Текст книги "Водить автомобиль – это просто!"

В СССР в 1950-х годах проводились линейные гонки Москва – Минск – Москва (1338 км со средней скоростью около 150 км/ч), причем экипаж машин состоял из двух человек: механика и водителя. Одна заправка (а до нее надо было проехать 700 км) располагалась в Минске. Общество «Труд» проводило гонку от деревни Баковка до города Звенигорода, где гонщики разворачивались и ехали обратно. Призеры получали вымпел и грамоту.

Рис. 12. Гоночный ЗИЛ-112 С (1962 года) был первым автомобилем в СССР с передними дисковыми тормозами

Позже гоняли по треугольнику под Минском длиной около 40 км, это было уже какое-то подобие кольцевой трассы (аналог «Тарга Флорио» в Италии). Соревнования проводились и на узкой и опасной трассе «Пирита» под Таллином. Кульминационным моментом был проезд по скользкому деревянному мосту. Тогдашние машины не были приспособлены для поворотов, плохо тормозили, и в них гонщикам приходилось туго. Потом стали гоняться на трассе, проложенной вокруг стадиона им. Ленина в Лужниках, когда гонки на самоделках приобрели большую популярность и на старт в каждом из трех классов выходило по 15–20 участников. Первый летчик-космонавт Юрий Гагарин был почетным главным судьей соревнований на приз советского Комитета защиты мира. Еще автомобильные гонки пробовали проводить на московском деревянном велотреке: одна «формула» вылетела в проход, так как трек оказался тесен даже для пяти машин. И вообще, на треке не выдерживали амортизаторы, а они были страшнейшим дефицитом. Так или иначе, а эксперименты на этом не закончились, и автомобильные соревнования стали проводить на московском ипподроме. Объяснить логику устроителей просто. Специальных трасс не было, как, впрочем, нет и сегодня, но показать гоночные и спортивные машины в деле широкой общественности было необходимо. Эксперимент с ипподромом удался, и там проводятся захватывающие отечественные гонки с 1961 года. А чемпионат СССР по треково-ипподромным гонкам начали проводить еще с 1966 года. Вот рассказ одного из участников гонок того времени Владислава Барковского: «Представь себе тогдашнюю ситуацию: весь пьяный таксомоторный парк выходил болеть. И парторги, и представитель месткома – все. От них выступают два спортсмена – курносый Анатолий Пастухов и я. Ответственность огромная! А на чемпионат страны собиралось машин 80. Среди них – испытатели с Горьковского автозавода. Попасть в финальную таблицу среди мастеров – да кто я такой? С другой стороны, как не попасть? Тебя потом свои же таксисты не поймут. Поэтому какой моя форсированная «Волга» с паровозными трубами набирала ход, так и надо было в поворот вваливать – тормозить было нельзя. Вот и чертишь по бетонному забору бампером. Правда, потом он всегда отрывался. Ездили тогда кто внутри, кто по серединке, то есть хитрыми путями. Была и новая манера: на всех делах по внешнему радиусу, чуть ли не революция в движении. И так я умудрился стать четвертым на «союзе». А пробивался я из одной восьмой финала сквозь настоящих бандитов. Эти асы с наколками-орлами на груди просто били-убивали на трассе – никак мимо не проехать! Выживать приходилось в жесткой форме. Попадаю в финал – двадцатипятитысячные трибуны орут, местком говорит, ты от нас никуда не уходишь. А в финале меня во второй стартовый ряд ставят! Трибуны так затопали и заорали, что меня в первый ряд переставили, но наполовину в сугроб. Я говорю – не надо. Но дали старт, и все уехали за поворот, пока я из сугроба выбирался. Понесся – и приехал четвертым. Задний привод, машина боком на ипподроме: все заборы посбивал, три липы снес, переключатель КПП из пола с корнем вырвал. А директор парка, такой серьезный, и говорит: нет, этому парню «формулу» давать нельзя – он убьется на ней. А остальные ему вторят: да он сумасшедший, все в ней переломает. Но я выступил лучше всех наших в сезоне, и «формулу» дали мне. Первый раз выехал на ЦС «Спартака» и выиграл! Сразу я свою «формулу» полюбил, все, что можно было, на ней отхромировал, ее на выставки возили!»

