Текст книги "Реактивная авиация Второй мировой войны"

Следующие два опытных образца получили обозначение XP-80A и оснащались более мощным ТРД J33 тягой 1814 кгс, их испытания начались 10 июня 1944 г. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость полета 898 км/ч, однако полеты опытных машин сопровождались катастрофами. Во время испытаний второй опытной машины 20 октября 1944 г. погиб главный летчик-испытатель фирмы «Локхид» Майло Берчэм. Кроме него, во время испытаний погиб Ричард Бонг, американский ас Второй мировой войны. Тринадцать опытных истребителей-перехватчиков YP-80A, оснащенных ТРД J33-GE-9 или J33-GE-11 и вооруженных шестью пулеметами в носу, начали поступать на войсковые испытания в октябре 1944 г. Два самолета этого типа прибыли в Италию в мае 1945 г., но в боевых действиях не участвовали.

Впоследствии P-80 (обозначение изменено на F-80 в 1948 г.) нес службу в послевоенных ВВС США, общее количество построенных самолетов различных модификаций составило 1715 экземпляров.

Характеристики P-80A Shooting Star («Метеор»): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ТРД General Electric J33-A-11 тягой 1814 кгс, размах крыла – 12,17 м и его площадь – 22,11 м², длина самолета – 10,52 м, высота – 3,43 м, вес пустого – 3593 кг, взлетный вес – 6577 кг, максимальная скорость – 933 км/ч, дальность – 870 км, практический потолок – 13 715 м, скороподъемность у земли – 1395 м/мин, вооружение – 6 пулеметов калибра 12,7 мм и две 450-кг бомбы.

XP-79B

Как уже говорилось выше, из-за неудовлетворительных характеристик опытных машин XP-79 и XP-79a, оснащенных ЖРД, американской фирме «Нортроп» выдали новое задание на переделку третьего опытного самолета под установку двух турбореактивных двигателей Westinghouse J30 тягой по 522 кгс. Эта машина получила обозначение XP-79B. Она полностью изготавливалась из магниевых сплавов и стали, что позволяло использовать ее для таранных атак вражеских бомбардировщиков.

Усиленное крыло самолета имело переменную толщину обшивки – от 19 мм у передней кромки до 3 мм у задней кромки крыла. Воздухозаборники двигателей имели прямоугольное сечение, в хвостовой части фюзеляжа установили два вертикальных киля, шасси было выполнено четырехстоечным с электрическим механизмом уборки и выпуска.

Опытный образец XP-79B привезли на авиабазу Мюрок в июне 1945 г. для подготовки к летным испытаниям. Первый полет XP-79B, состоявшийся 12 сентября 1945 г., не задался с самого начала. Во время начала разбега самолета одна из дежурных пожарных машин вдруг пересекла взлетно-посадочную полосу. Чтобы избежать столкновения с автомашиной, летчик-испытатель Г. Кросби сбросил тягу двигателей, затем повторно ускорился и взлетел на высоту 3000 м. Он сделал на этой высоте широкий круг на довольно большой скорости, которая, по оценке наблюдателей, была более 640 км/ч.

При втором проходе над аэродромом на высоте 2400 м Г. Кросби начал выполнять подъем с разворотом, но самолет неожиданно сорвался в штопор. Летчик сумел выпрыгнуть из кабины падающего самолета, но был убит вращавшимся фюзеляжем. Парашют летчика так и не раскрылся. Расследование причин катастрофы не дало никаких результатов из-за полного разрушения охваченной огнем машины. Сразу же после этой катастрофы программа XP-79B была прекращена.

Характеристики XР-79В: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Westinghouse Model B тягой по 635 кгс, размах крыла – 11,6 м и его площадь – 25,8 м², длина самолета – 4,3 м, высота – 2,1 м, взлетный вес – 3932 кг, максимальная скорость – 880 км/ч, дальность – 1600 км, практический потолок – 12 200 м, вооружение – 4 пушки калибра 50 мм.

