Текст книги "Водить автомобиль – это просто!"

От «Харлея» до тюнинга

Мотоциклы мне никогда особо не нравились. Мне говорили, что в Америке все водители «харлеев» проходят специальное обучение. А кто они, эти водители? Полицейские и ковбои! Действительно, в 1908 году первый мотоцикл Harley Davidson поступил в распоряжение полицейского управления Детройта (штат Мичиган). А вот насчет ковбоев информации нет. То есть доподлинно не известно, были ли «харлеи» в ковбойском исполнении. Но мы в начале 1970-х считали, что обязательно были. Мне строго грозили пальчиком: управлять таким тяжелым и мощным мотоциклом невозможно – убьешься. Или: уронишь себе на ногу такую махину, а поднять больше не сможешь. Так пугать было тогда, в эпоху тотального страха, очень даже принято. При чем здесь я? Нет, я не был в те далекие годы байкером, да и в СССР о них вообще мало кто слышал. Институтский приятель рассказывал мне о байкерах и фотографии показывал. Ему посчастливилось провести лето в Австрии, где он навещал родителей-дипломатов. И все же, при чем здесь я? Так у меня в сарае на Николиной Горе (о чем не ведал мой сокурсник) был припрятан настоящий Harley Davidson, причем, по моему глубокому убеждению, именно ковбойский вариант. Сомневаетесь? А зачем тогда ему сиденье, напоминающее спину лошади (к нему подстегивались две дополнительные пружины, и подрессоренное седло, имеющее огромный ход вниз-вверх, становилось еще жестче), которое ходит вверх-вниз так же, как спина настоящей лошади, ведь у этого мотоцикла сзади подвески нет вовсе! А изобрел этот мотоцикл выходец из России, сибиряк с бородой-лопатой Харлампий Давыдов. Да, мы тогда точно все знали, хотя никаких проспектов и пресс-релизов в помине не было. Это сейчас в них можно прочесть, что в 2003 году компания Harley Davidson, основанная двумя товарищами – Уильямом Харли и Артуром Дэвидсоном, назвавшими новое предприятие в свою честь (вот вам и русские корни), – отметила свой 100-летний юбилей. В первый же год существования компания Harley Davidson успела открыть собственный салон в Чикаго и продать четыре мотоцикла. Однако легендой эту марку сделали голливудские фильмы, в которых мотоциклы Harley Davidson играли важные роли. Именно после выхода на экраны в 1963 году кинофильма «Беспечный ездок» мотоциклы этой марки стали символом свободного образа жизни в Америке. В беспечного ездока я и решил как-то поиграть в конце сентября 1973 года, предложив приятелю прогулять по этому поводу институт. Мы направились на безлюдную в то время года Николину Гору – летний сезон был окончен. Вы не представляете, как округлились глаза моего приятеля, когда он увидел «харлей». Он просто дара речи лишился. А я, не теряя времени, установил привезенный новый аккумулятор, навалился всей тяжестью молодого тела на «гик-стартер» и… мотор заработал с пол-оборота! Это был настоящий громогласный, но абсолютно ленивый харлеевский звук выхлопа: тух, тух, тух… А при прибавлении газа звук становился собраннее, злее и немного поспешнее: чук, чук. Но все равно с ленцой. Этот звук был записан на магнитофонную ленту и запатентован. И это не байка, а подтвержденный факт. В 1919 году фирмой была представлена модель Sport с 37-дюймовым оппозитным двигателем с двумя цилиндрами. Она завоевывала огромную популярность благодаря оригинальной конфигурации цилиндров – строго вертикальных и противоположно направленных – и необычно низкому уровню шума. У моего «харлея» уровень шума был самолетным. Когда я набрался мужества его оседлать, «харлей» чуть не завалился на бок, как и предрекали пессимисты. Но чуть не считается. Я на автомобильный лад выжал педаль сцепления правой ногой, включил скорость рычагом справа от бензобака и плавно тронулся с места. «Харлей» покатил меня по никологорским просекам, совершенно не собираясь падать. Я выехал на свежеуложенный асфальт дороги в направлении села Аксиньино и резко повернул обе ручки на руле. Главное – крепче держаться за руль – мелькнуло в голове, а инстинкт самосохранения заставил надавить на тормозную педаль. И правильно, спидометр показал уже 120, но не километров, а миль. И это на родных шинах выпуска 1934 года! Ошарашенный таким спринтерским броском, я чинно покатил в сторону дипломатического пляжа. (Если бы я только знал тогда, что буквально несколькими годами раньше на Бонвильских соляных озерах в США, под городом Вендовер (штат Юта), гонщик Кэл Рейборн (Cal Rayborn) на Harley Davidson^ побил мировой рекорд скорости для мотоциклов. Ездок использовал 16-футовый обтекаемый мотоцикл с одним двигателем, позволившим набрать скорость 265 миль/ч.) Мой «харлей» оглашал все окрестности, попыхивая выхлопной трубой. Еще бы, ведь его четырехтактный мотор имел объем 1200 см³ – это столько же, сколько под капотом у «Москвича», на котором мы приехали на Николину Гору. На полянке, чуть выше пляжа, разбили свой лагерь американцы, решившие насладиться прелестями бабьего лета. Несколько цветастых палаток, длинный флагшток с лениво развевающимся национальным флагом США и группу людей—вот что я увидел, приближаясь. Только позже я понял, что они вышли на звук, наверное, не поверив своим ушам, чтобы убедиться, что это все же звук самолета, а не Harley Davidson. Но они не ослышались. Я сделал два больших круга и умчался. Представляю, как отвисли челюсти у американцев на берегу Москвы-реки! «Харлей» ведь был абсолютно новым, то есть в идеальном состоянии, а выпущен он был в 1934 году, значит, шины на нем стояли еще родные. Это был уникальный экземпляр, и американцам это было понятно, а нам нет.

