автомобиль, движущийся со скоростью 20–30 км/ч, – вот что нужно человечеству. Экологически чистое дровяное топливо – и никаких вредных смертоносных выхлопов.

Корреспондент: На каком автомобиле передвигаетесь Вы?

Свами Судьбиноши: В Деле я пользуюсь велорикшей, а в Лондоне езжу на заднем сиденье Rolls Roys. У меня старая тихоходная модель «Фантом-5». Высокий потолок позволяет комфортно себя чувствовать в чалме, а на заднем сиденье можно расположиться в позе лотоса. Водитель ведет машину, а я созерцаю окружающий мир или медитирую. Недавно я уволил водителя только за то, что он превысил скорость в 40 км/ч. Сейчас у меня индус, и мы ездим со скоростью в 20–30 км/ч. По моему убеждению, скорость выше 60 км/ч опасна, как наркотики! Это излишний впрыск адреналина в кровь.

Корреспондент: Как цивилизация влияет на автомобильную эстетику?

Свами Судьбиноши: Художник, создавая облик автомобиля, всегда изображал женские формы, и не потому, что это эротично, а потому, что это священно. Абрис автомобиля – это абрис женского тела. Выпуклые крылья автомобиля, задние обводы, плавный изгиб крыши автомобилей середины XX века – тому подтверждение. Вдохновение к художнику-конструктору приходило, когда он закрывал глаза и представлял обнаженное женское тело. Современные автомобили теряют женские признаки. Сегодня автомобиль – это уже не сакральный симбиоз искусства и техники. Меняется не только внешний вид. Если вы распилите на две части автомобиль Ford T , выпускавшийся в начале XX века, вы словно увидите органы человеческого тела. Распилив же современный автомобиль, вы увидите внутренности роботов. Есть опасность, что эти роботы поработят человека.

Корреспондент: Вы хотите сказать, что автомобиль превратит человека в своего робота?

Свами Судьбиноши: Именно это и произойдет. Автомобиль сильнее человека, красивее, чем человек, быстрее, а главное, дороже. Он ежедневно требует больше денег, чем хватило бы на пропитание нескольких людей. Когда толстый банкир садится в элегантный Aston Martin, то эстетическое наслаждение у окружающих вызывает не созерцание человека, а машины. Дорогой автомобиль может стоить и сто, и двести, и даже триста тысяч долларов, а жизнь человека у нас в Индии не дороже 50 долларов. Хороший автомобиль постоянно требует дорогого масла, высококачественного бензина, запчастей, а также лечения. Автодоктора владеют человеческими умами. «Горизонтальную» идею поставил на конвейер и продвинул в жизнь Форд. Известно, что он был русским по фамилии Федоров. Сейчас безраздельно господствуют компьютеры, и вскоре у автомобиля появится свой собственный мозг, он начнет управлять сначала собой, а потом, и это самое страшное, человеком. Людей начнут арестовывать за то, что они не чинят вовремя свои автомобили.

Корреспондент: Сегодня скоростной потенциал автомобиля огромен, и он не может быть использован. Зачем же тогда фирмы производят такие мощные машины?

Свами Судьбиноши: Правительства стран изо всех сил пытаются спасти цивилизацию и строго ограничивают и контролируют скорость автомобилей. Может быть, автомобильный ураган прорвет эту защиту. Я надеюсь только, что человек вскоре поймет: то, что он создал, ему не нужно – и вернется к более медленному передвижению по горизонтали. Бешеные скорости присущи вертикальному движению. Человек должен разрабатывать по чертежам конструктора Черепанова автомобиль с двигателем, работающим на дровах, воде, зерне, земле, пищевых отходах.

Это мне кажется логичным. Человек не должен передвигаться быстрее скорости, с которой он живет, иначе он не сможет написать стихи, роман, нарисовать картину. Есть и другой аспект. Выкачивая и сжигая нефть, человечество лишает землю энергетического запаса, высасывает из нее соки, земля из-за этого теряет массу и скорость движения. Нефтяные магнаты – это самые опасные преступники против человечества.

Корреспондент: А что такое вообще нефть?

