Текст книги "Водить автомобиль – это просто!"

Первая гонка

А пока я жутко гордился, что выезжал на гонки в Минск на трассу «Боровая» помощником механика на своем «жигуленке». И это оказалось очень кстати. Разъездные «Жигули» Трушина сломались, и я возил всю команду на трассу и ездил по всем делам. Короче, я буквально прописался там, и кольцевые гонки, в которых принимал участие Трушин, мне понравились, но особенно понравилась атмосфера гонок. Люди, увлеченные своим делом, не ради денег или выгоды приехали сюда, живут кто как смог устроиться. Многие расположились прямо на трассе, спят в палатках или в машинах, все время, даже ночью, готовят машины к гонке: кто мотор перебирает, кто коробку, а кто в аварию уже в первый день тренировки угодил, но твердо решил к началу старта машину на ход поставить. У любого здесь только одна мысль – гонки, гонки и еще раз гонки. А вот гоночные «Жигули» и «Москвичи», одни латаные-перелатаные, другие новенькие, прямо с иголочки, но вид у всех машин боевой, грозный. Вся страна о личной машине мечтает, а тут, пожалуйста, – делай с машиной все что хочешь. Помню, Замыслов спрашивает Трушина: «Володь, что же ты колеса не балансируешь?» «А мне сказали, что слики балансировать не надо», – отвечает тот. Замыслов снова за свое: «Давай снимай колеса, я тебе их отбалансирую!» Отбалансировал и смотрит улыбаясь, как Трушин круги наматывает. Подбегает Трушин: «Сашка, ну ты даешь! Машину совсем не узнать, а у меня раньше руль из рук вырывался!» И Саша Замыслов идет показывать, как он без всякого станка придумал колеса балансировать. Ну и, конечно, анекдоты, байки все кому не лень травят. Главным специалистом по байкам в гоночной среде заслуженно считается Владислав Барковский – непревзойденный, бесподобный рассказчик невероятных историй. Сегодня он неподражаемо ведет свои профессиональные репортажи с кольцевых гонок, автокросса, трековых баталий, неизменно характеризуя участников как талантливых гонщиков и замечательных спортсменов. И его самого можно с уверенностью охарактеризовать точно такими же эпитетами. Кто не слышал его уморительных баек – много потерял. Вот одна из них:

«В Минске на международных гонках в левом московском повороте у меня отрывается правое заднее колесо, но летит не вдоль трассы (однажды так оно в машину-такси угодило), а вверх. Лечу в лес, сломал все педали, но сам цел. А там трибуна человек на восемьсот, а за ними вторые ряды выпивающих на травке зрителей. И один из них, дядя пузатый, в костюмчике и шляпе, стаканчик закинул, но через линзу дна увидел – НЛО летит. Он ни допить, ни закусить не успел, а обнаружил у себя незаурядные способности спринтера на короткие дистанции. Бросил стакан и побежал. Колесо за ним вдогонку скачет. А зрители повернулись и смотрят, что будет. Он бежал, но споткнулся об сучок и упал, колесо пролетело над ним, он поднимает голову, а оно от дерева отскочило и шляпу ему с головы сняло. Тогда он залег и лежал долго, видимо, новой атаки ждал. Потом в лес ушел. Я вылез из машины, а ко мне милиционер подбегает и смеется. Смотрю на трибуны – и там смеются. Ничего себе, думаю, я чуть не убился здесь, а всем весело! Спрашиваю милиционера, как удалось собрать такое количество кретинов на одной трибуне, что тут смешного? Но он рассказал мне, что произошло, и я сам хохотал до упаду». Или еще: «Однажды с нами на гонки увязался один очень любопытный журналист. Ну просто замучил вопросами. Расскажи ему то, это, а мы ночь не спали – нам, как обычно, одного дня подготовить машину не хватило. Надоело мне это, я ему и говорю: «А ты полезай для остроты ощущений в «формулу», что на прицепе сзади едет, и все на собственной шкуре испытаешь». А он, наивный, согласился. Сначала я его зигзагами катал: он, несчастный, в баранку что есть мочи вцепился – вся эта конструкция (прицеп, а на нем «формула», да еще колес уйма и канистры) сильно кренилась, а скорость под 80 км/ч. Но я решил на этом не останавливаться и своему механику объяснил, что от него требуется. Тот растянулся на широченном переднем волговском диване по диагонали. Правый локоть по-таксистски в правое окно выставил, а левой ногой на газ давит и свободной рукой подруливает. Но если сзади смотрит, полная иллюзия, что он просто беззаботный пассажир. А я на крышу вылез и сел там по-турецки, за антенну держусь. Все вокруг шарахаются, люди на обочинах глазам своим не верят. Потом, когда мы остановились и забрали чуть живого журналиста к себе в «Волгу», на нем лица не было и он всю оставшуюся дорогу промолчал – свои впечатления от поездки на «формуле» переживал. Зато мы с механиком хохотали от души». Еще пример: «Однажды у одного «формулиста» во время гонки незакрепленный аккумулятор перевернулся, и кислота ему в сиденье натекла. Мчусь, говорит, первым, но вдруг жжение невыносимое почувствовал. Не хочу останавливаться, а надо – невмоготу больше терпеть. Затормозил я у пирса (дело на Невском кольце было) и в Финский залив, снимая на ходу штаны, бегу. А вокруг зрителей – тьма. Милиционер кричит: «Эй, гражданин, не нарушайте общественный порядок, наденьте штаны и выходите из воды!» А он окунул пятую точку и сидит на корточках, шлемом размахивает и кричит: «Я гонщик, я гонщик!» А милиционер ему: «Выходи из воды, говорю, не то пятнадцать суток схлопочешь». И за руку его тянет. Вот умора!»