XF15

ВМФ США 7 апреля 1944 г. заключил контракт с фирмой Curtiss на разработку и постройку трех опытных образцов палубного истребителя, получившего обозначение XF15. Смешанная силовая установка самолета состояла из поршневого двигателя Pratt & Whitney R-2800-34W мощностью 2100 л. с. и ТРД Allis-Chalmers J36 тягой 1225 кгс. Предполагалось, что применение такой силовой установки позволит уменьшить время взлета с палубы авианосца и увеличить дальность действия истребителя. В качестве вооружения самолет должен был нести четыре крыльевые пушки калибра 20 мм.

Первый опытный образец приступил к летным испытаниям с одним только установленным поршневым двигателем, свой первый полет он совершил 27 февраля 1945 г. В процессе испытаний оценивались летные характеристики самолета, ТРД установили месяц спустя. Было выполнено несколько полетов с обоими работающими двигателями, однако 8 мая 1945 г. самолет при заходе на посадку разбился из-за отказа поршневого двигателя. Второй самолет поднялся в воздух 9 июля 1945 г., вскоре к испытаниям приступил и третий самолет с T-образным хвостовым оперением. Испытания продолжались до октября 1946 г., когда программа была отменена.

Характеристики XF15: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД Pratt & Whitney R-2800-34W мощностью 2100 л. с. и 1 х ТРД Allis-Chalmers J36 тягой 1225 кгс, размах крыла – 14,63 м и его площадь – 40,0 м², длина самолета – 13,41 м, высота – 4,65 м, вес пустого – 5739 кг, взлетный вес – 7543 кг, максимальная скорость – 755 км/ч, скороподъемность – 25,5 м/с, дальность – 2228 км, вооружение – 4 пушки калибра 50 мм.

XP-81

В 1943 г. фирма Convair (Consolidated-Vultee Aircraft) начала разработку дальнего эскортного истребителя XP-81, предназначенного для боевых действий на Тихоокеанском театре военных действий. Самолет должен был оснащаться смешанной силовой установкой из ТВД, вращавшего четырехлопастной винт в носу самолета, и ТРД в хвостовой части.

Опытный образец самолета XP-81 был закончен в январе 1945 г., но турбовинтовой двигатель TG-100, разрабатывавшийся фирмой General Electric, был еще не готов. Поэтому для начала наземных испытаний самолета вместо ТВД поставили ПД Merlin V-1650-7. После того как наземные испытания были закончены, самолет перевезли в испытательный центр Muroc, где он выполнил свой первый полет. Десять часов летных испытаний показали, что XP-81 имеет хорошие характеристики управляемости. Опытный образец возвратился обратно на фирму, там поршневой двигатель заменили турбовинтовым TG-100.

Однако к тому времени ситуация на Тихом океане изменилась, и, хотя были заказаны 13 предсерийных самолетов YP-81, проект был в конечном счете отменен незадолго до окончания войны. YP-81 отличался от XP-81 тем, что имел более легкий турбовинтовой двигатель TG-110.

Летные испытания опытного образца были возобновлены 21 декабря 1945 г., но вскоре были прекращены по причине того, что ТВД TG-100 теоретически должен был иметь мощность 2300 л. с., но практически имел не более 1400 л. с. (для сравнения: ПД Merlin имел мощность 1490 л. с.). Проект был прекращен.

Характеристики XР-81: силовая установка – 1 х ТРД Allison J33-GE-5 тягой 1705 кгс и 1 х ТВД General Electric XT31-GE-1 (TG-100) мощностью 2300 л. с., размах крыла – 15,15 м и его площадь – 38,25 м², длина машины – 13,45 м, высота – 4,2 м, вес пустого – 5791 кг, взлетный вес – 8853 кг, максимальная скорость – 812 км/ч, дальность – 4000 км, практический потолок – 10 590 м, вооружение – 6 пулеметов калибра 12,7 мм или 6 пушек калибра 20 мм, 2 бомбы весом по 726 кг.

XP-83

Весной 1944 г. фирма «Белл» получила задание на разработку дальнего реактивного истребителя XP-83, который должен был оснащаться двумя ТРД и в качестве вооружения нести шесть пулеметов калибра 12,7 мм. Конструктивно новый истребитель походил на своего предшественника Р-59, двигатели установили в корневых частях крыла, установили внутренние топливные баки увеличенной емкости, помимо этого предусмотрели возможность подвески под крылом двух дополнительных баков. 31 июля 1944 г. фирме выдали контракт на постройку двух опытных образцов самолета.