Свами Судьбиноши: Индусы считают, что нефть – это остатки прежних цивилизаций. Короче говоря, это кровь, просочившаяся внутрь земли и спекшаяся. Колоссальная энергия нефти – это биоэнергия прежних цивилизаций, она хранит много ценной информации, и ее сжигать нельзя. Американцы не обнажают свою землю и не разрабатывают нефть у себя, а только покупают ее. Это стратегическая политика, очень мудрая.

Корреспондент: Господин Судьбиноши, скоро Вы отъезжаете в Дели. Каким транспортом?

Свами Судьбиноши: Самолетами мы, посвященные индусы, не пользуемся, чтобы не нарушать вертикальный дождь магнитных линий. Я еду на транссибирском экспрессе, а на границе с Индией пересаживаюсь в гужевую повозку. На дорогу уйдет месяц. Человек должен пересекать пояса с такой скоростью, с которой его сознание способно переработать информацию.

Корреспондент: Каковы перспективы автомобилестроения в мире?

Свами Судьбиноши: Европейское автомобилестроение пошло по ложному пути. Зачем постоянно улучшать автомобили, менять их конструкцию и форму? Это человеку абсолютно не нужно. Надо строить автомобили со сроком службы от 30 до 50 лет. Автомобиль должен быть индивидуален, а автолюбители помогают хищным автоконцернам получать сверхприбыли и грабить самих себя. В Индии очень распространены послевоенные английские автомобили Aston Martin, Jaguar, Rolls Roys, Austin, на автомобиле можно поменять любую деталь, значительно обновив его, чего нельзя сделать с человеком. Я считаю, что человек должен больше заниматься собой и меньше тратить денег на кусок железа. Автомобилестроение должно заняться выпуском вечных, нестареющих и не требующих ремонта и других затрат тихоходных автомобилей, вернее одноцилиндровых паровых или биоповозок. Проблема утилизации отпадет сама собой. Такая повозка экологически чистая, а это сейчас самое главное.

Включение пониженной передачи

Включение пониженной передачи – один из самых проблемных моментов в технике вождения. Многие продвинутые водители советского времени были уверены, что тормозное усилие двигателя поможет быстрее затормозить автомобиль. Раньше, в эпоху слабых, ненадежных тормозов, так и было. Сколько тысяч раз я тренировал переключение вниз при торможении! При этом непременно с перегазовкой. Это значит, что одна нога должна одновременно нажимать на две педали. Но на каждую с разным усилием, вот в чем задача. Сначала я думал, потому что мне так кто-то сказал, может быть, тот же Дима, что гонщики перегазовку делают пяткой! И это было правдой. Но потом я понял, что ловчее поворачивать ступню вбок и таким образом нажимать на педаль газа, поднимая обороты двигателя.

Рис. 6. Перегазовка нужна, чтобы сравнять обороты двигателя и первичного вала коробки передач

Зачем нужна перегазовка? Чтобы сравнять обороты двигателя и первичного вала коробки передач. Тогда педаль сцепления можно просто резко отпустить. В противном случае сравнивать обороты придется сцеплением. Медленно и плавно – значит долго, осторожно отпуская педаль. Сегодня можно смело сказать, что торможение двигателем ушло в прошлое! На современном автомобиле, используя компрессию двигателя для снижения скорости, вы только нарушаете тормозной баланс и уменьшаете эффективность торможения. Представьте себе, что вы агрессивно тормозите, удерживая колеса на грани блокировки, и в этот момент добавляется тормозное усилие от двигателя. Оно вызовет блокировку ведущих колес. (Если этого не случилось – значит, вы тормозите вяло, недостаточно эффективно.) Кроме того, двигатель, тормозящий автомобиль, подвергается большим нагрузкам и повышенному износу. Понимаю, что мои слова противоречат общепринятым понятиям, но учитывайте, что тормоза современных автомобилей достаточно эффективны, чтобы справиться со своей задачей-максимум – заблокировать колеса при торможении. Итак, для современных автомобилей актуально следующее правило: сначала тормози, потом переключайся! Понижающая передача включается только в завершающей фазе торможения, для того чтобы с максимальным ускорением выйти из поворота.