Короче говоря, я заразился гонками не на шутку и решил во что бы то ни стало попробовать сам, и начал… с чемпионата СССР по ШКГ (шоссейно-кольцевые гонки) в классе серийных автомобилей. Сказал маме, что еду смотреть гонки в Киев, а сам подготовил своего коня: вытащил лишние сиденья, установил каркас безопасности и короткие пружины; дорожные шины «Мишлен» занял у друга, а литые диски итальянской фирмы «Хромодора» у меня были. Занял 18-е место из 39 стартовавших. Это при том, что первые десять мест оккупировали гонщики, автомобили которых были обуты в гоночные шины. Именно перед тем чемпионатом вдруг сняли ограничения с допускаемых шин. Это было не совсем справедливо.

Рис. 17. Подумать только: я отважился поехать на маминой машине на чемпионат СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам. Авантюра удалась!

Если по совести, то специальные шины типа слик дают огромное преимущество в скорости при прохождении поворотов, значит, стартовать вместе с машинами, обутыми в такие шины, на стандартных шинах, как это пришлось сделать мне, – чистый абсурд. Мне о сликах и мечтать не стоило. Во-первых, такие шины были страшнейшим дефицитом, и достать мне их было просто нереально. Во-вторых, они были очень широкими и, смонтированные на такие же широкие диски, просто не уместились бы в колесные ниши моей серийной машины. Для их установки крылья дорабатывали специальными уширениями – накрылками, которые выстукивали из самого крыла или, отрезав крыло по его закату, приворачивали шурупами, клеенными из стекловолокна. Оба варианта меня не устраивали, так как товарный вид моей, то есть формально маминой, машины был бы безвозвратно утерян. Принять волевое решение и просверлить в полу дырки для болтов, крепящих каркас безопасности, или дуги, как его называли гонщики, уже было непростым решением. Но я все-таки решился сверлить днище маминого автомобиля, другого варианта просто не было. Многие автомобилисты того времени покрутили бы у виска пальцем: мол, сумасшедший. Те, кто только мечтал об автомобиле, а их было, несомненно, подавляющее большинство, просто убили бы меня, узнав о таком варварском поступке. Но я просто обязан был участвовать в гонках. Иначе я не мыслил своего существования.