Первая машина поднялась в воздух 25 февраля 1945 г., а вторая – 25 октября того же года. Испытания показали недостаточную тягу двигателей, да и очень близкое расположение двигателей создавало при взлете угрозу перегрева и деформации хвостовой части фюзеляжа, поэтому при разбеге самолет сопровождала сбоку аэродромная пожарная машина, с которой струей воды охлаждали хвост самолета. Хотя самолет доработали, решив проблему перегрева хвостовой части, но война уже закончилась и армейская авиация от него отказалась. Первая опытная машина в дальнейшем использовалась в качестве летающей лаборатории для исследования характеристик прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Характеристики ХР-83: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Westinghouse J33-GE-5 тягой по 1814 кгс, размах крыла – 16,15 м и его площадь – 40,0 м², длина – 13,67 м, высота – 4,65 м, вес пустого – 6400 кг, максимальный взлетный вес – 10 930 кг, максимальная скорость на высоте 4775 м – 840 км/ч, дальность – 2785 км, практический потолок – 13 715 м, скороподъемность – 28,7 м/с, вооружение – 6 пулеметов Browning калибра 12,7 мм, или 4 пушки Hispano калибра 20 мм, или 1 пушка калибра 37 мм.

Франция

SO.6000 Triton

В 1943 г. на фирме SNCASO в оккупированной немцами Франции началась разработка проекта первого французского самолета с ТРД. Самолет, получивший обозначение SO.6000 Triton, разрабатывался втайне от немцев под руководством Люсьена Серванти. Проект был закончен уже после окончания войны, французское правительство распорядилось построить пять опытных образцов самолета.

Первый опытный образец должен был быть двухместным и оснащаться французским ТРД Rateau-Anxionnaz GTS-65. Но из-за задержек в разработке этого двигателя приняли решение оснастить самолет немецким ТРД Jumo 004-B2. Самолет с этим двигателем, получивший обозначение SO.6000J Triton, впервые взлетел 11 ноября 1946 г. под управлением летчика-испытателя Даниеля Растеля. Второй опытный образец использовался для статических испытаний, следующие три образца оснащались лицензионными двигателями Rolls-Royce Nene, они имели обозначение SO.6000N Triton. Вскоре работа по самолету была прекращена.

Характеристики SO.6000N Triton: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ТРД Nene 101 тягой 2200 кгс, размах крыла – 9,96 м и его площадь – 15,0 м², длина – 10,41 м, максимальный взлетный вес – 4560 кг, максимальная скорость – 955 км/ч, практический потолок – 12 000 м.

Япония

MXY7 (модели 33, 43 и 53)

Среди разработанных вариантов японского самолета для камикадзе MXY7 «Ока» были и варианты с ТРД.

«Ока» модель 33 представляла собой увеличенный вариант модели 22, оснащенный турбореактивным двигателем Не-20 с осевым компрессором и 800-кг боеголовкой. Для этого варианта предполагалось использовать в качестве самолета-носителя бомбардировщик G8N1. Но задержки с разработкой носителя стали причиной прекращения работ по модели 33.

Для запуска с катапульт разрабатывалась в двух вариантах «Ока» модель 43, оснащенная ТРД Не-20. Модель 43А, предназначенная для запуска с катапульт подводных лодок, должна была иметь складные консоли крыла для размещения в ангаре лодки. Модель 43B была похожа на модель 43А, но предназначалась для частей береговой обороны. В отличие от предыдущих моделей модель 43B была полностью металлической, имела подфюзеляжную лыжу и могла оснащаться ракетным ускорителем. После запуска с катапульты модель 43B для достижения максимальной скорости могла сбрасывать законцовки крыла.

