Текст книги "Петербург. Застывшие мгновения. История города в фотографиях Карла Буллы и его современников"

«Ваньки» и другие

На снимке, сделанном в 1910-х годах на Охте, две дамы сговариваются с извозчиком…

«Несколько десятков грубых до невозможности „желтоглазых“' ванек наложили форменное иго на весь громадный Охтенский пригород… Рубль с четвертью за полторы версты… „Мы живем тут дружно и канкаренции не делаем: хошь – садись, а не хошь – при с ношей на свою Малую Охту!“ И как назло, у каждого охтенского извозчика позади прибита дощечка с городской таксой…». Так возмущался автор заметки, опубликованной в «Петербургском листке» 15 ноября 1904 года. Подобных «критик» печатали в столичных газетах немало: извозчиков честили почем зря – и хамы они, и вымогатели, норовят бедного горожанина на кривой объехать.

А что если вписать нашего «ваньку» в этакий треугольник: он сам – его хозяин – седок-пассажир? Как он будет в нем выглядеть?

Вот возьмем пассажира – он и сегодня существо капризное. Но тогда вообще был важной личностью: бедняки ведь на извозчиках не ездили… Тем не менее седок запросто мог скрыться, не заплатив, дворами. Или откровенно отказаться платить, да еще при этом и покуражиться. Газеты об этом не писали, зато в мировых судах дела такого рода разбирались. К примеру, как гвардейский офицер вместо двугривенного дал гривенник да позвал городового, когда извозчик стал требовать своего. Вот только не на того гвардеец напал: добился все-таки «ванька» правды у мирового…

Вот с хозяином извозчику было не побороться. Хозяева и звозопромышленники все были богачами – Павел Пономарев, Григорий Сучков, Марья Богданова, Алексей Уваров и иже с ними. «Сами занимают квартиру, что на 20 человек хватит, едят жареное и пареное, а с работника дерут последний гривенник», – жаловался извозчик И.Л. Попов в недолго существовавшем журнале «Голос извозчика».

Хозяева требовали с каждого ежедневной выручки в три рубля, а некоторые и все четыре. При том что даже самые щедрые из них платили работнику в месяц только 10 рублей «на хозяйских харчах», но без «спецодежды». Могли и оштрафовать за любое упущение, и кнутом перетянуть, не говоря, что и вовсе выгнать. Единственная радость извозчику – все, что получал он с седока сверх установленной хозяином нормы, мог он оставить в своем кармане.

Но и три рубля в день наездить было непросто. Во-первых, при пятнадцати тысячах извозчиков существовала «канкаренция». А во-вторых, влияла установленная Городской думой такса. Хотя те же охтинские извозчики, как видим, работали без оглядки на Думу… По «Обязательному постановлению о таксе и правилах для легковых извозчиков» за пятнадцать минут езды днем надо было заплатить 20 копеек, ночью – 30, час езды обходился соответственно в 60 и 90 копеек. Согласно «таксомерному плану г. С.-Петербурга для извощиков», разделившему все улицы и проезды на равные отрезки-участки, за одну минуту езды преодолевалось расстояние в 83 сажени, то есть 177 метров. Учитывалось, что скорость не должна была превышать 10 верст в час (около 11 километров).

Имелись у извозчика и вовсе бесплатные обязанности: везти случившийся у седока груз до 3 пудов, да самому его и грузить, доставлять в больницу или полицейский участок подобранных на улице, пособить развозом на пожаре и т. д. Выделялись даже специальные дежурные извозчики при полицейских участках на ночь…

В общем, в известном своими событиями 1905 году решились извозчики даже на бунт. Ломовики просто бастовали. На товарной станции Николаевской железной дороги летом 1906 года они вместе с крючниками сумели добиться для себя воскресного отдыха. А легковые объединились в союз, стали требовать к себе уважения со стороны хозяев. Особенно же протестовали против того, чтобы в паспорт им вписывали номер извозчичьего билета – «клеймо навечно».

Однако и хозяева не дремали. Почти одновременно создали свое объединение – Санкт-Петербургское общество извозопромышленников, с целью не меньше как «содействовать улучшению нравственных, экономических и правовых условий извозчичьего промысла».

К началу 1914 года задумалась о реформировании этого старейшего в Петербурге вида общественного транспорта и Городская дума. Возник у нее проект заменить все существующие разномастные коляски и пролетки на один – европейский! – тип под названием «Виктория», без привычной дуги. А кроме того переодеть всех извозчиков по новой моде: пусть вместо армяков и шапок носят ливрейные камзолы и цилиндры! Забыли только регламентировать обувь. А как бы смотрелся этот наряд с валенками зимой?