И вот я на трассе. Сердце поет! Разгоняюсь – и еду. Что делать? Все очень просто. Делать надо то, что я хорошо умею: вести машину с минимально возможными кренами, как я возил маму на дачу; с точностью до миллиметра выверять траекторию прохождения поворотов; ни в коем случае не допускать визга шин. (Визг получается, когда колесо начинает слишком сильно скользить, а излишнее скольжение есть не что иное, как тормоз.) И ехать аккуратно, с чувством, с толком, с расстановкой, не делая резких движений. На четвертой тренировке во второй день я уже показал неплохое время прохождения круга среди автомобилей на стандартных шинах. Я тогда ничего не знал о перемещении веса. Но интуитивно чувствовал, что машина должна идти на большой скорости в повороте максимально плавно. Никаких рывков!..

Так получилось, что молодежь, осваивающая шоссейно-кольцевые автогонки, плохо знает российских спортсменов-ветеранов. Постараюсь восполнить этот пробел, тем более что у ветеранов всегда есть чему поучиться, особенно у таких, как Алексей Григорьев. Сначала он объездил все трассы, присматривался на соревнованиях к подготовке машин, к манере езды разных гонщиков. В 1970-х удачно выступали Богатырев, Вайшвила, Замыслов, Трушин, а на стартовой решетке было так много машин, что места для всех желающих часто не хватало. Алексею особенно понравилась манера езды вазовца Богатырева – он ехал правильнее и грамотнее других, и Алексей выбрал его как образец для подражания. Сделал он это чисто интуитивно, даже не подозревая, что западная гоночная школа советует именно так и поступать начинающим пилотам: стараться скопировать чемпиона. Как ехал Виталий Богатырев? Понятное дело, он держал язык за зубами и делился опытом в основном со своим сыном, тоже ставшим впоследствии гонщиком. Но как-то он все-таки не выдержал и, когда сам уже не гонялся, поделился своим секретом: «На дуге поворота я все время ловлю газом тот самый момент, когда шины только начинают плыть».

Что касается техники пилотирования, то Алексей Григорьев, по общему признанию, ездил не только очень быстро, но и красивее всех. «Я применял только стандартные пружины и любил мягкую настройку. Моя траектория в поворотах была действительно другой, отличалась от того, как едут остальные. Я считаю, что на кольце главное – это плавность и нельзя делать резких движений, машину не надо мучить. Ее не надо срывать и ломать – она должна катиться. Она должна лететь, как пара фигуристов на льду, танцующих в ритме вальса. Чуть острее на входе в поворот – сразу потеря на выходе. Это недопустимо! Я всегда старался тише входить в поворот и быстрее из него выходить. Говоря современным языком, я применял поздний апекс, позволяющий как можно раньше распрямляться, а значит, и мощно разгоняться на выходе из поворота. Гонщики волжского завода, а они были тогда сильнейшими у нас в стране, ставили своих шпионов на каждом повороте трассы, но все равно не могли разгадать мой секрет. Однажды после гонки ко мне подошел профессор Цыганков и говорит: «Я смотрел и удивлялся, что твоя правая шина на каждом круге гонки проходила точно по маленькому пятнышку на асфальте, которое я заметил!» Многие гонщики, по мнению Григорьева, слишком увлекаются поздним торможением. Это приводит к перегреву тормозов, а машина входит в поворот в разбалансированном состоянии. У Алексея никогда не было проблем с тормозами, и, по его убеждению, практически любую трассу можно проехать вообще не тормозя, потеряв при этом буквально несколько секунд на круге. Кто-то прочтет это и забудет, а Григорьев на этом примере очень доходчиво объяснил, что жесткость настройки подвески обязательно должна находиться в соответствии со стилем пилотирования и нельзя слепо копировать кого-то. Вывод прост: кому-то легче ехать на очень жестких настройках, а кто-то может показывать очень быстрые круги и на «мягкой» машине.