Иногда автогоночная эйфория все же брала вверх. Состоялся даже матч по автомотоспорту СССР – Италия, который проводился на знаменитой трассе «Монца». Это было в 1965 году – больше сорока лет назад. Итальянцы выставили против автолюбителей из СССР гонщиков-асов уровня тогдашней «Формулы-1», причем на итальянских болидах «де-санктис». Сборная СССР выступала на гэдээровских «формулах» «мелькус» с двухтактными моторами «Вартбург» и, конечно, оказалась далеко позади итальянцев. Лучше выступили наши мотогонщики и картингисты. Но в целом – полный разгром. Несмотря на это, поездка была очень интересной и познавательной. По программе был предусмотрен ответный визит итальянцев в СССР, где им предстояло выступать, как и нам, на «формулах» «Эстония», то есть в равных условиях. К сожалению, бюрократические препоны помешали провести второй, ответный, матч.

Рис. 13. Посмотрите, как советский гонщик держался одной рукой за руль, а второй – за борт машины. Ремней безопасности тогда не знали, ездили в танкистских шлемах и кирзовых сапогах

Безопасность? Тогда это мало кого волновало. Сначала ездили в шлемах танкистов, а потом в пробковых мотоциклетных шлемах и, конечно, без ремней. О них никто не знал. Только в 1972 году Федерация автомобильного спорта СССР ввела обязательное требование применять ремни безопасности. Ни о каких несгораемых комбинезонах тоже не знали. Во время линейных гонок на открытых машинах гонщики были облачены в мотоциклетные кожанки и кирзовые сапоги. Смертельные случаи были, но немного. На гоночной трассе Ваке – Сабуртало под Тбилиси в 1967 году по недосмотру организаторов «Волга» вылетела за пределы трассы. 14 зрителей пострадали и 6 погибли. А во время кольцевых гонок советских гонщиков разбились насмерть не более восьми человек. В гонках на Кубок дружбы соц-стран за всю их историю был только один смертельный случай. Польский гонщик обгорел в «формуле» после столкновения и умер в больнице. Авария случилась на трассе «Чайка» под Киевом. Туда не приехали чешские спасатели на специально оборудованных скоростных «татрах», так как в распоряжении Главного управления ГАИ появилась машина с необходимым оборудованием и советские начальники решили обойтись собственными силами. Столичные гаишники согласились приехать на гонку в качестве спасателей, ну и наломали дров. К месту аварии они пытались проехать навстречу движению гоночных машин и сильно опоздали – гонщик слишком долго находился в горящей машине. Стоящие цепью солдаты согласно приказу никого из желающих помочь с огнетушителями в руках не подпустили к трассе. Об этом случае в советской прессе не появилось тогда ни строчки. Это было время абсурдных ситуаций.

Летом 1958 года в Ленинграде были проведены первые ралли, а с 1958 года стал проводиться и чемпионат СССР по этому виду спорта, и в том же году советские раллисты дебютировали на международном ралли «Тысяча озер» в Финляндии. В 1961 году в Ленинграде состоялись первые международные шоссейно-кольцевые гонки.

Рассказывает москвич Юрий Николаевич Андреев, трехкратный чемпион СССР и призер международных соревнований. С 1974 по 1991 год – бессменный тренер сборной команды СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам: «В шестидесятые годы на московском ипподроме зимой гоняли на самодельных «формулах» с ошипованными шинами. Я занял первое место. После гонок меня пригласили в банкетный зал, где тогдашний «король столичного транспорта» по фамилии Гоберман предложил мне рюмку коньяка. Я отказался и попросил стакан минералки. Оказалось, что начальник Главмостранса – мой болельщик (я представлял тогда один из столичных автокомбинатов). Он спросил меня, что мне надо для спорта? Я ответил: «формулу» итальянского производства, а лучше – две. Его помощник записал с моих слов в блокнотик описание машин.