Проектирование модели 43 было закончено 26 апреля, полноразмерный деревянный макет построили в мае 1945 г. Подготовка производства началась в Йокосуке и на заводах фирмы «Айчи» в Гифу и Ойяки, но все было разрушено во время налетов американских бомбардировщиков B-29. Строительство первой катапультной площадки для запуска аппаратов началось в июле 1945 г. на полуострове Миура, в планах значилась постройка в разных районах Японии к середине октября 1945 г. семи площадок, в составе которых должны были быть 41 пусковая установка и 245 подземных убежищ. Площадка для катапульт готовилась и в Такеяме около Йокосуки, она предназначалась для тренировки пилотов на учебных вариантах аппарата – модели 43 K-1 Каи «Вакасакура» («Свежая вишня»). На этой машине боевая часть заменялась второй кабиной, устанавливались закрылки и посадочная лыжа, в хвостовой части фюзеляжа монтировался один стартовый ускоритель. Первое испытание катапульты с запуском учебного аппарата «Вакасакуры» состоялось 27 июня. Деревянный макет модели 43B был проверен на катапульте в августе 1945 г.

Принимая во внимание, что весь предыдущий ряд моделей, за исключением моделей 43A и 43B, потребовали изменений в конструкции носителей-бомбардировщиков, была разработана модель 53 с ТРД Не-20, она предназначалась для доставки в зону атаки на буксире. Теперь любой самолет, дополненный системой буксировки и имеющий достаточную мощность двигателя, мог использоваться, чтобы буксировать модель 53 в воздух. Однако окончание войны прервало все работы по MXY7.

Характеристики «Ока» модель 33: силовая установка – 1 х ТРД Не-20 тягой 475 кгс, размах крыла —5,0 м и его площадь – 6,0 м², длина – 7,2 м, высота – 1,15 м, вес боеголовки – 800 кг, полетный вес – 2300 кг, максимальная скорость на высоте 4000 м – 643 км/ч, дальность – 212 км.

Характеристики «Ока» модель 43А: силовая установка – 1 х ТРД Не-20 тягой 475 кгс, размах крыла – 9,0 м и его площадь – 13,0 м², длина – 8,16 м, высота – 1,12 м, вес боеголовки – 800 кг, полетный вес – 2520 кг, максимальная скорость на высоте 4000 м – 596 км/ч, дальность – 200 км.

Характеристики «Ока» модель 43В: силовая установка – 1 х ТРД Не-20 тягой 475 кгс плюс один РДТТ тягой 256 кгс, размах крыла – 9,0 м и его площадь – 13,0 м², длина – 8,16 м, высота – 1,12 м, вес пустого – 1150 кг, вес боеголовки – 800 кг, полетный вес – 2270 кг, максимальная скорость на высоте 4000 м – 556 км/ч, дальность – 272 км.

Характеристики «Ока» модель 53: силовая установка – 1 х ТРД Не-20 тягой 475 кгс плюс один РДТТ тягой 267 кгс, размах крыла – 6,43 м и его площадь – 9,0 м², длина – 7,77 м, высота – 1,43 м, вес боеголовки – 600 кг, дальность – 277 км.

J9Y/Ки-201

В сентябре 1944 г. фирма «Накадзима» получила заказ от ВМФ Японии на разработку реактивного самолета, аналогичного по конструкции немецкому самолету Ме 262. Согласно техническому заданию самолет должен был иметь складывающиеся законцовки крыла для удобства размещения в укрытиях и туннелях, а также иметь укороченную взлетную дистанцию для действий с береговых аэродромов, подвергавшихся массированным бомбардировкам американской авиации. В производстве самолет должен быть предельно простым, так как предполагалось, что он будет собираться рабочими низкой квалификации.

Конструкторы фирмы под руководством Казуо Оно и Кеничи Мацумуры выполнили проект очень быстро, но японская промышленность не смогла сразу же поставить требуемые реактивные двигатели. Первоначально опытный образец самолета, получивший обозначение J9Y1 «Кикка» («Цветок апельсина»), был оснащен парой ВРДК Цу-11 тягой по 200 кгс. Однако такая низкая тяговооруженность машины не устраивала заказчика, поэтому был разработан более мощный двигатель Не-12 с тягой 340 кгс. Этот двигатель также не удовлетворял требованиям технического задания, поэтому для ускорения разработки приняли решение закупить в Германии два образца самолета Ме 262 и скопировать его конструкцию вместе с двигателем. Разобранные машины погрузили на борт немецкой подводной лодки U-234, которая вышла из Германии в марте 1945 г. и направилась в Японию. Однако подводная лодка с ее грузом была, по одним данным, захвачена американским флотом, а по другим данным – потоплена 13 мая 1945 г., это событие вновь изменило планы фирмы «Накадзима».