Плавность хода

О существовании каких-то настроек я в свое время и не подозревал. Правда, к машине у меня претензий не было и не могло быть, ведь я ее, как советует Григорьев, совсем не мучил. А то, что плавность – залог успеха и что плавно научиться ездить можно, я понял из истории, описанной в одном англоязычном журнале. Автор рассказывал об участии в ралли на автомобиле «порше-911» как раз в начале 1970-х, когда я начал осваивать автомобиль. Назовем раллиста условно Джон (я не помню его имени). Скоростные участки и спецэтапы ралли уже закончились, и надо было просто докатится до финиша ралли по обычным дорогам в один из американских городков, когда Джон заметил, что при очередном разгоне при нажатии на газ стрелка тахометра как-то очень свободно прыгает вверх, а стрелка спидометра предательски падает. И вроде передача включена. Сцепление! – осенила его жуткая мысль, – оно проскальзывает. Ему предстояло длинное получасовое путешествие в стиле суперплавной езды. Самой плавной в его жизни. Ему приходилось так аккуратно прикасаться к педали газа, так строго, буквально чувствуя каждый грамм, дозировать нажатие, словно между педалью газа и его ступней находилось сырое яйцо. Надо было таким образом нажимать на педаль, чтобы не раздавить его хрупкую скорлупу. Останавливаться было смерти подобно. Джон понимал, что тронуться с места больше не удастся, надо исхитряться поддерживать движение, сохранять инерцию, еле-еле помогая мотором, через безбожно проскальзывающий диск сцепления. Джон доехал до финиша, где его ждало первое место, также благодаря штурману, который угадывал издалека сигналы светофора при проезде через город и всяческими подсказками помогал сохранить это затухающее движение. После остановки на финишной отметке механикам пришлось толкать машину, ехать она отказалась. Я и сам однажды был «автором» подобной поездки, но не на ралли, а в обыденной обстановке. Мой знакомый, известный музыкант Олег (заядлый автолюбитель), позвонил мне, чтобы посоветоваться, что делать: на его «вольво» «кончилось» сцепление, вернее привод, как я понял из его объяснений. «Что делать?» – «Ехать на дачу и там, в спокойной обстановке, снимать коробку, разбирать и чинить, – невозмутимо ответил я. – Трос есть? Тогда выезжаю». Я решил слегка разыграть его и, подъехав, сообщил, что я раздумал тащить его на буксире. Отдал ключи от своей машины и наказал неотступно следовать сзади. Сам сел в «вольво», с горем пополам включил вторую скорость, так как педаль сцепления диски не разъединяла, и, повернув ключ зажигания, тронул машину на стартере с места. Подбавил газку – мотор заработал, – и машина поехала. Теперь главное, решил я, не останавливаться, иначе процедуру придется повторять, а это мало того, что вредно для стартера, еще и АКБ моментально садится. Движение по улицам Москвы было не такое плотное, как сегодня, и я, прогнозируя ситуацию не несколько ходов вперед, умудрился проехать все перекрестки на зеленый. Когда выехали за город, я и вовсе осмелел и путем определенных действий, в частности пользуясь перегазовкой, включил третью передачу, само собой, не нажимая на педаль сцепления. Короче говоря, до дачи мы доехали с ветерком, к великому удивлению Олега. «Никогда бы не подумал, что со сломанным приводом сцепления ездить можно! – восклицал он без умолку. – Ну ты и мастер!» А однажды, наоборот, мое желание удивить друзей привело к поломке сцепления. Мой друг детства, сосед по даче, основатель и бас-гитарист группы «Звуки Му» Александр Липницкий, попросил меня подвезти на Николину Гору нескольких музыкантов «Аквариума». Зная о моих успехах в автоспорте, стали просить показать класс по дороге. Это было бесполезно – я никогда не показывал класс с пассажирами в салоне на машине, не подготовленной для гонок, то есть без каркаса безопасности, да еще и на дороге общего пользования. Я рассказывал им всю дорогу о гонках, о приемах прохождения поворотов, а когда мы уже подъезжали к пункту назначения, стал объяснять, что уметь правильно тормозить на гонках не менее важно, а может быть, даже более, чем уметь делать все остальное. «Вон видите указатель «Николина Гора»? – спросил я музыкантов. – Сейчас мы будем мчаться со скоростью 120 км/ч и затормозим у него в самый последний момент без всякого юза». Когда до указателя оставалось не более 60 метров, я начал экстренно тормозить, делая перегазовки, «подтыкая» понижающие передачи, то есть помогая тормозам, осаживая машину еще и торможением двигателем. За каких-нибудь 10 метров до указателя я врубил первую передачу, но нечетко сделал перегазовку и слишком резко бросил педаль сцепления. Что-то клацнуло в коробке спереди, но машина замерла, точно поравнявшись с табличкой. Музыканты зааплодировали, а я спокойно произнес: «А теперь выходим и толкаем машину в сторону от дороги – я сцепление сломал». Я закрыл машину и предложил им прогуляться пару-тройку километров до дачи Липницкого. «Вот это настоящий автомобильный рок-н-ролл!» – ребята были потрясены. На следующий день они были удивлены не меньше, когда я попросил их зайти ко мне на участок, чтобы завалить «жигуля» на бок, по-спортивному, подставив запаску в рамку двери с опущенным стеклом. Через час неторопливой работы сцепление было заменено.