Прошло несколько месяцев. Я и думать забыл об этом эпизоде. Вдруг приходит письмо – получить гоночные машины в порту города Кировска. Мчусь с доверенностью туда, а мне говорят: никаких машин на борту нет. У меня ноги так и подкосились. Кто мог подумать, что они упакованы в плоские деревянные ящики?

Таким образом я стал обладателем настоящего гоночного болида «Формулы-2» марки «де-санктис» с гоночным мотором «Форд Косворд МАЕ-66» и маленькой юниорской «формулы» с мотоциклетным двигателем. Обе машины я повез в Эстонию на таллинский вагоноремонтный завод, где был цех по выпуску спортивной техники. Там «живые» иностранные болиды произвели настоящий фурор. Раньше их никто воочию и не видывал. По подобию итальянских «формул» сделали гоночный автомобиль «Эстония» и маленькую машинку под названием «Молодежная» для начинающих гонщиков.

В то время участие в гонках на автомобилях иностранного производства в СССР было запрещено. Даже запчасти должны были быть отечественными. Я написал письмо в ЦК ДОСААФ с просьбой в виде исключения разрешить мне выступать в чемпионатах СССР на моем «де-санктисе». Моя мотивировка была вполне логичной: отечественная «Эстония» и итальянская машина – близнецы-братья. Мне разрешили, но пришлось заменить амортизаторы на отечественные и установить один из первых двигателей ВАЗ. Я выиграл чемпионат. На международных гонках, а это был Кубок дружбы социалистических стран, наоборот, разрешили гонять на иностранной технике. Я установил на свою «формулу» все родное и выиграл серебро. Это было уже в начале 1970-х. Если честно, было обидно из-за того, что в СССР внимание к автоспорту было минимальным. Если выиграл, никто об этом не говорил, нигде не писали. Нами двигали чистый энтузиазм и преданность автогонкам. В 1974 году группу советских автогонщиков послали учиться в английскую школу гонщиков Брендс Хетч. Я был среди них.

Рис. 14. Одна из «формул» «Эстония» замечательного советского гонщика Эдгара Линдгрена, покинувшего кокпит гоночного болида только на седьмом десятке

После возвращения все было свежо в памяти (хотя записывать на занятиях не разрешали), и я стал советовать гонщикам, как правильно ездить. Нарисовал схемы траекторий прохождения поворотов. Многие гонщики сразу же значительно улучшили свой стиль пилотирования. А Владислав Барковский – тогда новичок в гонках – благодаря моим консультациям выиграл чемпионат СССР. Но, правда, на машине, полученной от меня в наследство, с моим стартовым номером. А меня назначили тренером сборной СССР, уговорив мою супругу воздействовать на меня. Особенно усердствовал в этом Виктор Федорович Лапин. Я согласился».

Инфицирован гонками

Гонки, конечно, несравнимы с искусством балета или музыки. Но когда я вижу Фанхио, скользящим в повороте, для меня это то же, что видеть па в исполнении Павловой на сцене. В гонках невозможно достичь совершенства. Можно совершенно, пожалуй, на конкретном автомобиле пройти конкретный поворот. Но на свете столько поворотов и столько автомобилей, столько покрытий и других условий! Это дает огромные возможности для совершенствования. Мне это напоминает погоню за радугой: чем ты к ней подбираешься ближе, тем быстрее она ускользает. Это делает гонки самым захватывающим видом спорта!

Известный гонщик Стирлинг Мосс

Когда мне стукнуло 18, я отправился своим ходом на машине (еще не имея водительских прав и без ведома родных) сдавать экзамены в ГАИ. Теорию сдал с первого раза – все билеты выучил наизусть. Ну а вождения я не боялся. Таким образом из ГАИ я уехал уже с правами. Но без доверенности мама и слышать не хотела о том, что я буду водить машину, приводя веские аргументы. Дело в том, что в семье ее сослуживцев по Министерству иностранных дел случилась трагедия. Пока родители были в загранкомандировке, шестнадцатилетний сын выкрал спрятанные родителями ключи от машины и поехал кататься с друзьями по ночной Москве. Закончилась поездка трагически: при столкновении с поливальной машиной все погибли. Да, здесь было над чем подумать. Я подумал и стал приводить контраргументы. Короче говоря, мама согласилась, что коль скоро машина куплена для поездок на дачу, то, если она лично присутствует в машине, я могу управлять. Ура!