Но дорогостоящая реформа не состоялась – началась война.

Дело о водопойных колодах

Извозчичьих и ломовых лошадей в старой столице было великое множество.

Лошадь – существо живое, ей нужно есть и пить. Торба с овсом у извозчика обычно была при себе, но уж воду с собой не повозишь. Так что в разных местах города для лошадей были установлены водопойные колоды или краны с ведром.

Но вот случилось так, что в 1899 году в Петербурге заболевают и умирают от сапа – лошадиной болезни – одиннадцать человек. Обнаруживается, что сапом заражены четыреста пятьдесят три извозчичьих лошади. Бывший тогда градоначальником генерал-адъютант Н.В. Клейгельс немедленно создает «особую комиссию». Среди прочих причин чрезвычайного происшествия члены ее называют «общее совместное поение лошадей из водопойных колод», а потому считают необходимым колоды уничтожить, поить же лошадей предлагают из отдельных ведер, кои должны иметься у каждого извозчика свои собственные. Благо обывательские водопроводные колонки с кранами имеются в городе в достатке.

А дальше начинается такая история.

1901 год. Мнение комиссии поддерживает медицинский совет министерства внутренних дел.

1902 год. Городская дума выносит постановление, воспрещающее устройство водопойных колод. «Для кормления должны иметься отдельные торбы, а для поения – отдельные ведра».

1903 год. Колоды кое-где убраны, но на водопойных колонках повешены общие ведра.

1904 год. Ветеринарный врач Аптекарев придумывает специальное водопойное ведро и представляет подробные чертежи крепления его к голове лошади и хранения под сиденьем извозчика. Специальная комиссия испытывает ведро Аптекарева, «взяв с улицы» пролетки извозчиков Ивана Федорова, № 15105 и Сергея Ромашкина, № 12799, а также сани извозчика Осипа Ромашкина, № 11688. «Испытуемые хорошо справились с новинкою».

Через четыре года градоначальник генерал-майор Д.В. Драчевский в послании к городскому голове И.И. Глазунову с укором указывает на то, что в столице все еще имеются водопойные колоды и общие ведра. Ознакомившись лично с «чудо-ведром» Аптекарева, он требует поручить Управе выработать проект Обязательного постановления о поении извозчиками своих лошадей из собственных ведер, «как то установлено в Западной Европе».

1911 год. Опубликована «Историческая справка по вопросу об уничтожении водопойных колод в столице и о введении поения извозо-промышленных лошадей из отдельных ведер».

Дальше можно не продолжать. Увы, хлопоты, начавшиеся в 1899 году, результатов так и не имели!

А вот ветеринарный врач Александр Владимирович Аптекарев, член Российского общества покровительства животным, заслуживает того, чтобы рассказать о нем подробнее.

Столичным жителям он был известен тем, что стал заведующим первой в Петербурге лечебницы для животных на Песках, угол 3-й Рождественской и Дегтярной улиц, дом 6/11.

«Светлый приемный кабинет, снабженный аптекою, набором операционных инструментов и электрическою машиною, чистые конюшни для лошадей и рогатого скота и лазарет из двух комнат для мелких животных… – сообщали о лечебнице газеты после ее открытия, состоявшегося 22 ноября 1889 года. – Инициатива и проект учреждения принадлежат г. Аптекареву. Средства на устройство и содержание даны отчасти Обществом покровительства животным и главным образом пожертвованы графиней Н.А. Стенбок-Фермор».

А в 1910-е годы А.В. Аптекарев уже занимает должность заведующего Городскими скотобойнями. Между прочим, в этом своем качестве упоминается он в романе Леонида Соболева «Капитальный ремонт». Городскими скотобойнями, помещавшимися на Забалканском проспекте – теперешнем Московском, у Обводного канала, А.В. Аптекарев заведовал вплоть до своей смерти в 1922 году.

…А теперь обратимся и к снимку. Узнается на нем один лишь дом Лобанова-Ростовского, справа (у его крыльца и по сей день стоят два льва сторожевые). Остальной пейзаж необычен для нашего глаза, потому что фотографировали его уж точно не раньше 1872–1874 годов. Большое пустое пространство перед знаменитым домом – старая Адмиралтейская площадь. Странная избушка, украшающая ее, как раз водопойной колодой и служила. А то, что поставили ее под боком у красавца Исаакия, видно, никого не смутило…

Омнибусом, по старинке

«В столице до сих пор удержался старинный способ сообщения в общественных каретах (омнибусах) и санях (зимою)», – с явным смущением сообщала приезжему человеку справочная книжка «Адрес-календарь С.-Петербурга», изданная в 1881 году.