Как все начиналось

Через год, как раз когда я окончил институт, мое рвение было вознаграждено предложением создать такую же гоночную секцию с нуля на другом предприятии «Совтрансавто», поступившим от Володи Трушина. Это был настоящий удар под дых. Никак я не ожидал, что меня попросят оттуда, где есть буквально все самое лучшее для гонок (и что практически нереально достать в СССР). Пришлось взять лопату и начать занятия спортом с рытья смотровой ямы – о подъемнике для спорт-бокса я тогда даже мечтать не смел. Обиды прошли, как только я получил первую машину и начал обрастать всем необходимым. А было это так. Я пришел на автобазу, хитро расправившись с государственным распределением, и спросил: «Где тут у вас есть спортивный автомобиль?»

Никто ничего толком не знал. Я обошел все закоулки территории, но нигде белых «Жигулей» не обнаружил. ««Жигули»? Так на них районный комитетчик ездит!» – вразумил меня кто-то. Что делать? Пошел к директору Федулову. Тот чуть инфаркт не получил, когда я ему сообщил, что прибыл поднимать автоспорт и хотел бы получить для этого «Жигули». Оказалось, что до меня некий Сидякин уже «развивал» здесь автоспорт. Он страшно носился по территории автобазы на досаафовском «Москвиче» и тормозил с визгом – тормоза проверял, как он всем объяснял. Потом он поехал на этом «Москвиче» в автоклуб заявляться на соревнования и по дороге сбил пешехода. Неприятностей хватило на всех, в том числе досталось и Федулову. Но я его убедил, что министр спорт поддерживает, и он позвонил кагэбэшнику Толику (впоследствии другу моей спортсекции) с просьбой вернуть машину на базу.

Я принялся готовить машину к ипподромным гонкам. Неужели сбылась мечта идиота? На первый в своей жизни ипподром «Вебера» взял взаймы у Трушина, а спортивный распредвал – у знаменитого в те годы тольяттинского раллиста Анатолия Козырчикова. Мне также удалось выпросить у Трушина абсолютно новый мотор объемом 1500 см³. Получал его по профсоюзной доверенности, что было абсолютно неправильно, как мне потом объяснили в бухгалтерии. Но я опаздывал, и мне было все равно. Форсировал двигатель сам, как смог, – и вперед! И он меня не подвел!