Итак, я стал возить маму на дачу и обратно в Москву. Я старался «раскочегаривать» по извилистому Рублево-Успенскому шоссе наш «Москвич» до 120 км/ч, но так, чтобы мама ничего не заподозрила, с точностью до миллиметров выписывая траекторию прохождения поворотов и ведя машину так, чтобы она даже не качнулась. Мама была уверена, что мы едем со скоростью 60 км/ч. Из центра Москвы до Николиной Горы (это 45 км) я долетал за 30 минут! Сейчас я понимаю, что в то время чисто интуитивно делал важнейшие упражнения, позволяющие освоить искусство ведения машины на большой скорости в балансе. Тогда это вселяло уверенность, а потом здорово помогло в гонках. Я никогда не наезжал колесом на сплошную линию разметки, выдерживал скоростной режим с филигранной точностью: увидев знак «40», ехал точно со скоростью 40 км/ч, а в населенном пункте – ровно 60 км/ч. Это очень хорошие упражнения, чтобы почувствовать автомобиль. Да, ездил я очень аккуратно. А что было делать, если доверенность мне мама так и не выписывала.

Скорость вне населенных пунктов была тогда не ограничена, чем я и пользовался. В 1973 году я попросил маму прислать мне из США (мама там работала в ООН в очередной командировке) привязные ремни, хотя в СССР, кроме гонщиков, мало кто знал, что это такое. Гонщики отвинчивали их в самолетах ТУ-104 во время перелетов и выносили потихоньку, чтобы установить в своей спортивной машине, а у меня в «Москвиче» появился шикарный фирменный ремень безопасности красного цвета. На Рублево-Успенском шоссе меня остановил как-то гаишник и спросил, что это, указав на ремень. Я объяснил. А он говорит, значит, ты гоняешь, давай талон – штраф.

Оказаться за рулем спортивной машины я еще в то время не помышлял. Но однажды, заглянув в гости к Диме, глазам своим не поверил: они с другом Сашей на «Москвич» стартовые номера клеят. Выяснил – на ралли собираются. А как же я? Мне объяснили, что пока опыта у меня маловато, но, если очень хочется, могу поехать штурманом. А на моем «Москвиче» за рулем пилотом поедет более опытный Саша. Разумно аргументировано? Вроде да, вот я и согласился, но дома ничего не сказал. Тогда меня уже отпускали одного за рулем и доверенностью я уже обзавелся. Ралли «Москвич» было грандиозным. Трехдневное – для профессионалов, двухдневное – для молодежи и однодневное – для автолюбителей на собственных машинах, то есть для чайников, для нас, как шутили члены нашей бравой команды из двух машин. И действительно, это прозвище мы оправдали сполна. Оказалось (чего мы совсем не смогли предвидеть), что правила ралли достаточно сложные. Помню, как мы плутали возле деревни Малаховка – никак не могли найти судейский пункт отметки времени. Нам даже в голову не пришло, что организатор может его запросто отменить, а нам следовало как ни в чем не бывало ехать дальше. Потом мы так и сделали. Саша жутко гнал, проходя повороты со страшным скрипом. А я молил Бога, чтобы ничего не случилось. Обошлось. Правда, с тех пор я очень не люблю ездить рядом с водителем на пассажирском сиденье… Заняли мы место где-то в конце третьего десятка из тридцати участников.

Я просто был инфицирован гонками и твердо решил при любой возможности участвовать в соревнованиях.