При каждом переключении скорости водитель выжимает педаль сцепления, предварительно отпустив педаль газа. При этом тяга на ведущих колесах на какой-то момент прерывается. Это значит, что любое переключение связано с перераспределением веса автомобиля. Именно поэтому от переключения на поворотах необходимо воздержаться. Переключения на понижающую передачу надо делать до начала поворота. Многие считают переход на понижающие передачи при торможении, то есть торможение двигателем, чуть ли не визитной карточкой грамотного водителя. Зря. Гораздо важнее сохранить устойчивость автомобиля на дороге во время торможения (на сухом покрытии), выжать сцепление или не включить «нейтраль». Переключение на пониженную передачу не улучшит торможения. Дополнительное тормозное усилие от компрессии двигателя вызывает скорее антиблокировочный эффект задних колес, что особенно полезно для заднеприводного автомобиля. У переднеприводника такой эффект будет меньше, зато он больше клюнет носом, когда дополнительно загрузится на передние колеса, и без того тяжело работающие. Опытные водители включают понижающую передачу непосредственно перед поворотом, когда основная скорость уже погашена, и так будет грамотнее. Делается это исключительно для того, чтобы поднять обороты двигателя и, увеличив его тягу при прохождении поворота, получить должный разгон при выходе из него на понижающей передаче. Это абсолютно правильно.

Рис. 7. На «Волге» ГАЗ-21 (мощность двигателя 75 л. с.) всего три передачи, поэтому ездили на ней зачастую «накатом»

В те времена, когда я учился водить машину, заправские шоферы ездили обычно так: трогаясь, разгоняли машину, почти сразу же после начала движения с места, переключаясь на вторую скорость, третью и прямую. На водительском сленге такая езда называется накатом – сегодня это удел старомодных водителей и абсолютно ничем не оправданный прием. Ездить «накатом» водителей советского времени вынуждала несовершенная конструкция двигателей машин 1960—1970-х годов, которым надо было периодически давать «отдохнуть». Сегодня это неактуально, и езда «накатом» не может быть оправдана ничем, даже экономией топлива. Торможение двигателем допустимо только на спусках, чтобы облегчить участь тормозов и спасти их от перегрева. Для преодоления затяжных спусков советую применять следующий алгоритм движения: торможение двигателем с постепенным разгоном по инерции, не касаясь педали тормоза, затем резкое, почти экстренное торможение – и все повторяется сначала. Это позволяет избежать перегрева тормозов, что произойдет неминуемо, если водитель будет постоянно держать ногу на педали тормоза подтормаживая. Во всех других случаях надо руководствоваться простой формулой: тормоза – для того, чтобы тормозить, а двигатель – для того, чтобы разгоняться.

Чтобы включить пониженную передачу, не прерывая торможения, используется прием управления одной ступней двумя педалями для перегазовки (об этом я уже упоминал). Вот как ее делают: во время торможения, выжав сцепление, водитель краем ступни или пяткой (что требует еще большего мастерства) нажимает на педаль газа, поднимая обороты двигателя, и в этот момент отпускает педаль сцепления. Что это дает? Прежде всего можно переключаться вниз, не прекращая торможения. Это позволяет максимально сбалансировать машину при торможении. А также сберечь сцепление и коробку передач, так как включение пониженной передачи без перегазовки создает на этих агрегатах повышенные ударные нагрузки, быстро выводящие их из строя. Перегазовка помогает избежать блокировки ведущих колес и повышенного износа дисков сцепления. Это прием, демонстрирующий высший водительский класс. Чтобы овладеть им в совершенстве, требуются долгие тренировки. Одни считают перегазовку дедовским методом. Это те, кто имеет в виду так называемую двойную перегазовку. Без нее на старинных, довоенных автомобилях скорость было не включить, так как в коробке передач отсутствовали синхронизаторы. Другие уверены, что переход на понижающие передачи нужен исключительно для торможения двигателем (а он немыслим без перегазовки) и это чуть ли не визитная карточка продвинутого водителя. Разберемся с этим вопросом. Сегодня, когда все современные машины оснащены мощными, то есть эффективными дисковыми тормозами, переключение на пониженную передачу не улучшит эффективности торможения, скорее наоборот. И вот почему. При интенсивном снижении скорости тормоза «переигрывают» мотор, и тормозной момент двигателя тут же становится тяговым, мешая, а не помогая тормозам. (Еще один очень важный момент: при торможении на льду, когда коэффициент сцепления шин со скользким покрытием очень низок, опасность заблокировать ведущие колеса увеличивается и выжим педали сцепления необходим.)

