Текст книги "Петербург. Застывшие мгновения. История города в фотографиях Карла Буллы и его современников"

Путевой двор на Знаменской

Путешествие из Петербурга в Москву

Певец Петербурга и петербуржцев Карл Булла не считал за труд брать с собою громоздкий свой аппарат, даже отправляясь в другие города. Доказательство перед вами – этот его снимок 1913 года, чудная панорама с Москвою-рекою, кремлевскими башнями и храмом Христа Спасителя во всей его первозданной красе.

Карл Карлович отправился из одной столицы в другую, естественно, поездом. Очень может быть, что «ускоренным» – такие к тому моменту уже пять лет как курсировали между Петербургом и Москвой. Газета «Петербургский листок» сообщала, что в пути «ускоренный» поезд находился 8 часов 54 минуты, чем не «Красная стрела»?

Мог ли помышлять о таких скоростях Александр Николаевич Радищев, отправлявшийся в свое знаменитое путешествие из Петербурга в Москву? Он ведь как: «лег в кибитку» и «ямщик поскакал во всю лошадиную мочь»… Да, до самой той поры, пока не построили и не открыли в 1851 году Николаевскую железную дорогу, между новой и старой столицей путешествовали на лошадях. Кто на собственных, а большинство – на наемных.

Более века монополистами транспортного промысла на этой трассе были ямщики. Они возили и почту, и пассажиров. Среди последних предпочтение всегда получали путешествующие по казенным подорожным, по-нашему, люди, командированные по службе. И если уж им приходилось ожидать на станции смены лошадей, то что говорить о едущих по личной надобности!

В начале XIX века за решение проблемы взялись предприимчивые петербуржцы. «Общество некоторых особ, – писал осенью 1820 года Павел Свиньин в «Отечественных записках», – постигая нужду иметь в Отечестве своем легчайший способ для путешествий и одушевляясь патриотическим желанием принести тем общественную пользу, вознамерилось учредить на своем иждивении почтовые экипажи… от С.-Петербурга до Москвы, на подобие дилижансов, в чужих краях существующих».

«Некоторые особы» оказались князьями и графами знаменитых фамилий: Воронцов, Голицын, Бутурлин, Гурьев, Лобанов-Ростовский… Управлять своим предприятием поставили они некоего Серапина, чьим именем горожане называли также и гостиницу у Обухова моста, от которой дилижансы отправлялись в путь. Стоило это удовольствие в один конец ни много ни мало сто рублей. Так появилось в столице так называемое Первоначальное заведение дилижансов.

Опыт его был потом учтен отставным поручиком бароном Фон-Мюллерном при организации Конторы поспешных дилижансов. В 1832 году Комитет министров рассматривает его прошение о заведении собственных станций «на сем тракте», со сменой лошадей ради того, чтобы «следующие в дилижансах могли совершать путь в 50 часов и тем выиграть до 25 часов». (Неужели дилижанс Первоначального заведения всю дорогу тащила одна и та же запряжка лошадей?) Просьбу Фон-Мюллерна рассматривал сам царь, беспокоившийся о ямских «привилегиях». Проконсультировались с начальством Почтового департамента. Постановили забавно: устройство станций разрешить, но станциями их не называть, поскольку предназначены они будут только для смены лошадей, но не для отдыха пассажиров. Так были соблюдены интересы ямщиков.

А осенью 1833 года в том же Комитете министров занялись еще одним заявлением – отставного штабс-капитана Папкова. Истинно, отставка – пора для занятий полезным делом! Папков подошел к делу, так сказать, с демократических позиций, позаботившись о «доставлении небогатым людям способов покойного переезда из одной столицы в другую за самую умеренную плату». Для них он решил пустить одноконные «сидейки» – «телеги на три седока в кибитке и двух на передке с навесом», соответственно за 17 и 12 рублей ассигнациями, 20 фунтов поклажи каждый из них мог везти бесплатно, а что сверх, то по «2 рубли с пуда»… И Папков тоже получил разрешение, опять-таки с условием не мешать ямщикам. «Сидейки» стали отправляться из Петербурга и из Москвы в один и тот же час – в 6 и 8 утра; за шесть с половиною суток, двигаясь даже ночью, доползали они до места.