Заменить бы только грузопассажирский «Москвич» на юркие и динамичные «Жигули». В эпоху советского дефицита это было сделать не так-то просто. Никаких «Жигулей» тогда в свободной продаже не было. Мотивируя свое решение тем, что вазовская новинка – это, по сути, итальянский «фиат», а значит, автомобиль более безопасный при аварии, чем «Москвич», я убедил маму, что замена автомобиля необходима. На авторынке в Южном порту мне удалось отыскать продавца «Жигулей», которому нужен был «Москвич». Мы обменялись автомобилями, оформив все как положено через комиссионный магазин. Однако для этого пришлось сгонять в Рязань. Говорят, 100 километров для бешеной собаки не крюк. А для меня и подавно, только бы повод куда-нибудь съездить. Первая поездка на ВАЗ-2101 подарила, пожалуй, одно из сильнейших впечатлений, связанных с автомобилями, и это ощущение осталось на всю жизнь: вот оно, настоящее, пьянящее чувство полета. Мама признала, что плавный ход «Жигулей» напоминает ей дедушкину «татру». Поначалу, когда первые «Жигули» начали сходить с вазовского конвейера, их опасались. Поддался и я общему настроению. Вердикт бывалых автомобилистов был суров: «Не для наших дорог!» Я думал точно так же. Позже оказалось, что красивый, как игрушка, итальянский автомобильчик Fiat-124 подходит не только для наших дорог, но и для нашего бездорожья. По проходимости не уступает «Москвичам» и «Волгам», а по комфорту, динамике, управляемости и надежности обогнал их навсегда. Вот только обращаться с «Жигулями» надо было аккуратно, с пониманием – заграничных кровей аппарат. Как иностранный транзисторный Panasonic в сравнении с отечественным «Соколом»: ручечки удобные, не хрипит и «Голос Америки» ловит отлично. Сосед по даче – светлая голова, секретный конструктор – одним из первых сменил свою «Волгу» на тольяттинскую диковинку. Он довольно улыбался, открыв капот, и, собирая толпы любопытных, будто демонстрировал собственное изобретение, без устали повторял: «А моторчик-то так и шепчет…»

«Вместе с «Жигулями» у нас в стране взошли первые ростки западной автомобильной культуры – гарантия и автосервис». «Настоящей сенсацией стал факт, что зимой на ночь не требуется сливать воду». «Советские автомобилисты узнали вкус антифриза и получили колеса на круглый год». Это цитаты из тогдашних газетных публикаций. Но главным оказалось то, что в СССР впервые начали производить нормальный крепеж и арматуру. «Жигули» не надо было протягивать после покупки. Ничего не откручивается на ходу… Короче говоря, мы с Димой, как следует выучив правила ралли, стартовали еще несколько раз в любительских соревнованиях уже на «Жигулях» и преуспели! Мы даже выиграли любительское ралли с пролетарским названием «По ленинским местам Подмосковья».

Сегодня молодые люди часто спрашивают меня, как стать гонщиком. Вот что рассказал о своей дороге в автоспорт Юрий Николаевич Андреев:

«В 1949 году я, будучи совсем мальчишкой, работал в 6-м московском таксомоторном парке автослесарем. Мне очень нравились автомобили и гонки. Наш главный инженер, тоже большой любитель этого дела, обратил внимание на мой интерес. Он познакомил меня с гонщиками, и я стал готовить им моторы. Потом сам сел за руль. Директор парка очень неохотно отпускал меня на гонки. Я был тогда мастером передового конвейера ТО, и, как только уезжал на соревнования, обязательно случалось какое-нибудь ЧП на моей линии ремонта. Секретарь профкома Яковлев помогал мне, доказывал директору, что спорт тоже важен.

Рис. 15. Ощущение от первой поездки на «Жигулях» было потрясающим: вот оно, настоящее чувство полета