Все переключения, перегазовки и торможения должны проделываться максимально плавно и в нужный момент, чтобы машина ни в коем случае не дергалась в рваном ритме движения, а шла ровно. Сам я этому, признаюсь, научился не сразу, но научился. Как? Я воспринимал любую поездку на автомобиле не как прогулку, а как самую настоящую тренировку. Ехал точно по центру своего ряда, никогда не наезжал колесом на сплошную линию разметки, всегда при замедлении хода старался переключиться на пониженную передачу, а если тормозил интенсивно, то с перегазовкой и, конечно, с точностью, буквально до миллиметра выписывал чистую, рациональную траекторию. Вам что-нибудь мешает поступать так же?

Трагедия быстрых колес

Всегда чти следы прошлого.

Несмотря на то что наша страна долгие десятилетия была изолирована от остального гоночного мира пресловутым железным занавесом, у отечественного автомобильного спорта есть своя история. Раньше и у нас строились спортивные и гоночные машины. А после войны – невероятно, но факт! – была предпринята попытка создания советского болида «Формулы-1». Но обо всем по порядку.

До 1913 года в России проводились международные автогонки, а российские гонщики регулярно принимали участие в соревнованиях за границей. Хорошие результаты показывал отечественный автомобиль «Руссо-Балт». Первая мировая война, Февральская революция и Октябрьский переворот свели на нет автогоночную деятельность русских энтузиастов. Большинство частных автомобилей было реквизировано для нужд армии. После революций осталось жалкое количество машин, и о возобновлении автомобильных соревнований тогда и не помышляли. Часть автогонщиков эмигрировали за границу. Оставшиеся в России возобновили автоспортивную деятельность в начале 1920-х годов. Немало из них были впоследствии репрессированы и погибли: Н. фон Мекк, А. Нагель, П. Ильин. Из тех, кто вовремя уехал, некоторые добились успехов на заграничных трассах. Б. Ивановский выиграл в 1929 году на «альфа-ромео» 24-часовые гонки в Спа (Бельгия), а в 1931-м он финишировал вторым на 24-часовых гонках во французском городе Ле-Ман на «мерседесе-бенц-ССК». Успешно выступали в европейских автогонках В. Рашевский и князь Джорджадзе.

Рис. 8. На таком «Руссо-Балте» (мощность двигателя 75 л. с.) главный редактор российского журнала «Автомобили» А. Нагель в 1912 году успешно выыступил на ралли в Монте-Карло, завоевав несколько призов

В конце 30-х годов наряду с ГАЗом, выпускавшим несколько моделей гоночных машин, другой автозавод – ЗИС выдал на-гора спортивный автомобиль «ЗИС-101А-Спорт». На нем стоял форсированный двигатель ЗИС-101А мощностью 141 л. с. Дизайн машины талантливого художника-конструктора В. Н. Росткова можно считать удачным. Подвеска оставалась архаичной – зависимой, рессорной, но спереди и сзади устанавливались стабилизаторы поперечной устойчивости. Автомобиль представлял собой двухместный спортивный кабриолет типа родстера и был неплохо оснащен (световые приборы, тент, ветровое стекло, бамперы), что давало ему шанс стать перспективной моделью для мелкосерийного выпуска. Шанс использован не был.