Сегодня Harley Davidson, ровно как и полную экипировку для прогулок по Рублево-Успенскому шоссе и в округе, можно купить в Барвихе, в недавно открывшемся салоне фирмы. Жаль только, что никологорский пляж, называвшийся когда-то Дипломатическим, давно зарос. Но заядлым мотоциклистом я не стал. Куда больше мне нравились автомобили. Собираясь в курилке, мои сокурсники по МГИМО бойко фантазировали на тему будущего автомобиля. Каждый называл качества своего гипотетического личного авто, когда сможет его купить. Постепенно вырисовывался абстрактный конгломерат нашей совместной «автомысли»: снаружи «Запорожец», чтобы люди в серых костюмах с серыми лицами не загнали в тупик грубым вопросом: «Откуда деньги на машину взял?»; салон – просторнее, чем у «Запорожца»; двигатель, конечно, помощнее – сил 100 или 120 будет в самый раз. Такой неприметный автомобильчик, но как «свистанет» мимо! У моих друзей-студентов от этой картинки замирало сердце. Каждый представлял себя за рулем такого автомобиля. Длинноногие студентки-красавицы из соседнего иняза мечтали, конечно, о «фольксвагене» – «жуке», который должен был подарить воображаемый будущий жених-иностранец. Они не подозревали, что мечтали о неудобном, трудноуправляемом автомобиле. Когда я ездил в Берлине несколько дней на настоящем «жуке», мне все время хотелось высунуть голову в окно и посмотреть назад: не садится ли мне на хвост самолет-кукурузник – так громко тарахтел его мотор.

Помните колесико иностранного приемника «Грюндиг» с надписью «fine tuning», что означает «тонкая настройка»? В автоделе также существует понятие «тюнинг», и это тоже означает настройку, но уже автомобиля, на спортивный лад, меняющую коренным образом характер и внешний облик вашего средства передвижения. Говорю об этом как своего рода первооткрыватель, так как в те времена никто у нас в СССР о тюнинге ничего толком не знал. Мне же хотелось, чтобы каждый, кто понимает, пусть таких людей и было очень мало, видя меня за рулем автомобиля, подумал: гонщик, наверное, поехал. Я стал думать, что сделать с мамиными «Жигулями», чтобы выглядели они по-боевому. Сначала надо было избавиться от кургузого вида, который сообщали «Жигулям» узенькие, далеко утопленные в арки колеса. Разрезаем стандартные железные диски вдоль на токарном станке и привариваем внутреннюю часть, отрезанную от другого диска, снаружи. Такая операция несколько расширяла колею и значительно улучшала внешний вид, но, главное, эффект улучшения управляемости превзошел все ожидания: машина перестала крениться на поворотах, обретя спортивный характер. Конечно, на уширенные диски я установил радиальные шины от вазовской «трешки» модели ИЯ-170. (Те самые, которые явились основой для изобретенных Сашей Варенко, руководителем секции ралли Института шинной промышленности, знаменитых шин «НИИШП-ралли». Он нарезал протектор обычных шин специальным электроножом по резине прямо в гостиничном номере в ночь перед стартом ралли в Эстонии. Вонь стояла невыносимая, и только любовь эстонцев к автоспорту помогла уладить большой скандал.) Затем, усомнившись в спортивности стандартной жигулевской баранки, тонкой и слишком большого диаметра, я установил спортивный самодельный руль. На капот были нанесены черные полосы. А под бампером был повешен специальный резиновый фартук наподобие спойлера – на раллийный лад. Но самое главное – заслонка на выхлопной системе, установленная еще до глушителя и резонатора. Она открывалась посредством тросика, из салона, где под сиденьем у меня был спрятан специальный рычажок. Повернув его, можно было приоткрыть заслонку и злобно рыкнуть, заявляя окружающим, что перед ними не обычные «Жигули» чайника, а спортивная машина. Или открыть ее совсем, остановившись на красный сигнал светофора, и с таким невероятным громом «дунуть», что девушки, переходящие улицу, буквально подпрыгивали от неожиданности. Гаишник бросал в мою сторону злобный взгляд. А я, прикрыв заслонку, как ни в чем не бывало трогался на зеленый сигнал светофора. Вот была умора!