Тогда проводились линейные гонки на Минском шоссе. Мы, гонщики, относились еще не к ДОСААФ, а к спортивным обществам. Я выступал за «Динамо» на полностью собранной своими руками самоделке, получившей грозное прозвище «фокке-вульф», с рамой из «хромонсилевых» труб. Мой автомобиль развивал скорость 205 км/ч, он был оснащен форсированным мотором ГАЗ-20, то есть победовским. Это был в то время самый быстроходный спортивный автомобиль, не считая ЗИС-112/1 футуристического вида. Но у того был двигатель почти 6 литров объемом и мощность 180 л. с. «Москвичи» и «Волги» уравнивались гандикапом. Но было очень много и самоделок – двухместных монопосто. Часто мастера-умельцы за основу брали автомобиль «Победа», кузов которого полностью переделывали. А если не переделывали, то накрывали огромным колпаком из прозрачного плексигласа от кромки капота до начала крыши – для улучшения аэродинамики. 7 ноября 1958 года колонна самодельных спортивных автомобилей, построенных энтузиастами, под флагами спортивного общества «Труд» приняла участие в праздничной демонстрации на Красной Площади в Москве. К сожалению, ни одна из машин, на которых я гонялся, не сохранилась. Все пошло на металлолом – такой был «порядок» в Стране Советов. А база «Спартака», где была прописана моя секция автогонок, переквалифицировалась на фигурное катание, и меня всеми правдами и неправдами выжили оттуда. А «формулы» и самоделки остались там – как же, это было общественное имущество, стояло на балансе. Списать и выбросить – вот что решило руководство. У меня была мысль сохранить всю технику для музея, но тогда это бы восприняли как попытку хищения социалистической собственности, да и хранить было негде. Каждый отапливаемый крадратный метр площади был на учете».

Я спросил Владислава Барковского, как он стал гонщиком в далеких 60-х годах прошлого века. Вот что он рассказал: «Сразу после армии, в 1966 году, а служил я в Москве в Институте космической медицины, я заболел гонками. Тогда гонялись на самодельных открытых гоночных машинах группы Г, искусно сделанных на базе «Победы» или «Волги» руками замечательных жестянщиков таксомоторных парков. Увидел на улице такую машину (я работал на институтской «скорой помощи»), я понесся за ней как бешеный, а она скрылась в Десятом таксомоторном парке. Потом я пошел туда на разведку и увидел две такие спортивные машины в запыленных клетках. Их сделали Шувалов и Бабкин. Хотя у меня были заманчивые перспективы – участвовал в космических испытаниях, возил врача-космонавта Егорова, – я ушел из института и устроился в этот таксомоторный парк таксистом, чтобы быть поближе к этим машинам. Не так просто было тогда стать участником гонок, но у меня получилось. И на таких самоделках стал гоняться, и на «Волгах», и уже потом на «формулах»».

Так получилось, что молодежь, осваивающая шоссейно-кольцевые автогонки, плохо знает российских спортсменов-ветеранов. Уверен, что некоторым из молодых пилотов фамилии Барковского или Григорьева ничего не говорят. А как же преемственность поколений и, главное, передача накопленных знаний? Заслуженный тренер России и мастер спорта СССР международного класса Алексей Григорьев в 1970-х годах участвовал в соревнованиях по мотокроссу, но из-за большого числа травм ему пришлось отказаться от занятий мотоциклетным спортом. «А гонки притягивали так, что спасу не было, и я выбрал «кольцо» – самый зрелищный вид автоспорта. Кроме того, в нем контактная борьба, видишь соперника, ехать интересно», – рассказывал Алексей. В конце 1970-х сложно было найти машину для спорта, а еще сложнее понять, что с ней делать. Сначала А. Григорьев объездил все трассы, присматривался на соревнованиях к подготовке машин, к манере езды разных гонщиков. Ему, тридцатилетнему мужчине, как он выразился сам, «ничего не надо было разжевывать и объяснять – и так все было прекрасно видно, но от этого хотелось попробовать свои силы на кольце еще больше». Машину никто не собирался давать, и пришлось купить «Жигули» б/у на свои кровные специально для переделки в спортивную машину. Помог случай. В то время Алексей Григорьев уже работал в техцентре «Варшавский» и стал призером проводившейся там «фигурки». Генеральный директор Петроченков решил поощрить энтузиаста автоспорта и выделил видавшую виды машину из транспортного цеха «под спорт» специально для Григорьева. Это было, конечно, хорошей помощью. Но гоночные шины типа «слик» и «дождевые» пришлось покупать опять на свои, а стоили они по тем временам просто баснословные деньги. С гоночным распредвалом, который был страшнейшим дефицитом, и спортивными карбюраторами – та же история. Что-то для начала Алексею удалось занять у друзей, которых у него было немало в гоночном мире. На первой в своей жизни гонке в Киеве (это был, между прочим, этап чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам) он стал шестым из двадцати шести участников, опередив нескольких кандидатов в сборную СССР.