Что в те времена представляли из себя автогонки? Не секрет, что большинство советских людей и не подозревали об их существовании в СССР. У нас проводятся гонки? Никогда не слышали. И какую скорость вы на них развиваете? Как, не больше 180 км/ч? Мы думали 300. Как мне надоели эти глупые вопросы. Однако, действительно, СССР – не только, как пел Борис Гребенщиков, не ритмичная, но и не автомобильная страна. Гонки были признаны чуждым буржуазным явлением, с одной стороны, но спортивно-техническим видом спорта – с другой. Поэтому они были отданы на откуп ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии и флоту). Руководили там генералы, ничего не смыслившие в гонках. Средств выделялось мало, импортная техника была вне закона, и основной упор делался на массовость. А что такое массовость в автоспорте? Это всесоюзные соревнования по мастерству вождения. То есть знание Правил дорожного движения и все та же «фигурка». И все же гонки в СССР проводились регулярно, и гонщиков было много. А конкуренция среди них была жесточайшая. Судите сами: на трассы выходили представители спортивных секций пяти автозаводов. Поначалу на гоночных трассах доминировали «Москвичи». В 1973 году гонщик АЗЛК Юрий Теренецкий на «Москвиче» с экспериментальным мотором, оснащенным двухвальной головкой блока, выиграл титул чемпиона СССР, обойдя тольяттинца Эдуарда Пистуновича, выступавшего на ВАЗ-2101. В 1974 году он повторил свой успех, на сей раз оказавшись впереди Виталия Богатырева на ВАЗ-21011. В последующие годы противостоять «Жигулям» пытался другой представитель АЗЛК – Юрий Черников, но уже безуспешно. Гонщики, выступавшие на вазовских машинах, приноровились готовить технику, разгадали секреты форсировки моторов и сделали «Жигули» недосягаемыми для «Москвичей». «Москвичевцы» же окрестили кольцевиков «паркетными гонщиками», сами гонки – «тараканьими бегами» и полностью переключились на ралли и зимние трековые гонки…

А вот на гонках на Кубок дружбы социалистических стран (это был своеобразный аналог чемпионата мира среди социалистических государств за железным занавесом) для нашей сборной, выступавшей на «Ладах», ситуация в середине 1970-х складывалась не лучшим образом. Три чехословацких «мушкетера» – Зденек Войтех, Олдржик Брунцлик и Милан Жид – доминировали на заводских машинах Skoda 130RS: они играючи побеждали в любой гонке, лишь меняясь местами в тройке призеров. Легкие и мощные заднемоторные «шкоды», построенные специально для кольца, были недосягаемы. Вскоре чехословацкие друзья переключились на европейские чемпионаты (где Skoda 130RS также добилась заметных успехов). А на смену им пришли другие сильные спортсмены из ЧССР уже на советских «Ладах». Много крови они попортили нашим гонщикам, но побеждать их было можно, что неоднократно доказывали члены сборной СССР – тольяттинец Юрий Кацай и москвич Алексей Григорьев.

Любопытно, что заводским гонщикам ВАЗа никогда не удавалось безраздельно господствовать на кольцевых трассах. Одиночки из других городов всегда составляли им сильнейшую конкуренцию. Александр Замыслов и Юрий Козлов из Москвы, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, архитектор Валерий Вайшвила из литовского города Шяуляй, москвич Алексей Григорьев, Михаил Тараканов из Ленинграда, Юрий Серов из Киева, врач Серго Дадвани и ваш покорный слуга частенько заставляли вазовских асов делиться медалями. Парадокс? А дело в том, что никаких заводских гонщиков в западном понимании на ВАЗе не было, как не было во времена СССР профессионального спорта вообще. Точнее, не должно было быть. Считалось, что строители коммунизма должны заниматься спортом, лишь отстояв смену у станка. Хотя серьезные спортсмены с негласного разрешения руководства все-таки освобождались от основной работы и львиную долю времени могли посвящать спорту. И все же гоночные секции на ВАЗе оставались скорее клубами энтузиастов, а не подразделениями завода. А бесценные сведения о работе узлов и агрегатов в экстремальных условиях, собранные спортсменами, очень редко воплощались в конкретных улучшениях конструкции серийных «Жигулей». Известно лишь о доработке передней балки и усилении фланца заднего моста в месте крепления редуктора и еще паре рационализаторских предложений.

Среди первых «кольцевиков» Волжского автозавода были Виталий Богатырев, Ювеналий Крюков, Яков Лукьянов, Богдан Хицяк, Александр Нуждин. Сын Нуждина, Сергей, защищает честь марки и сегодня, выступая на ВАЗ-2112 в самом престижном кузовном классе Туринг, где достойно борется с иномарками.