Вскоре японское посольство в Берлине прислало фотокопии чертежей двигателя BMW 003B, которым оснащались реактивные истребители He 162. Японская копия двигателя, получившая обозначение Не-20, развивала тягу до 475 кгс (против 800 кгс у немецкого оригинала), но этого было уже достаточно, чтобы самолет соответствовал параметрам технического задания.

Первая опытная машина приступила к заводским рулежкам 30 июня 1945 г. В следующем месяце самолет был разобран и поставлен на авиабазу флота в Кисарацу, где его вновь собрали и подготовили к летным испытаниям. «Кикка» совершил свой первый полет 7 августа 1945 г. под управлением капитан-лейтенанта С. Такаоки. Самолет во время 11-минутного полета хорошо управлялся, единственное беспокойство доставил длинный разбег при взлете.

Для второго полета, который состоялся четырьмя днями позже, 11 августа, самолет оснастили стартовыми ускорителями. Однако вследствие неправильного угла установки стартовых ускорителей при взлете самолет слишком сильно задрал нос, а хвост стал касаться взлетной полосы, в этой ситуации летчик был вынужден прервать взлет, отключив двигатели. В результате самолету при торможении не хватило длины взлетной полосы, он выкатился на грунт, при этом сломалось шасси и были повреждены двигатели. Повреждение было настолько серьезным, что самолет не мог быть восстановлен.

Постройка второго опытного образца тем временем приближалась к завершению, и началось изготовление еще 22 самолетов. Планировалось производство разных версий самолета, включая двухместную учебно-тренировочную версию, разведчика и истребителя-перехватчика для армии под обозначением Ки-201 «Карю» («Огненный дракон») и самолета для самоубийственных атак. Версия самолета для камикадзе должна была нести 250-кг или 500-кг бомбу, самолет, не имевший шасси, должен был взлетать на стартовой тележке, оборудованной стартовыми ускорителями, с рельсовых направляющих длиной 200 м. Первая стартовая установка этого типа должна была быть готова в сентябре, однако 15 августа программа была остановлена.

После окончания войны второй опытный экземпляр самолета был отправлен в США, он изучался и испытывался на авиабазе ВМФ в Патуксенте, штат Мэриленд.

Характеристики J9Y1 (начальная версия – перехватчик): экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Не-20 тягой по 490 кгс, размах крыла – 10,0 м и его площадь – 13,2 м², длина самолета – 9,23 м, высота – 3,04 м, вес пустого – 3920 кг, взлетный вес – 4152 кг, максимальная скорость на высоте 6000 м – 698 км/ч, дальность – 608 км, практический потолок – 12 100 м, вооружение – 1 пушка тип 5 калибра 30 мм.

Характеристики J9Y1 (версия – камикадзе): экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Не-20 тягой по 490 кгс, размах крыла – 10,0 м и его площадь – 13,2 м², длина самолета – 9,23 м, высота – 3,04 м, вес пустого – 2300 кг, взлетный вес – 4080 кг, максимальная скорость на высоте 6000 м – 676 км/ч, дальность – 583 км, практический потолок – 12 100 м, вооружение – одна 250-кг (или 500-кг) бомба или 2 пушки тип 99 калибра 20 мм.

Характеристики Ки-201: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ТРД Не-130 тягой по 960 кгс или Не-230 тягой по 885 кгс, размах крыла – 13,7 м и его площадь – 24,0 м², длина самолета – 11,5 м, высота – 4,05 м, вес пустого – 4495 кг, максимальный взлетный вес – 8492 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м – 845 км/ч (Не-130) и 812 км/ч (Не-230), дальность – 987 км, практический потолок – 12 000 м, вооружение – 2 пушки тип 5 калибра 30 мм или 2 пушки тип 99 калибра 20 мм.