Рис. 16. Самым большим потрясением моей молодости было посещение ипподромных гонок

Самым большим потрясением того времени для меня было посещение ипподромных гонок, проводившихся на московском ипподроме. То, что я увидел, не укладывалось в сознании. Так нельзя ездить на автомобиле! Стоя на снежном валу, я с ужасом наблюдал, как машина со всего хода вдруг встает боком и, отбрасывая высоченные фонтаны снега, боком же устремляется в поворот. У меня просто дух захватывало от этой картины. Само собой, после увиденного я отыскал площадку в Лужниках и пытался на этом мини-ипподроме изобразить точно такой же вход в поворот. Интересное дело, но иногда машина, словно по мановению волшебной палочки, боком залетала в поворот, а иногда, к моему полному разочарованию, никак не хотела становиться боком. Откуда тогда мне было знать, что задок послушно уплывает в сторону только при сбросе газа.

За руль спортивной машины – любой ценой!

Стать настоящим гонщиком непросто. Но я не собирался сдаваться, просто не думал об этом. После долгих мытарств, намаявшись во всех мыслимых и немыслимых любительских и полулюбительских ралли, «фигурках» и слаломах, я решил заехать в Московский автомобильный клуб. Располагался он в полуподвальном помещении со сводчатыми потолками в одном из высоких домов дореволюционной постройки. В многочисленных подземных залах с потрескавшейся краской на стенах и многочисленными подтеками на потолке было пусто. И только в одном зале теплилась жизнь: за бутылкой водки заседали ветераны автоспорта. Все как на подбор: в затертых до неприличия кожанках, но с таким желанным значком «Мастер спорта СССР» на лацкане. Вот бы мне получить такой! Хотя первый разряд по автоспорту, честно добытый на любительских соревнованиях, был у меня уже в кармане. Ветераны пили и шумно спорили. Напротив них на стене была укреплена огромная фотография, увеличенная так сильно, что очертания изображений расплывались. На этом странном фото были стартующие в Лужниках гоночные машины-самоделки, стартовые номера которых практически не читались. Ветераны спорили, кто на какой машине кого делает со старта. Постояв в недоумении, я задал свой вопрос и был отослан к секретарше. Любовь Ивановна, сидевшая в этой же комнате, но в противоположном углу, терпеливо выслушала меня и подсказала, что мне делать и куда идти. Так я познакомился с товарищем Кидаловым. Он назвался председателем центрального совета «Спартака» и рассказал, что у него в распоряжении есть пара спортивных «Москвичей» и один из них на ходу. Решено: поедем на ралли.

Я был счастлив. Ничего, что приходилось все дни напролет ездить с Кидаловым по его мелким делам. Вечерами он заседал в своем «Спартаке» с соратниками по автоспорту за бутылкой. Я подвозил и подвозил спиртное. Потом развозил захмелевших собутыльников и самого Кидалова по домам. Я не роптал, хотя месяцы шли, а поездка на ралли казалась уже несбыточной мечтой. Я не терял надежды, обдумывая, как скажу Кидалову, что после такого запоя его вряд ли возьму штурманом, ведь штурманская работа очень ответственна. Однажды он, наморщив лоб, очень серьезно объяснил, что основная задача на сегодня – организовать зимний кросс на первенство общества «Спартак» для грузовиков. На место будущей трассы мной был заброшен один из ветеранов подземелья московского клуба Бродов с заветным значком на лацкане кожаной куртки. На следующий день Бродов бодро рапортовал, что выехал с трактористом на грейдере чистить трассу, все идет по плану. Более Бродов не подавал признаков жизни. Кидалов с горя пил с друзьями в клубе целыми днями, твердя про отчетность и наличные средства на проведение соревнования. Видимо, их-то и пропивала эта псевдоспортивная компания. Через две недели выяснилось, что трактор увяз в снегу, затем сломался и Бродов с трактористом ушли в запой где-то в районе деревни Митино. Я поехал в автоклуб и снова попросил Любовь Ивановну направить меня туда, где занимаются гонками, но уже по-настоящему. Она сжалилась надо мной и позвонила Володе Трушину. Так я вышел на секцию автогонок при автобазе «Совтрансавто», где мое желание помочь в любой работе было благосклонно принято. Я стал мыть полы, раскладывать инструменты, глазея с замирающим сердцем на грозные «Жигули» с уширенными крыльями и каркасами безопасности, на «вебера» под капотом и на слики на стеллажах.