С тех пор число частных транспортных контор стало быстро расти. Желающие пуститься в путь являлись туда загодя «для записывания в книгу паспортов», поскольку выезд должен был быть засвидетельствован полицией.

Видя такую популярность данной услуги у пассажиров и почтовое ведомство учредило в 1845 году свое Отделение почтовых карет. Оно даже построило для него специальное здание на Большой Морской, в «почтамтском городке».

Газета «Северная пчела» восторженно живописала: «па радные, светлые, обширные сени, общий зал для пассажиров, украшенный роскошными диванами, коврами, зеркалами, прекраснейшей мебелью – все… предвидено и придумано для удобства и спокойствия путешественников. Заботливость о них до того простирается, что даже дворик, на котором они садятся в экипажи, покрыт стеклянным колпаком».

Об удобстве и спокойствии пассажира, как мы видим, пеклись. Хотя путешествие на лошадях, конечно же, никак не могло быть удобным и спокойным. И долго, и муторно, и неудобно. И кони могли понести, и возок мог опрокинуться. И лихие люди на дороге пошаливали.

Но уже маячила в планах железная дорога от столицы к столице…

«Пароходом» от Семеновского плаца

Наверное, вы узнали Витебский вокзал на этой фотографии. Делалась она в 1913 году. А за шесть лет до того отмечался весьма знаменательный для России и для Петербурга юбилей – семидесятилетие первой в отечестве железной дороги.

«После долгих ожиданий публики нашей столицы железная дорога открыта, – давала отчет «Северная пчела» 2 ноября 1837 года. – Правление пригласило на первую поездку в субботу 30 октября самое блистательное общество, главнейших сановников – военных и гражданских, особ дипломатического корпуса, множество любезных дам высшего круга – представительниц красоты и грации, и большое число посторонних лиц – ученых, литераторов, художников, негоциантов. Под личным управлением строителя дороги г. Ф. Герстнера тронулся с места величественный поезд…»

Известен не только день, но и час великого этого события: поезд отошел от станционного дебаркадера в 12 часов 45 минут.

С того момента поезда, или «цепи экипажей», или, по определению Нестора Кукольника, на стихи которого Глинка написал свою знаменитую «Попутную песню», «пароходы», и начали курсировать между столицей и Царским Селом. Перевозить пассажиров, а также грузы, поскольку дорога продолжала обустраиваться. Сначала только один-два раза в неделю, потом чаще, пока не наладился график ежедневный. Забавно – если пассажиров случалось мало, то в поезд вместо паровоза впрягали лошадей… Между прочим, старый Царскосельский вокзал, принимавший отъезжающих и приезжающих, стоял на том же самом месте, что и нынешний Витебский. Звалась эта местность Семеновским плацем и была в те времена достаточно захолустной, да и вокзальное здание, маленькое, деревянное, выглядело непритязательно.

Когда к началу XX века Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги предприняло сооружение новой линии Санкт-Петербург – Витебск, стало ясно, что старое станционное сооружение в задуманные масштабы не вписывается… И железнодорожные управленцы обратились к Санкт-Петербургскому Обществу архитекторов с просьбой объявить конкурс на составление фасадов и разрезов вокзала.

Столичные архитекторы за работу взялись, хотя само задание их даже обидело. Как говорили Л.Н. Бенуа, А.И. фон Гоген и другие, крайне неудобно было им работать, когда общий план будущего сооружения Управление дороги уже составило «по собственному разумению», без участия архитекторов. Им же была отведена роль лишь «костюмеров»…

К 19 февраля 1901 года на конкурс поступили двадцать четыре проекта. Первую премию в две тысячи рублей получил проект под девизом «кружок с молотком», его авторами были архитекторы О.Р. Мунц и С.В. Беляев. Тем не менее заказчики от него отказались и поручили работу штатному архитектору Правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги Станиславу Бржозовскому, который взял себе в помощь гражданского инженера С.И. Минаша и еще нескольких специалистов. Что же касается главных «авторов» нового вокзала, железнодорожников, то их планы возвести здание на месте прежнего встретили поначалу серьезные препятствия. Дело в том, что новое сооружение требовало большего по площади участка, чем тот, который занимал прежний вокзал.

Можно было бы, конечно, расширяться в направлении плаца лейб-гвардии Семеновского полка, но военное ведомство не шло на уступки. Продвинуться в другую сторону мешал Введенский канал. Предложено было пойти на расходы и его засыпать, но тут уж воспротивились городские власти.