Ки-162

В конце 1944 г. армейская авиация начала исследования возможности создания однодвигательного реактивного истребителя, аналогичного немецкому истребителю Не 162, эти исследования проводились на фирме «Тачикава».

Разрабатывались два варианта. В первом варианте самолет имел двигатель, установленный в хвостовой части фюзеляжа, входное устройство воздухозаборника располагалось в носу. Во втором варианте двигатель устанавливался сверху фюзеляжа, а самолет в целом очень напоминал немецкий Не 162.

В качестве двигателя сначала рассматривался ТРД Не-12, однако он оказался слишком тяжелым для такого истребителя. Более легкая модель, Не-12B, уже производилась в то время, но в ограниченных количествах. В марте 1945 г. прошли первые испытания двигателя Не-20, который по всем параметрам превосходил Не-12B. Помимо этого шли разработки дальнейших модификаций ТРД – «Исикавадзима» Не-130, «Накадзима» Не-230 и «Мицубиси» Не-330, которые, как ожидалось, будут обладать большей тягой, чем Не-20.

На просьбы японцев оказать им техническое содействие в создании легкого реактивного истребителя командование люфтваффе 15 апреля 1945 г. дало разрешение ознакомить японских представителей с документацией на Не 162, а также разрешило ознакомиться с процессами сборки самолета на поточных линиях завода «Хейнкеля» в Ростоке. Полученные в результате ознакомления технические данные японские представители передали в Японию по радиосвязи.

К августу 1945 г., когда военные действия прекратились, ни один из вариантов истребителя не вышел из начальной стадии проектирования.

K-200

Во время войны на вооружении морской авиации Японии состояла четырехмоторная летающая лодка H8K разработки фирмы «Каваниси». Первые лодки под обозначением H8K1 приняли участие в боевых действиях в марте 1942 г., когда два самолета из кокутая «Иокогама» в ночь на 5 марта взлетели с одного из атоллов Маршалловых островов для бомбардировки Перл-Харбора, дозаправившись в пути с подводной лодки. Однако, достигнув американской базы, японские экипажи из-за плохих погодных условий атаку выполнили неудачно. Тем не менее как дальний морской разведчик H8K1 (кодовое обозначение у союзников Emily) с его большой дальностью полета и мощным вооружением (две 20-мм пушки, четыре 7,7-мм пулемета и две 800-кг торпеды или восемь 250-кг бомб) вызывал уважение у союзников.

С 1943 г. появился улучшенный вариант H8K2, оснащенный поршневыми двигателями «Касей»-22 и еще более мощным вооружением, всего до конца войны построили 112 самолетов этой версии. Такие машины, оснащенные радаром, потопили по крайней мере три американские подводные лодки к северу от Филиппин в течение последних полутора лет войны. Дополнительно к версии морского разведчика было построено 36 летающих лодок под обозначением H8K2-L, они применялись в качестве штабных и транспортных самолетов. Один такой самолет мог перевозить 29 офицеров штаба или 64 полностью экипированных десантника. Ухудшавшаяся с каждым месяцем военная ситуация для Японии привела к снижению численности лодок H8K, у которых максимальная скорость составляла 467 км/ч, и потребовала разработки более скоростных машин.

В этой ситуации фирма «Каваниси» обратилась к идее создания реактивной летающей лодки, которая получила обозначение К-200. Конструктивно новая лодка походила на H8K, но силовая установка состояла из шести ТРД, установленных по три двигателя (каждый на своем пилоне) над каждой консолью крыла. По всей видимости, при разработке самолета ориентировались на ТРД Не-330, суммарная тяга которых составила бы 7800 кгс, что позволяло превысить максимальную скорость H8K. Характеристики К-200 неизвестны, но предполагается, что максимальный вес самолета составлял около 25 000 кг.