Что значит серьезно заняться автоспортом? Знаете ли вы, что наши звездные юниоры: Афанасьев, Алешин, Новиков, Русинов, Садретдинов и другие – выступают на родительские деньги? Причем речь идет о сотнях тысяч долларов. Я бы в гонщики пошел, пусть меня научат… Вот какое письмо получил руководитель одной из ведущих раллийных команд:

«Уважаемые коллеги!

Я водитель от Бога, и вы не пожалеете, что отнеслись к моему письму серьезно, когда я стану известным раллистом. А это должно случиться очень скоро. Пока я езжу на «восьмерке», оборудованной спортивными амортизаторами, глушителем со свободным выхлопом с кастрюлю размером и ремнями безопасности типа «подтяжки». Хочу установить спортивные ковши, но моя девушка категорически против. Она желает взамен крутую музыку. Но музыка подождет. Мои друзья подтвердят вам, что я езжу быстрее всех из нашей компании (хотя права получил всего год назад) и даже выигрываю у парня на тюнингованном БМВ. Уверен, что смогу победить и Лоэба. Только опыта на гравии у меня пока нет. А вот зимой я вытворяю просто чудеса, хотя зимних шин у меня тоже нет. Пришлите мне, пожалуйста, как можно скорее (письмо я отправил в несколько команд) образец контракта и назначьте дату тестов на вашей гоночной машине. Не пожалеете!

Вася Иванов».

Это, конечно, шутка. А теперь поговорим серьезно. Я сам когда-то буквально бредил гонками. Но как попасть за руль спортивной машины? Подойти к гонщику и попросить: «Дядя, дай порулить?» Абсурд. Неразрешимая задача? Неразрешимых задач не бывает. Начать лучше всего с прокатного картинга. Так пришел в большой спорт гонщик Александр Тюрюмин. Он обошел все прокатные картинги Москвы и не успокоился, пока не установил везде лучшее время круга. Не реально? А он так не считал: работал над ошибками, «играл» с давлением в шинах (завсегдатаю это позволяют делать), пробовал разные траектории. Я видел, как он ездит на картинге: удивительно плавно «пишет» траектории, и со стороны не совсем понятно, откуда берется такое фантастическое время круга. Когда Саша оказался за рулем спортивной машины, я был уверен, что он будет очень быстрым. Так оно и вышло. Новички, такие, как он сам, его не интересовали, он успешно боролся с первой гонки с профессиональными, опытными пилотами. И на «формуле» был недосягаем, выиграв чемпионат России.

Когда я заболел гонками, прокатного картинга еще не было. Но были многочисленные любительские соревнования: «фигурки» и слаломы. Поняли, куда я клоню? Я не успокоился, пока не выиграл «фигурку», слалом и любительские ралли. Последнее было непросто. Но сделал все, что мог, решив: почему кто-то, пусть даже на любительском уровне, должен ездить лучше меня? Ведь моя конечная цель – сразиться с настоящими профессионалами! Значит, среди любителей я должен стать первым. Эта подготовка серьезно помогла, когда я сел за руль настоящего спортивного автомобиля, подготовленного к гонкам собственными руками в собственной секции автоспорта. Представьте себе, что вы захотели управлять гоночными яхтами и участвовать в регате или освоить фигуры высшего пилотажа на спортивном самолете. Знаете, сколько это стоит? Поэтому самое разумное – начать помогать тому, кто этим уже занимается, чтобы узнать предмет еще глубже. То есть попроситься в хорошую гоночную команду помощником механика по уборке боксов. Я в свое время именно так и поступил. А там всякое возможно. Или есть еще один вариант: купить кроссовую «восьмерку» и попробовать себя в гонках. Это совсем не дорого. Тем более что готовить ее можно (и нужно!) собственными силами. А кроссы проводятся в Средней полосе России почти каждый уик-энд. Мораль проста: если чего-то желаешь добиться по-настоящему – обязательно добьешься! Могу подсказать верный путь в ралли… без автомобиля. Дело в том, что настоящих, профессиональных штурманов катастрофически не хватает. Они в большом дефиците и у нас, и за границей. Откроем апрельский номер журнала «Автоспорт» за 2006 год на с. 98: «За три месяца опытный столичный штурман Сафоний Лотко успел поездить справа у четырех различных драйверов!» И я когда-то начал свой путь в профессиональном автоспорте со штурманского кресла, и не жалею. Отличная школа! Грамотному штурману будут только рады и в любительских ралли. Итак, есть авто – дорога в любительские ралли вам открыта. Нет машины? Не раздумывая подавайтесь в штурманы и шлифуйте мастерство. Оба варианта – это отличная возможность подышать настоящим раллийным воздухом. И помните: практически все раллисты во всех странах начинали как любители. (Многие ими и остались. «Мировыми» становятся считанные единицы.)