Я потерял сон, а если засыпал, вот что снилось мне неизменно. Я еду на трушинском спортивном ВАЗе в поселок Николина Гора, заезжаю на дипломатический пляж. Туда пускают только с иностранными номерными знаками, но меня, естественно, не поворачивают. Я небрежно паркуюсь и, рыкнув мотором (гонщики всегда так глушат мотор, чтобы продуть «горшки»), глушу его. Иностранцы, которых здесь уйма, потому что воскресенье, с недоумением глядят на мой спортивный автомобиль, восклицая: «Ой, ля, ля! Да в СССР, оказывается, есть автоспорт! Какая крутая машина: четырехточечные спортивные ремни безопасности, каркас безопасности (дуги, как мы их тогда называли), спортивный руль и колеса из магниевого сплава!» А я с гордо поднятой головой иду купаться, и весь мой вид словно говорит: «Ну что, не ожидали? И у нас здесь, в дремучей советской стране, есть настоящие вещи, поговорим на равных. Могу хоть по-немецки, хоть по-английски рассказать, сколько лошадей в моторе спрятано и какая блокировка в заднем мосту стоит!» Думаю, что из-за навязчивой идеи стать автогонщиком я в 20 лет оказался на автобазе «Совтрансавто» и, соответственно, за рулем спортивного автомобиля, а не во Всесоюзном объединении «Экспортхлеб» Министерства внешней торговли, куда меня распределили после окончания института.

Как переключать скорости?

Все это время я тренировался как мог за рулем своего автомобиля. Для этого совсем не обязательно гонять нарушая правила по дорогам общего пользования. Можно постоянно развивать в себе, совершенствовать чувство автомобиля при каждой поездке, доводя до автоматизма, например, процесс переключения передач. Кстати, так же поступать рекомендовал и Себеслав Засада в своей книжке «Безопасная скорость». В России эта книга не печаталась. Отрывки из нее в 1973 году публиковались в журнале «За рулем», тогда перевод с польского и подготовку материалов к публикации сделал мастер спорта заслуженный тренер СССР Карл Владимирович Сочнов. Я перечитывал эти отрывки не один раз и практически выучил их наизусть. Вот что писал известный польский раллист: «Перебрасывая рычаг переключения передач со второй на третью, необходимо вести его вправо наискось вперед. Это уже знаем. Но каким образом? Рычаг ведем, легко прижимая к правой стенке; в момент, когда чувствуем, что он подается вправо (это очень небольшой, но хорошо ощутимый скачок), усиливаем движение вправо наискось – и уже включена третья передача.

Переходя с третьей на четвертую, следует вести рычаг не прямо назад, а наискось вправо, причем слегка, чтобы не включилась задняя передача (у некоторых автомобилей она включается движением вправо назад).

Если говорить вообще о переключении передач, то, повторяю, не делайте ничего силой. Тренировка, тренировка и еще раз тренировка». А дальше еще интереснее: «Все эти приемы при езде нормальной, обычной выполняются медленнее, чем при спортивно-гоночной, которая, наоборот, требует молниеносного переключения передач при безупречной синхронности движений, и, что самое трудное, водитель при этом не снимает ногу с педали газа (дроссель открыт полностью). Даже при быстрой езде советую пользоваться этим приемом только на подъемах или в ситуациях опасных, например когда неожиданно требуется быстро завершить обгон».

Переключать передачи, не снимая ногу с педали газа, следует крайне осторожно. В момент, когда выжато сцепление, существует огромная опасность «перекрутить» двигатель, что может привести к его поломке. С. Засада советует разучивать этот прием следующим образом: «Разгоняем автомобиль на третьей передаче до половины максимальной скорости. Допустим, разрешенная скорость на этой передаче составляет 90 км/ч, тогда едем со скоростью 45 км/ч и при нажатой педали акселератора стараемся быстро выжать и отпустить педаль сцепления, одновременно переключаясь на четвертую передачу.