После настойчивых просьб военные все-таки согласились отдать Обществу железной дороги часть плаца и офицерский полковой флигель за 400 тысяч рублей. Маленький канал остался цел. Вы его видите на снимке как воспоминание. Ведь его все-таки засыпали, уже на нашей памяти.

«Все имеет свой конец, – писало «Новое время» 1 августа 1904 года. – Окончена даже постройка новой петербургской станции Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Какое многосложное наименование! Зато и поезда теперь ходят со второго этажа. Европа!.. Ужасно надоело ездить в деревянную хибарку, приютившуюся в уездном захолустье Семеновского плаца, видом своим напоминающего соборную площадь в Миргороде времен Гоголя».

…Первый поезд отправился из Петербурга в Витебск 1 августа в 5 часов дня. Эта станция назначения со временем дала и имя нашему вокзалу.

Царю еще, может, не снилось…

«Пророчат теперь железную дорогу между Москвой и Петербургом. Давай Бог! Чрез этот канал Петербург и Москва взойдут под один уровень, и, наверное, в Петербурге будет дешевле икра, а в Москве двумя днями раньше будут узнавать, какие номера иностранных журналов запрещены. И то дело!» Эти ироничные строки принадлежат перу Герцена, а найти их можно в его очерке «Москва и Петербург», который когда-то очень долго ходил среди читателей в рукописи, опубликован же был только в 1857 году в Лондоне в «Колоколе». К тому моменту от Петербурга до Москвы и обратно уже несколько лет ходили поезда с пассажирами…

Существует очень устойчивая легенда на тот счет, почему путь между двумя столицами столь прям, будто его прочертили на карте по линейке: молва эту линейку вложила в руки самого Николая I.

Легенду, как известно, потом много раз опровергали разными доводами. Но доказательство, что вовсе не царю принадлежала сама идея проложить рельсы по прямой линии, лежит во временах более ранних. Возможно, и для читателя оно будет столь же неожиданно, как и для меня.

Итак, представим себе Петербург начала лета 1838 года. Столичные жители увлеченно осваивают новый вид транспорта – железную дорогу, проложенную до Царского Села: пусть в дыму и под дождем паровозных искр, но зато – «быстрее ветра»! Впрочем, отдельные дальновидные граждане увидели в железной дороге не только «источник удовольствий, но и пользы».

Уже в конце мая 1838 года в столичной «Северной пчеле» появилась статья с интригующим названием «О железной дороге из С.-Петербурга в Москву», открывшая дискуссию, которая длилась на страницах этой газеты без малого год.

Участвовали в ней, как можно вычислить, четыре автора, укрывшиеся под псевдонимами «г. З.». «Г-въ», «А. Хр-въ» и «А. А – А». Впрочем, были статьи и вовсе без подписи; из текста одной, кстати, можно понять, что «Г-въ» это Николай Герсеванов – как сказано в старой энциклопедии, «писатель по военным и общественным вопросам»…

Все они были согласны в одном: железная дорога между двумя столицами крайне необходима.

Действительно, Петербург задумывался как «окно в Европу», но «окно» это весьма удалено от остальной России. Оттого страдают промышленность и торговля: везти товары отсюда приходится, в основном, водным путем, а это возможно только летом. «Петербург без железной дороги должен отказаться или от прилива жителей… или отказаться от внешней торговли. Ни то, ни другое невозможно». «Сближение Петербурга к центру России принесло бы величайшую пользу всему государству». «Рано или поздно, дорога будет построена, и лучше раньше, чем поздно…»

Спор между этими пишущими был только об одном – по каким весям должна будущая железная дорога пролечь.

Обсуждались два варианта.

Один через Новгород, старинный российский торговый центр, да и лежащий к тому же на водном пути. Последнее обстоятельство представало как выгода при перевалке грузов.