Старинный… Автор, составлявший по заказу владельца книжного магазина на Невском, 80 этот справочник, вероятно, имел в виду: «несовременный», при наличии такого прогресса, как конка! Ведь омнибус в нашем городе появился всего-то за полвека до выхода упомянутого «Адрес-календаря». А толчком к этому послужил пример так называемого Первоначального заведения дилижансов, с 1820 года наладившего сообщение между Петербургом и Москвой. Общественный этот транспорт оказался выгоден и удобен для массового обывателя, не имеющего собственных лошадей и достаточных денег, чтобы одному нанять ямщицкий возок.

Успех заведения не мог не навести на мысль использовать новое средство передвижения и на более коротких расстояниях, внутри города. И первым в воплощении этой идеи в жизнь стал солидный служащий по особым поручениям при Государственном Коммерческом банке, титулярный советник г-н Атрешков.

В августе 1829 года представил он в Министерство внутренних дел «проэкт об учреждении в С.Петербурге собственным его иждивением дилижансовых линеек, под названием: Омнибус, для разъездов жителей здешней Столицы из внутри города по окрестностям оного и обратно, во все продолжение летнего времени».

Обещал Атрешков пустить свои омнибусы от «городской башни», то есть от здания Думы, «в установленные часы» к Старой Деревне, екатерингофским дачам, Александровской мануфактуре и Охте, а также к Красному Селу с его летними военными лагерями, а значит, и развлечениями. Вне расписания, в дни спектаклей, планировались рейсы на Каменный остров, к театру, а в праздники на Крестовский и Елагин острова.

«Омнибусы, – говорилось в «проэкте», – предполагается устроить прочно, наподобие низкой с империалом линейки, с изяществом и удобством… В каждом из сих экипажей с возможною удобностию может помещаться до 20 человек». Причем специально подчеркивалось – «всякого звания и обоих полов».

Приемлемой была и предлагаемая цена, конечно, зависящая от расстояния и занимаемого места, внутри или на империале: от 40 копеек медью до 3 рублей. Платить положенное надо было полностью, даже если пассажир выходил на полдороге…

Высочайшее дозволение на устройство первых столичных омнибусов наш титулярный советник получил. Однако «привилегию», то есть монополию на новый вид городского общественного транспорта, дали ему всего на пять лет. Это было справедливо, потому что в столице могли найтись и другие желающие организовать вслед за Атрешковым столь выгодное предприятие.

«В нашем нынешнем быту, – писала 16 июля 1837 года «Северная пчела», – дилижансы сделались столь же необходимыми, как, что бы такое… как в гастрономии сахар и пряные коренья… В них ездить столь же спокойно, как и в своих каретах. Особенно неоцененны дилижансы для людей недостаточных и деловых».

Действительно, новые дилижансо-омнибусные заведения стали появляться чуть не каждый год. Имена не всех их владельцев сохранились в городской истории, но некоторые в старых документах найти можно. Так, из сенатского указа от 7 сентября 1860 года «О дозволении возвысить плату за места в общественных каретах в С.Петербурге» можно узнать о том, что в 1844 году заведение омнибусов учредил статский советник Трико. У него имелись даже специальные «отъезжие комнаты» со стульями для ожидающих рейса пассажиров… И что в 1857 году приобрел таковое же заведение петербургский купец Синебрюхов, перекупив его у генерал-лейтенанта барона Шлиппенбаха.

Синебрюхов как раз и ходатайствовал о том «возвышении» платы за проезд, объясняя, что много денег им потрачено на «предоставление возможных удобств пассажирам», даже прибавлена третья лошадь к экипажу, «для скорейшей езды». (Но вот что писал в своих воспоминаниях о синебрюховских омнибусах Анатолий Федорович Кони: «…грузные, пузатые кареты… неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми… движутся медленно…».)

Потом пришли времена, когда уже не Сенат, а сами городские власти могли решать, кому держать в столице омнибусы. В протоколах Управы и Думы новые имена – потомственного дворянина Томановского и почетного гражданина Шуслера, надворного советника Кузьминского, мещанина Федорова… Даже две дамы берутся за дело – г-жи Назимова и Поборец!