Вооружение самолета состояло из 20-мм пушек тип 99, установленных в хвостовой башенке и верхней башенке перед крылом, а также 7,7-мм пулеметов в двух боковых установках в носовой части фюзеляжа. Кроме того, в бомбоотсеке могли подвешиваться обычные бомбы, глубинные бомбы или торпеды. В связи с окончанием войны работа над самолетом не продвинулась дальше начальной стадии проектирования.

R2Y

В 1942 г. флот выдал задание на разработку дальнего скоростного разведчика. Первоначально I морской арсенал разрабатывал проект самолета R1Y1 «Сеюн» («Голубое облако») под новый поршневой двигатель фирмы «Мицубиси» мощностью 2500 л. с. Однако проблемы с разработкой двигателя заставили отказаться от него и остановиться на двигателе На-70, представлявшем собой спарку из двух ПД «Ацута»-30 фирмы «Айчи», работавших на один винт. Этот вариант самолета получил обозначение R2Y1 «Кеюн» («Перистое облако»).

После нескольких поражений японцев в Тихом океане необходимость в дальнем морском разведчике отпала, поэтому в конце 1944 г. было предложено создать на базе R2Y1 реактивный бомбардировщик R2Y2 «Кеюн-Каи». Для этого спарку двигателей в фюзеляже планировалось заменить топливным баком, а два ТРД Не-330 тягой по 1320 кгс установить под крылом. Самолет должен был нести под фюзеляжем одну 800-кг бомбу. Было принято решение до готовности реактивных двигателей проводить испытания опытного образца самолета R2Y1 с поршневыми двигателями. Первый полет этой машины состоялся 8 мая 1945 г., но был прерван из-за перегрева двигателей. Прежде чем успели доработать силовую установку, самолет был разбит во время налета союзных бомбардировщиков. До конца войны в сборке находился второй образец R2Y1, а к постройке опытного образца реактивной машины R2Y2 так и не успели приступить.

Разрабатывались варианты установки двух ТРД в фюзеляже с носовым воздухозаборником или в корневой части крыла.

Характеристики R2Y1: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х двигатель На-70 мощностью 3400 л. с. (2635 кВт), размах крыла – 14,0 м и его площадь – 34,0 м², длина самолета – 13,05 м, высота – 4,24 м, вес пустого – 6015 кг, максимальный взлетный вес – 9400 кг, максимальная скорость – 715 км/ч на высоте 10 000 м, крейсерская скорость – 460 км/ч на высоте 1000 м, дальность – 3600 км, время набора высоты 10 000 м – 10 минут, практический потолок – 11 700 м.

Характеристики R2Y2: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТРД Не-330 тягой по 1320 кгс, размах крыла – 14,0 м и его площадь – 34,0 м², длина самолета – 13,04 м, высота – 4,23 м, вес пустого – 5700 кг, максимальный взлетный вес – 9950 кг, максимальная скорость – 797 км/ч, дальность – 1269 км, время набора высоты 10 000 м – 7 минут, практический потолок – 10 700 м, вооружение – пушки и 800-кг бомба.

P1Y

В 1940 г. I морской арсенал получил заказ на разработку торпедоносца и пикирующего бомбардировщика Р1Y «Гинга» («Млечный Путь») с двумя двигателями. Серийное производство самолета планировалось организовать на заводе фирмы «Накадзима» в Каизуми. Первый опытный самолет с двигателями «Хомаре-11» мощностью по 1820 л. с. был построен в августе 1943 г. Спустя год самолет был принят на вооружение под обозначением Р1Y1 (бомбардировщик морской тип 4 модель 11) с двигателями «Хомаре»-12, у союзников он получил обозначение Frances. Из-за проблем с надежностью двигателя поставки серийных машин в войска начались весной 1945 г.

Истребительный вариант самолета Р1Y разрабатывался на фирме «Каваниси». Двигатель «Хомаре» заменили двигателем «Касей»-25а, а вместо носовой пушки поставили две 20-мм пушки для стрельбы под углом к горизонту. Этот вариант машины, получивший обозначение Р1Y2-S «Кьёкко» («Утренняя заря») (ночной истребитель морской), впервые взлетел в июне 1944 г., после чего было решено запустить его в серийное производство. Однако боевые качества нового истребителя оказались невысокими, поэтому большинство из 96 построенных машин этой версии использовались в качестве бомбардировщиков Р1Y2. До конца войны в разработке находились различные варианты Р1Y3, Р1Y4, Р1Y5, Р1Y6 и др., среди которых был вариант под обозначением «Тенга», у которого вместо поршневых двигателей предусматривалась установка ТРД Не-30. Однако времени на реализацию этих проектов уже не оставалось.