Скорость 45 км/ч на третьей передаче соответствует половине дозволенных для нашего двигателя оборотов. Вторая половина будет в этом случае страховкой, которая должна обеспечить начинающему водителю безаварийное выполнение маневра. Я сам только после многократных повторов освоил этот прием. Процедуру переключения можно научиться выполнять настолько быстро, что двигатель, работающий на 7000 оборотов, успевает при таком переключении прибавить только 300 оборотов. Применение этого способа переключения передач позволяет мне на участке в 10 километров выигрывать примерно 20 секунд у конкурента, который переключает передачи традиционным способом». Переводчик в этом месте сделал следующее примечание: «Переключение передач при полном открытии дросселя требует особой четкости в координации движений. Этот прием под силу только хорошо тренированным водителям, и не следует спешить в овладении им». Я и не спешил. А то, что прием трудный, сразу понял сам, так что данное примечание К. В. Сочнова послужило своеобразным приглашением к его доскональному изучению и безукоризненному применению. Читаем дальше: «Иногда в повседневной езде возникают такие ситуации, при которых раллийно-гоночная манера переключения передач является едва ли не единственным выходом из трудного положения. Например, вы на третьей передаче обгоняете автобус, а его водитель, нарушая правила, прибавляет газ и навстречу на большой скорости идет другой автомобиль… В такой ситуации, если уже поздно вернуться в исходное положение, вы нажимаете на педаль газа, даже если обороты двигателя уже соответствуют максимальной мощности. Как правило, это не дает нужного результата. Если на третьей передаче при этих оборотах скорость равна 80 км/ч, разгон на этой передаче до 105 км/ч займет времени гораздо больше, нежели достижение тех же 105 км/ч переходом на четвертую передачу раллийным приемом, то есть без снятия ноги с педали газа. Для того чтобы уметь выполнять этот маневр, необходимы многократные и тщательные тренировки. Но, разучив его, вы будете спокойно и уверенно чувствовать себя даже в самых опасных ситуациях. Легко переплыть реку тому, кто освоил плавание через Ла-Манш».

Жалко, что обсудить переключения было не с кем. Механик команды Николай Трепыхалин, с которым я тогда много общался, мало в этом смыслил. Он все больше рассказывал о форсировке моторов, что было, без сомнения, очень интересно. Но меня-то больше интересовали приемы спортивного вождения. Я прекрасно понимал, что в умении гонщика скрыты огромные резервы, ведь даже с очень мощным мотором и на отличной машине можно остаться в дураках. С Володей Трушиным, бронзовым призером чемпионата СССР в гонках на серийных автомобилях, беседовать на такие сокровенные автомобильные темы я стеснялся. Он выступал на аляповато, но все равно очень эффектно раскрашенной спортивной машине ВАЗ-2103, а это был тогда в нашем сознании почти «мерседес». Что добавляло вес его и так запредельному для меня градусу авторитета. Потом, когда я сам ездил в классе форсированных «кольцевых» машин, оборудованных жестким гоночным сцеплением (серийное сцепление, понятное дело, не могло выдержать двукратного увеличения мощности), все эти навыки, связанные с молниеносным переключением вверх и обязательной перегазовкой при переключении вниз, мне здорово пригодились. А вот один из гонщиков (не буду называть его фамилии) постоянно крушил трансмиссию своей машины: то кардан оторвется на ходу, то корпус коробки передач развалится, то «ухо» у двигателя, куда эта самая коробка крепится, оторвется. Все ему сочувствовали, а он был уверен, что это происходит от того, что двигатель его машины очень мощный. Вот, мол, и не выдерживает трансмиссия такой зверской мощности. Такие байки он мог рассказывать кому угодно, только не мне. Я то сразу понял, что если «сталинград» в трансмиссии его машины происходит перед самым входом в поворот, в зоне торможения, то это ошибка гонщика. Она заключается, скорее всего, в том, что он не умеет делать перегазовку и пытается сравнять обороты двигателя и карданного вала проскальзыванием дисков сцепления, как это делают чайники. Но проблема в том, что специальный гоночный диск мощнейшего сцепления фирмы Sachs не проскальзывает, а хватывает сразу, вот в чем проблема. Задние колеса не могут пойти юзом, чтобы таким образом хоть как-то уровнять обороты, потому что обуты в широченные слики. Но все это было позже.