Омнибусы, принадлежащие разным владельцам, стали перевозить пассажиров не только летом, но и зимой, не только «из внутри» в окрестности, но по городским маршрутам, часто по одним и тем же улицам, с отчаянной конкуренцией. И на дворе не 1881 год – девятнадцатый век сменяется двадцатым! Омнибус, который вы видите на фотографии, вез пассажиров по Невскому в 1900 году…

Под звон колокольчиков

«27-го августа тронулись на Невском проспекте первые поезды по железно-конной дороге, двигающиеся очень легко. Предостерегательные сигналы подаются колокольчиками». Столь важную для столичных обывателей информацию «Санкт-Петербургские ведомости» почему-то решили тогда подать лишь в нескольких словах, да и то с опозданием – 3 сентября 1863 года.

А вот «Голос» сообщил о том уже на следующий день и гораздо подробнее: «Во вторник, 27-го августа, видели мы первые поезды железно-конной дороги Невского проспекта. Красиво, легко, чисто, быстро – любо смотреть! Колокольчик впереди, другой назади, для предостережения идущих и едущих; но наш народ, по мужеству или беспечности, не заботится о предостережениях – и извозчики по самую морду лошадей омнибуса проезжают преспокойно. Нельзя не опасаться столкновения: омнибусы едут скоро и остановить их трудно.

Желаем от души успеха этому прекрасному и полезному предприятию».

Обратите внимание, новый вид столичного транспорта настолько нов, что даже и назван как-то не так. «Железноконная» дорога, а не «конно-железная». И пока не придумано расхожее слово «конка». И вагон именуется омнибусом… Да, к конке петербуржцам надо было еще привыкнуть.

А на улицах европейских городов лошади к рельсам были «приставлены» уже давно. И примеру Европы еще в 1859 году захотели последовать трое петербуржцев, смелые военные люди: гвардии полковник Дитмар, отставной инженер-подполковник Лампе и отставной подпоручик Каншин. Тогдашней весной они учредили товарищество «для устроения на собственный страх и риск» конно-железной дороги по набережной Васильевского острова – для перевозки грузов от Биржи до береговых пристаней.

Три года спустя Дитмар с Каншиным в компании с двумя графами – Адлербергом и Строгановым – взялись уже за осуществление плана перевозки тем же способом пассажиров. И вот на главной петербургской магистрали – Невском – началась укладка рельсов.

Обыватели были в некотором смятении. Их чувства подогревались еще и газетами. «Наши общественные сооружения, – писала «Северная пчела», – являются на свет Божий с физиономией новорожденного младенца, при взгляде на которую весьма трудно определить, что из нее выйдет… прекрасное лице или уродливая образина…»

И пока что газеты отмечали одни недостатки будущего транспорта. Неудачную конфигурацию рельсов, из-за чего вагон может, не дай бог, с них сойти. В Европе рельс круглый, а колеса с кантом, «а у нас все наоборот!». И разделение пассажиров на «категории»: ведь было объявлено, что внутрь вагона допустят только «прилично одетых людей», остальным придется ехать на империале. «Мы желали бы спросить компанию: кто ей дал право сортировать публику?»

А корреспондент «Голоса», не разобравшись, вообще ввел публику в заблуждение. Дело в том, что движение конки по центральному нашему проспекту было сделано однопутным. Встречные «поезды» расходились на специально устроенном разъезде у Гостиного двора.

На этот строящийся вдоль невской линии Гостиного разъезд и обратил в июле 1863 года свое возмущение автор газеты. Он решил, что рельсы тут прокладываются в угоду гостинодворцам, для подвоза товаров в их лавки!

Но после 27 августа горожане уже на собственном опыте могли одобрять транспортное нововведение или критиковать его.

Вагоны им, надо сказать, понравились. Выписаны они были из Англии. Два – большие, все в окнах, с империалом. «Внутри, подле стен, скамейки с подушечками; на них помещается 20 человек свободно, без малейшей тесноты. На крыше вагона, вдоль средины, укреплены скамейки, на которых помещается 20 человек спина к спине…» Два – поменьше, без империала, а для тех, кто одет не «прилично», предназначались места на скамейках вдоль наружных стен вагона…

Полчаса ожидания и за пятачок внутри конки или за алтын на свежем воздухе можно было добраться от Знаменской площади до Стрелки Васильевского острова. Если все складывалось хорошо…

А то ведь кондуктор, во избежание переполнения вагона, мог и выкинуть вон «лишнего» пассажира. В такую ситуацию попал однажды даже корреспондент «Голоса», которого кондуктор Лашков с помощью своего коллеги Кузнецова и городового, бляха номер 2165, стащил с империала и отправил в участок…

Или ломался английский вагон. В ноябре 1863-го, например, поезд встал у Публичной библиотеки и публику попросили выйти. Она требовала деньги назад, а самые упорные остались ждать замены вагона…

Или требовалось починить на Невском водосточные трубы, из-за чего рейсы конки временно отменили.