Заслуженный мастер спорта, многократный чемпион СССР, победитель Кубка дружбы Алексей Григорьев так вспоминает те годы: «На старт выходило много равных по силам гонщиков, явных лидеров не было, и все ждали очередного сюрприза – предсказать победителя было нереально. В этом был весь шарм кольцевых гонок конца 1970-х».

Рис. 18. Согласитесь, что приземистые «Жигули» с грозными накрылками, «уширяющими» крылья, и спойлером выглядели по-боевому

Что же представлял собой гоночный болид эпохи дефицита? Приземистая «единичка» с низким передним спойлером, грозными расширениями крыльев и широченными сликами под ними была серьезным авто. Под капотом красовался аккуратный с виду и заряженный по всем правилам мотор: гоночный распределительный вал с широченными фазами, два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber 40DCOE, настроенный свободный выхлоп с раструбом, выведенным вбок под передней пассажирской дверью. Таким был автомобиль москвича Владимира Трушина из команды «Совтрансавто». Жаль, что Володе так и не довелось стать чемпионом СССР – он погиб на шоссейно-кольцевой трассе «Бикерниеки» в Риге на тренировке перед первенством Союза. Между ходовым правым со стартовой прямой и «аппендицитом» машину Трушина поставило боком. Видимо, Володя пытался пройти этот ходовой поворот (а скорость там достигала 160 км/ч) без сброса газа. Беда в том, что он хотел испытать новую фиатовскую блокировку, которая как раз и закусывала на все 100 процентов под сброс газа, делая машину трудноуправляемой. Поэтому и влетел Володя Трушин в торец недостроенного бетонного отбойника водительской дверью. А на тренировку он выехал в гордом одиночестве – все играли в футбол и его загодя звали. Но он отказался, хотел скорее найти секунды, которые помогут ему стать чемпионом СССР, чего он так желал. Вызвала ли страшная смерть моего наставника у меня, начинающего гонщика, сомнения, заниматься ли дальше автогонками? Ни на секунду! К слову сказать, этот трагический смертельный случай (в кузовах) стал единственным за все время, пока я занимался гонками. Хотя запах смерти на автомобильных соревнованиях присутствовал всегда.

Но вернемся к железкам. В СССР, повторюсь, любые запчасти были в дефиците. На резину велась запись! Стандартный распределительный вал ценился на вес золота, а где уж взять спортивный, с широкими фазами?

Незабвенный Володя Трушин правдами и неправдами умудрялся уговаривать руководство транспортной конторы «Совтрансавто» нелегально привозить из Германии спортивные распредвалы фирмы Sohrick и другие импортные детали. Разумеется, от него они попадали и в руки вазовских спортсменов, которые в обмен снабжали москвичей другим гоночным дефицитом: специальными головками блока, заготовками тех же распредвалов с лишним «мясом», усиленными «рокерами» (толкателями клапанов) с наплавками, чтобы выдерживать нагрузки от более мощных клапанных пружин. В те времена гонщик должен был быть в первую голову отличным снабженцем, способным из-под земли достать все что угодно.

А вот москвич Александр Замыслов делал гоночные распредвалы сам. Секрет заключался в том, что они были составными – кулачки изготовлялись отдельно и скреплялись между собой через проставки на штифтах. Делать такие валы можно было на обычном токарном и фрезерном станках, если, конечно, руки из правильного места растут. А еще Замыслов наладил производство колесных дисков из магниевого сплава, разумеется, подпольное. Многие гонщики в те годы ездили на сверхлегких дисках «от Замыслова». (На Западе магниевые колеса были редкостью – из-за космической цены этого металла.)

Чаще всего в гоночные «Жигули» переделывали обычные серийные автомобили. Первым делом счищали шумоизоляционную мастику с кузова и выкидывали все ненужные детали. Даже проводку упрощали – боролись с каждым килограммом. Боевой ВАЗ-2101 (а в начале 1980-х уже ВАЗ-21011) весил от 800 до 850 кг. У заводских гонщиков было больше возможностей для экономии веса. Кузова их машин не попадали на участок антикоррозионной обработки, многие кузовные детали штамповались из более тонких листов металла, а некоторые внутренние усилители не устанавливались вовсе. Подготовка такого кузова была похожа на детектив – надо было сделать все втайне от начальства, устроить так, чтобы идущий по конвейеру кузов миновал некоторые технологические операции.