Рис. 9. Советские спортивные автомобили рубежа 1950—1960-х годов были очень тяжелыми и имели слабомощные моторы. Хотя внешне выглядели подчас довольно импозантно и грозно

На «километровке» с хода «ЗИС-101А-Спорт» показал скорость 162,4 км/ч. Все бы хорошо, но по ту сторону железного занавеса происходили совсем другие события. Там гоночные машины уже давно развивали на дистанции «километр с хода» скорость свыше 300 км/ч. Главной причиной нашего топтания на месте было практически полное отсутствие выпуска специальных спортивных двигателей. Возьмем тот же спортивный ЗИС. Под его капотом был установлен мотор серийного седана ЗИС-101 объемом 5,7 литра! По сравнению с зарубежными образцами его мощность – 141 л. с. – была смехотворна мала. И тогда, и позже на все спортивные и гоночные машины в СССР устанавливались только моторы серийных автомобилей. Никакая форсировка не позволяла им, рассчитанным изначально на большие пробеги при минимальном обслуживании, быть конкурентоспособными с западными образцами. (До сегодняшнего дня так и не создан ни один гоночный российский мотор. На национальной «формуле» «Русь» стоит итальянский спортивный мотор Alfa Romeo. «Русь» – первая российская «формула» появилась несколько лет назад благодаря усилиям настоящего энтузиаста гонок Юрия Кима.) В 1970-х годах на советских гоночных болидах «Эстония» устанавливались очень тяжелые и слабосильные моторы «Москвича» и «Волги». Позднее – жигулевские.

После войны в нашу страну в числе военных трофеев попало немало иностранных спортивных машин. Среди них – свыше десятка настоящих гоночных «ауто юнионов». Они были разобраны буквально до последнего винтика любопытными российскими конструкторами для подробного изучения. Василий Сталин (генерал авиации, футбольный староста Страны Советов) всерьез увлекся идеей выставить своих «красных соколов» на гонки чемпионата «Формула-1» и выиграть его. Он организовал на оккупированной германской территории в рамках советско-германского акционерного общества «Автовело» техническую группу по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Она называлась НТБА, что расшифровывалось как научно-техническое бюро автостроения, и работали в ней немецкие специалисты преимущественно из фирмы «Ауто Юнион». Это бюро, по сути, напоминало сталинскую шарашку, описанную Солженицыным в романе «В круге первом». Сама идея возглавить мировой автоспорт была, бесспорно, амбициозной утопией.

Рис. 10. Один из гоночных Auto Union с алюминиевым кузовом предназначен для горных гонок, поэтому сзади установлены сдвоенные, как у грузовика, колеса. Конструктором 16-цилиндрового мотора объемом 6 литров являлся сам Фердинанд Порше. В СССР бесследно исчезло свыше десяти истинно бесценных гоночных машин этой марки, завезенных после окончания войны, в 1948 году

В 1947 году мастер спорта А. Понизовкин на машине «Звезда-2» побил международный рекорд скорости в классе автомобилей с объемом двигателя 350 см³ с результатом 159,645 км/ч. (Абсолютный мировой рекорд скорости, установленный на английском автомобиле «рэй-лтон мобил спешл», составлял в те годы 634,26 км/ч.) Кузов автомобиля «Звезда» имел каплевидную форму. Колеса были закрыты обтекателями. Продувка и доводка моделей в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе в ЦАГИ позволили довести коэффициент лобового сопротивления (Сх) до довольно низкого значения в 0,138. Двигатель был установлен мотоциклетный – ДКВ-УЛ350 мощностью 30,5 л. с. при 5500 об/мин. Большую проблему составляло полное отсутствие скоростных шин отечественного производства. Их приходилось делать буквально вручную.