Но, несмотря ни на что, конка завоевала столицу и ее жителей. Недаром продержалась она в Петербурге до сентября 1917 года, когда не стало хватать в столице ни лошадей, ни фуража…

«Дворцовая, кольцо!»

В начале прошлого века при наличии уже и автобусов, и такси, и электрических трамваев, конка продолжала оставаться в российской столице массовым общественным транспортом. И уже имелось к этому времени целых три предприятия конно-железных дорог. Одно стали держать городские власти. Хозяином другого было Акционерное общество конно-железных дорог в С.-Петербурге. Третье принадлежало акционерам Невской пригородной конно-железной дороги.

Разные хозяева обслуживали разные маршрутные линии.

«Городская» конка, самая старая, возила пассажиров по Невскому проспекту – от Николаевского вокзала; по Садовой – от Гостиного двора до церкви Покрова; от угла Невского и Адмиралтейского проспектов по Конногвардейскому бульвару до 6-й линии Васильевского острова.

А вот, к примеру, маршрут Смоленское поле – 1-я линия – Дворцовая площадь обслуживался Акционерным обществом конно-железных дорог в С.-Петербурге. Всего же у него было двадцать шесть маршрутов…

И цена проезда была разной. «Городская» дешевле: пятачок, а на империале – 3 копейки. Поездка на линиях частных Обществ обходилась соответственно в 6 и 4 копейки. Кондуктор, продавая билет, по инструкции «должен был сказать внятно: «Ваших денег столько-то» во избежание недоразумений…

«Петербургская газета» в номере от 8 декабря 1899 года негодовала по поводу того, что контролеры без конца требуют показывать билет и придираются, если он свернут в трубочку или скатан шариком (неискоренимая привычка всех пассажиров во все времена!). Едущий в конке, видимо, был не только этим грешен: недаром существовала даже такса за произведенные в вагоне повреждения. За разбитое зеркало следовало уплатить 3 рубля, за разорванную обивку сиденья рубль…

Замечательное удобство конки состояло в том, что сесть в вагон, как и сойти, можно было в любом месте, на ходу. Единственно, когда это воспрещалось, на поворотах и подъемах на мосты. При такой посадке надо было, правда, еще и углядеть, есть ли свободные сидячие места, поскольку стоящие пассажиры позволялись лишь в количестве двух и то на задней площадке. Ежели «третий лишний» упрямо не хотел покинуть вагон, кондуктор не давал кучеру сигнал трогаться… Надо сказать, что петербуржцы так привыкли вскакивать в вагон и спрыгивать с него на ходу, что когда конка стала вдруг ходить быстрее, градоначальнику посыпались жалобы.

Как вы понимаете, главных «двигателей» конки было три: кучер, кондуктор и лошадь. Лошадь подчинялась кучеру, кучер – кондуктору, а кондуктор – всем другим. Над ним даже пассажир был начальник, особенно если попадался какой «чин», да капризный. Некий Ф. Смирнов, автор вышедшей в 1901 году любопытной книжицы «Злободневник кондуктора Хведулаева», рассказывает, как нажаловалась по инстанции какая-то старая генеральша за то, что кондуктор назвал ее «бабушкой».

Кучер – тот в отношения с пассажирами не вступал, его дело было слушаться сигналов кондуктора: один звонок – трогаться или уменьшить ход, частые звонки – остановиться.

Умные лошади, а многие из них годами ходили по одному маршруту, и без звонков знали все остановки, разъезды и места, где следовало замедлять ход. Лошадей и берегли больше, чем людей.

По отчету правления «городской» конки за 1902 год, кучеров, кондукторов, конюхов, форейторов, контролеров и прочих работников насчитывалось в ее штате около 1700. При поступлении на службу каждый из них должен был внести залог. Так для кондуктора, получавшего жалованье 35–50 рублей, он составлял целых сто рублей!

А лошадей имелось всего 1227, стоимостью в 206 рублей каждая (навозом общество, кстати, приторговывало). Но если для людей держали тут четыре врача, а лошадей лечили пятеро! Да и на медикаменты для них было истрачено денег в три с половиной раза больше. И если работники могли обойтись и амбулаторией, то для лошадей устроен был лазарет, что подтверждает и этот снимок.

Но начальству, конечно, было лучше знать, на что тратиться…