Но господин «Г-въ» в своей статье, опубликованной в «Северной пчеле» 2 июля (напомню, 1838 года!) предложил совсем иное: «ДОРОГА ДОЛЖНА ИДТИ ПО ПРЯМОЙ ЛИНИИ, ПОДХОДЯЩЕЙ К ПРЯМОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ ТАК БЛИЗКО, КАК ТОЛЬКО ВОЗМОЖНО». Он обосновывал свое мнение, во-первых, тем, что строительство такой дороги обойдется дешевле (даже рельсов потребуется меньше), а во-вторых, езда по ней из конца в конец займет не более двух суток…

Поддержал его и «А. А – А». Надо сказать, он вообще подошел к проблеме практически: его четыре статьи, появившиеся в упомянутой газете в октябре, назывались «Мысли московского жителя о возможности учредить общество на акциях для сооружения железной дороги от С.Петербурга до Москвы»…

Вот такая история касательно «математически прямого» железнодорожного пути Петербург – Москва.

Николаевскую железную дорогу открыли 1 ноября 1851 года. Из столицы в столицу навстречу друг другу двинулись поезда. В «Ведомостях Санкт-Петербургской городской полиции» того времени можно найти расписание движения. Из Петербурга и из Москвы пассажирские поезда выходили в одно и то же время, в два часа пополудни, и так же одновременно, в восемь утра, через день прибывали к месту назначения.

Билет в вагон 2-го класса (про 1-й не упомянуто) стоил 13 рублей; 3-й класс – 4 рубля. Вот только приобрести их можно было тогда лишь по предъявлении начальнику станции вместе с паспортом свидетельства полиции о неимении препятствий к выезду из столицы…

Теперь о снимке. Оказывается, центральный зал ожидания петербургского Московского вокзала традиционно украшался бюстом того или иного государственного деятеля. Вот этот Николай I был поставлен здесь в декабре 1897 года и не покидал этого места целых двадцать лет…

Путевой двор на Знаменской

Петербуржцы, явившиеся 1 и 2 ноября 1851 года в здание путевого двора Николаевской железной дороги на Знаменской площади, чтобы проводить и встретить первых путешественников, держали пари – будет ли кому ездить по ней, кроме машинистов?

Но дорога быстро обрела популярность. Две столицы – «голова и сердце России», как красиво выразились «Санкт-Петербургские ведомости» – вдруг необыкновенно приблизились друг к другу. Сегодня ты здесь, а завтра там! Новое сообщение еще тем оказалось удобно и выгодно, что почти сразу же, с 11 ноября были пущены по Николаевской железной дороге товарные поезда, каковой факт особенно оценили люди торговые и предприниматели.

«Надо заметить, что устройство виденных нами зал во всех отношениях превосходно, – отмечали поначалу «С.Петербургские ведомости». – Просторно, светло, красиво, удобно! Все придумано и предусмотрено для удобства пассажиров». Однако уже через четверть века пассажирское здание петербургской станции Николаевской железной дороги было признано «недостаточным», то есть, говоря современным языком, не соответствующим возросшему потоку пассажиров и грузов. «Новое время» в апреле 1876 года сообщало, что уже к осени планируется его расширить.

Интересно, что ни в 1851-м, ни в 1876 году построенный Константином Тоном вокзал, известный нам как Московский, вокзалом еще не называется. Термин этот пока еще «из другой оперы»: в давнем обиходе «воксал» обозначал увеселительное заведение. Но это к слову…

Однако упомянутый «Новым временем» план расширения здания остался нереализованным. И уже «Столичный курьер», рекомендующий себя, кстати, «газетой для приезжающих», в июне 1895 года пишет о том же: о «тесноте в пассажирских помещениях вокзала, которые не расширялись со времени постройки». Но информирует, что уже «приготовляются чертежи и планы», причем для постройки новых помещений предположено приобрести несколько соседних домов по Лиговке. Весной следующего года та же газета бодро отрапортовал об «окончании расширения» Николаевского вокзала в Петербурге, хотя единственное, что удалось сделать, это построить новую пассажирскую платформу.

Но идея капитальной реконструкции из повестки дня не исчезла. К ней вернулись в 1900 году. И опять при условии, что «станция не может быть расширяема без новых отчуждений земли»… Такие же планы строили и в 1902 году. Тогда сообщалась даже такая подробность, как устройство около платформ крытого двора для извозчиков, «по образцу лондонских вокзалов»…

Но только в 1907-м объявили конкурс проектов на переустройство. Среди четырнадцати участников были архитекторы известные, такие, как А.Л. Лишневский, О.Р. Мунц, М.М. Перетяткович. Последний получил первую премию и три тысячи рублей… После чего все проекты отвергли, даже премированные, поскольку и средств на их реализацию у заказчика, Министерства путей сообщения, недоставало, да и требования оно то и дело меняло. То желало от существующего здания Тона отказаться; то решало его сохранить; то хотело, чтобы вход для пассажиров всех классов был сделан общий, то собиралось отделить два первых класса от третьего и т. д.