Рис. 11. Спортивный автомобиль «Победа-Спорт», получив 1951 году двигатель мощностью 105 л. с., разогнался максимум до 162 км/ч. В СССР было изготовлено три такие машины

Международный рекорд скорости, установленный на машине «Звезда», просуществовал недолго. В том же 1947 году итальянец Д. Лурани на машине «ниббио гуцци» разогнался до 169,17 км/ч. В те годы СССР не был представлен в Международной автомобильной федерации (ФИА) и официально международные рекорды, установленные советскими гонщиками, не регистрировались. Борьба за скорость, тем не менее, продолжалась. В 1948 году появился новый двигатель ЗП собственной конструкции А. И. Пельтцера мощностью 47 л. с., который был установлен на новой, более легкой модификации – гоночной машине «Звезда-3». В 1949 году итальянский рекорд был вновь побит Понизовкиным, который прошел километр со скоростью 172,827 км/час. Гоночные автомобили «Салют» и «Пионер», созданные в КБ гоночных автомобилей Минавтопрома СССР, рекордов не принесли. Двигатель М-5А объемом 500 см³ был создан на основе гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ № 10, а по сути, тем же полусекретным обществом «Автовело» (НТБА) в советской оккупационной зоне в Германии. Рекорды скорости ставились в классах автомобилей с двигателями особо малых объемов, практически мотоциклетными. В этом классе энтузиасты из СССР были едва ли не единственными. А в других классах рекорд скорости, как я уже говорил, еще в конце 30-х годов XX века преодолел отметку 300 км/ч. В СССР таких скоростей не знали.

Гонщик ГАЗа Соколов в 1948 году поставил на ход один из уцелевших трофейных «ауто юнионов» и предпринял попытку установить новый рекорд скорости. Машина потеряла управление и попала в тяжелую аварию, унесшую жизни нескольких человек. Из-за этой аварии спортивная администрация СССР постановила запретить использование иностранных автомобилей и мотоциклов во внутрисоюзных соревнованиях. Это послужило толчком к созданию отечественных спортивных и гоночных машин. На том же ГАЗе под руководством главного конструктора А. А. Липгарта в начале 1950-х годов была построена «Победа-Спорт». Ее длиннющий, чудовищного вида каплеобразный корпус (5,6 метра длиной), выстуканный буквально «на коленке», мало походил на автомобильный. Это был переделанный кузов серийной «Победы» со стандартным капотом и рамкой ветрового стекла, причудливо выделявшимися из обтекаемой массы с плохими обводами. Мотор (с рабочим объемом 2,5 литра, с двумя карбюраторами, мощностью 94 л. с.) разгонял это чудище до скорости 164 км/ч. Следующий гоночный автомобиль «ГАЗ-Торпедо» имел уже свой дюралюминиевый кузов каплевидной формы. Максимальная скорость, достигнутая на этом автомобиле, составила 190 км/ч. По сравнению с зарубежными показателями это была смехотворно низкая «максималка». Что там говорить, если еще в 1906 году американец Ф. Мариотт на автомобиле «стенли» показал 205 км/ч, а лучшее довоенное достижение (1939 года) равнялось 595,04 км/ч!

Советским конструкторам хотелось построить сверхскоростной автомобиль, способный побить абсолютный мировой рекорд скорости. Для этого нужна была сверхлегкая машина с совершенной аэродинамикой. В 1954 году на ГАЗе построили такую машину, названную ГАЗ-ТР, с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. Внешне автомобиль мало чем отличался от самолета, разве что не имел крыльев. Опять же из-за отсутствия специальных скоростных шин не удалось развить скорость свыше 300 км/ч. Кроме того, во время одного из заездов произошла авария: гонщик М. Метелев отделался сломанным пальцем на ноге, а ГАЗ-ТР получил серьезные повреждения. Проект был закрыт.

Шарашкина контора – НТБА – создала первый образец гоночной «Формулы-2» «Сокол-650». Это была, по сути, дальнейшая модификация довоенного гоночного «ауто юниона». Летом 1952 года этот автомобиль дебютировал на чемпионате Москвы, но не добрался до финиша, и это неудачное выступление стало его первой и последней гонкой. Главные инициаторы проекта потеряли к автомобилю всякий интерес, и в дальнейшем советский «Сокол-650» вместо участия в международных соревнованиях пылился в Музее транспорта г. Дрездена. Эта гоночная машина была по тем временам вполне современной, но не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и советской гоночной техники. Это и понятно, так как даже скопировать ее детали по тем временам в СССР было технически невозможно. С другой стороны, все знают, что абсурдные, иррациональные решения партийного советского руководства были скорее правилом в то время, чем исключением.