Если ваша тяга к машинам не имеет границ, можно прийти в ралли через любительские соревнования, заняться картингом или стать механиком в «кольцевой» команде. Все в ваших силах. Но имейте в виду, даже среди гонщиков «Формулы-1» есть такие, кто платит за свои выступления, а не получает космические гонорары, как многие думают. То есть грань между любителями и профессионалами сильно размыта. Есть российские раллийные команды и очень серьезные по оснащению, созданные под одного человека, который, не имея таланта, просто хочет участвовать в ралли. И участвует. Кто платит, тот и заказывает музыку, то есть в данном случае стартует в гонках. Но это к слову. А как у вас с английским? Гонщику он необходим. Прочтите для начала замечательные книжки американского гоночного теоретика Кэролла Смита Prepare To Win, Tune To Win и Drive To Win. Ну, а если вам удастся показать в прокатном картинге лучшее или хотя бы такое же время, что с легкостью выдают настройщики картов, значит, можно говорить о зачатках гоночного таланта. В России есть несколько гонщиков, которых приглашают выступать солидные команды бесплатно. Я даже знаю пару-тройку гонщиков, которым платят зарплату, правда, довольно скромную. Так вот, ни один из них, насколько мне известно, нигде специально не учился. Просто было огромное желание, а талант помог начать выигрывать. Изучайте ежегодник РАФ по автоспорту. Там найдете и правила соревнований, и технические регламенты. Да, кстати, чуть не забыл: много фанатов автоспорта, чтобы быть поближе к соревнованиям, подышать гоночным воздухом, становятся судьями, или маршалами, на трассах. Не припомню, чтобы страждущего помочь в гонках куда-нибудь бы не приняли или откуда-нибудь бы выгнали. Наоборот, это желание всегда поощрялось, поощряется и будет поощряться. Вперед!

Иной читатель спросит: «А есть ли признаки, по которым можно судить, обладает гонщик талантом или нет?» Знаете, о чем думают многие фанаты автогонок, сидя у экрана телевизора во время трансляции очередного этапа гонок «Формулы-1»? Смогу ли я так? Ну ладно, не я, а кто-то еще, не гонщик, но с талантом, может ехать быстрее? Легендарный Ники Лауда ответил на подобные вопросы так: «Способность к быстрой езде является только предпосылкой, чтобы стать хорошим гонщиком». Если кто-то и ездит как король, но никак не может правильно подготовить и настроить автомобиль или упрямо повторяет одни и те же нелепые ошибки, тот никогда не станет классным гонщиком. Чисто теоретически есть люди более талантливые, чем гонщики «Формулы-1», но талант в чистом виде – ничто, сказал Ники Лауда. Расшифровать? Пожалуйста. Признаки, по которым определяется талант гонщика, – это результаты, показанные на соревнованиях. Чтобы понять, есть ли гоночный талант, надо участвовать в гонках. Другое дело – предрасположенность к быстрой езде. Как определить, есть ли она у вас? Идите на прокатный картинг и проверьте.