Характеристики P1Y1: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х ПД «Хомаре»-12 мощностью по 1825 л. с. (1361 кВт), размах крыла – 20,0 м и его площадь – 55,0 м², длина самолета – 15.0 м, высота – 4,3 м, вес пустого – 7265 кг, максимальный взлетный вес – 13 300 кг, максимальная скорость – 550 км/ч на высоте 5900 м, дальность – 1900 км, время набора высоты 3000 м – 4,25 минуты, практический потолок – 9400 м, вооружение – 2 пушки калибра 20 мм и до 1600 кг бомб.

Характеристики «Тенга»: экипаж – 3 человека, силовая установка – 2 х ТРД Не-30 тягой по 850 кгс, размах крыла – 20.0 м и его площадь – 55,0 м², длина самолета – 15,0 м, высота – 4,5 м, вооружение – 2 пушки калибра 20 мм в носу, до 1500 кг бомб или 800-кг торпеда.

J1N

В мае 1941 г. впервые взлетел опытный образец дальнего истребителя сопровождения J1N1. Испытания двух опытных машин флотом показали, что J1N1 уступает истребителю А6М2 по всем параметрам, за исключением дальности полета. В октябре 1941 г. фирме было предложено переделать машину в вариант разведчика берегового базирования. Модифицированный самолет успешно прошел летные испытания в июле 1942 г., после чего он был запущен в серию под обозначением J1N1-C (разведчик морской тип 2 модель 11С) и стал с апреля 1942 г. поставляться в войска. Когда союзники впервые столкнулись с J1N1-C у Соломоновых островов, они идентифицировали его как истребитель и присвоили ему кодовое название Irving.

Как только американцы усилили ночные бомбардировки Японии, командир 251-го кокутая Ясуна Козоно предложил использовать самолет J1N в качестве ночного истребителя, установив две 20-мм пушки в кабине наблюдателя под углом 30° для стрельбы вперед-вверх и две пушки для стрельбы вперед-вниз. Когда оборудованный таким образом истребитель сбил два американских бомбардировщика B-24, штаб ВМФ заинтересовался этим предложением и разместил на фирме «Накадзима» заказ на производство ночного истребителя J1N1-S «Гекко» («Лунный свет»). Производство истребителя началось на заводе в Коизуми в августе 1943 г. Истребитель J1N1-S отличался от более ранней версии разведчика уменьшенным до двух человек экипажем и установкой дополнительных пушек для стрельбы вверх и вниз. Кроме того, в носовой части фюзеляжа устанавливался радар, а на некоторых машинах поисковый прожектор. Позднее от стреляющих вниз пушек отказались по той причине, что истребителям редко удавалось оказаться над строем бомбардировщиков, кроме того, возникали трудности с прицеливанием. Ночные истребители J1N1-S из 251, 302 и 322-го кокутаев доказали эффективность применения против американских бомбардировщиков B-24, которые были не очень хорошо приспособлены к ночным атакам. С появлением новых самолетов B-29 японские ночные истребители, не обладавшие достаточно высокой скоростью, оказались не в состоянии совершать более одной атаки на строй бомбардировщиков.

Много самолетов J1N было потеряно в последние месяцы войны, когда их, оснащенных двумя 250-кг бомбами, начали использовать для атак камикадзе. Поэтому было предложено срочно модифицировать самолет, одновременно заменив поршневые двигатели двумя ТРД Не-20 или Не-230. В качестве вооружения предполагалось использовать два 13-мм пулемета (по одному в носовой и хвостовой части) и две бомбы весом по 250 кг (в варианте самолета-камикадзе). Однако проектирование реактивной версии самолета JIN было прервано окончанием войны, характеристики ее неизвестны.