Вот как готовили к гонкам стандартные «Жигули». Первым делом усиливали «домики» – те места спереди, на которые опираются пружины подвески. (Кто из владельцев пожилых «Жигулей» не сталкивался с выпирающими «домиками»?) Затем усиливали крепление передней балки. Стандартные шпильки, случалось, вырывало – их меняли на сквозные втулки с мощными болтами. Кронштейн поперечной реактивной тяги также усиливали. Проваривали пороги, чтобы кузов стал жестче на скручивание – необходимое условие, если вы хотите сделать машину действительно быстрой. Устанавливали каркас безопасности – не вварной, как сейчас, а на болтах. Все остальное, что касается безопасности, – сиденье, руль, четырехточечные ремни, огнетушитель – это кто что найдет, ни о какой омологации FIA тогдашние правила соревнований и не упоминали. Классические раллийные вазики, предназначавшиеся для участия в соревнованиях основательно усиливали. И не от хорошей жизни: стандартный автомобиль после дня действительно быстрой езды по ямам или по гравийной дороге разваливался прямо на глазах. В первом случае – от ударов, во втором – от усиленной вибрации. Дам краткие рекомендации, что сделать в первую очередь. В любом случае обязательно нужно заменить болты, которыми крепится редуктор заднего моста к балке, на шпильки, приваренные изнутри, иначе редуктор отвернется. Обязательно усилить дополнительными «косынками» крепления кронштейна поперечной тяги заднего моста к кузову. Верхние крепления амортизаторов усилить уголками, привернутыми к шпилькам креплений амортизаторов одной стороной, и болтами – к кузову другой. Нижние кронштейны амортизаторов (причем и передние тоже) усилить приваренными уголками. Обязательно усилить «домики» передка, наваривая коробчатые треугольники на брызговики. Следующее слабое место – крепление балки к лонжеронам кузова. Шпильки нужно поменять на сквозные болты. Рычаги подвески усиливают в местах крепления шаровых опор, отрезая от старого рычага соответствующего размера деталь и приваривая ее наоборот. Швы рычагов провариваются. Усиливаются кронштейны стабилизаторов. Пружины для ралли никогда не подрезали, а наоборот, ставили более длинные, например от ВАЗ-2102 или 2105. Будет сильный крен на поворотах? Во-первых, это для проселка совсем неплохо. Во-вторых, крен можно уменьшить сдвоенным стабилизатором. В любом случае хорошие газонаполненные амортизаторы делают поведение классики неузнаваемым, в хорошем смысле этого слова.

Без технического образования и автомобильных навыков было очень трудно, но безумно интересно! Я находился в статусе бизнес-драйвера, как сказали бы сегодня. «Что тут делает этот очкарик-студент?» – вопрошали тертые гоночные волки, видя меня в числе стартующих в профессиональных гонках. Откуда им было знать, что я не только упорно тренируюсь, но и чувствую баланс автомобиля? Кроме того, я очень серьезно готовил свои автомобили. Для участия в чемпионате СССР 1980 года по ипподромным гонкам мы с механиком от Бога Николаем Трепыхалиным подготовили ВАЗ-2101 (с объемом двигателя 1600 см³), буквально напичканный маленькими хитростями (в пределах техтребований, конечно). Например, более 50 процентов веса приходилось на заднюю ось, а 140-сильный мотор ровно тянул с самых «низов». Из сорока участников я стал третьим, выиграв бронзу. И на Раменском ипподроме я выигрывал, а коллеги откровенно удивлялись: как так можно уходить со старта, словно из рогатки выстрелили? (Николай Трепыхалин мечтал стать раллистом и посвятил воплощению своей мечты в жизнь уйму времени, но так и не состоялся как гонщик. Мог бы он из механика вырасти в выдающегося гоночного инженера. Не сложилось.)