Провели новый конкурс, после которого работу над проектом реконструкции вокзала поручили профессору архитектуры А.Н. Померанцеву. Он решил сохранить старый тоновский фасад как «имеющий уже некоторое историческое значение».

Газеты сообщали, что к постройке приступят весной 1911 года… Но в 1912 году был объявлен третий конкурс! На этот раз по тысяче рублей за свои проекты получили И.А. Фомин, В.А. Щуко и Ф.И. Лидваль. Все трое намеревались пустить старое вокзальное здание на слом.

Тем временем у городских властей возникла своя идея – отодвинуть станцию с вокзалом за Обводный канал, так как он мешает «легкому и удобному сообщению» между прилегающими к нему частями города.

Этот вариант учел В.А. Щуко. В его новом проекте, который вплоть до 1916 года воспроизводился в разных изданиях, представало грандиозное сооружение на месте снесенных зданий старого вокзала и домов на Гончарной улице и Лиговке. Новый вокзал должен был быть в два с половиной раза больше прежнего, а по соседству с ним возвели бы еще башню в 81 метр высотою, увенчанную статуей…

…Но наш старый Николаевский (Московский) вокзал, тем не менее, по-прежнему стоит на своем месте. Правда, дома по Лиговке, как собирались сто лет назад, уже при нас снесли будто бы во славу высоких скоростей.

Вслед за лошадью по рельсам

Три копейки – перевоз

Знает ли читатель, что у нашего городского трамвая имелся скромный предшественник, в некотором роде прародитель?

«19 января в Петербурге состоялось открытие электрической железной дороги», – писал журнал «Домовладелец» в номере за 28 января 1895 года.

Конечно, об этом событии сообщали все столичные газеты, но только в «Домовладельце» подчеркнули: если другие страны и опередили тут Россию по времени, то «по характеру сооружения и особенностям эксплуатации» соперников у нашей линии нет. И в самом деле, рельсы необыкновенной электрической дороги были проложены по льду Невы.

Новым этим видом транспорта столица была обязана Обществу Финляндского легкого пароходства, которое решило перевозить пассажиров не только по летней воде, а услужить им еще и зимой. В октябре 1894 года оно подало в Управу прошение об устройстве в предстоящую зиму электрической железной дороги по льду через Большую Неву. Просьба была удовлетворена.

Вот так впервые и появился электрический перевоз от Дворцового моста, тогда еще наплавного, к Мытнинской набережной. Проект выполнил техник К.К. Валь, строительство же осуществлял архитектор Ю.Ю. Бенуа. Трасса была протяжением в 428 саженей (чуть менее километра), в один путь, с разъездом для встречных вагонов посредине.

Сооружение оказалось не только практичным, но и экономичным: обошлось достаточно дешево, примерно в 28 тысяч рублей…

Впрочем, 19 января состоялась лишь «презентация» новинки с приглашением гостей, окроплением рельс святой водой, речами, шампанским и криками «ура». А для горожан линию открыли на следующий день. У конечных пунктов их ожидали по два вагончика, на двадцать мест каждый. Заплатив три копейки, в три минуты можно было домчать от одного берега реки к другому.

В ту зиму, надо сказать, очень повезло с погодой. Нева замерзла еще 27 ноября, сильных оттепелей не наблюдалось. В январе же мороз был особенно хорош, больше 20 градусов по Цельсию. Но и в дальнейшем, по самую зиму 1910–1911 годов, по покрывшейся льдом Неве все так же бегали по рельсам электрические трамвайчики: от Сенатской площади на Васильевский остров, от Дворцовой набережной к Мытнинской, от Суворовской площади на Петербургскую и Выборгскую стороны.

Этот снимок, к примеру, сделан в первые годы XX века. У сада Зимнего дворца, как вы видите, уже есть знаменитая ограда, а закончили ее установку в декабре 1900 года; но еще отсутствует каменный Дворцовый мост, строительство которого началось в 1912-м… К этому времени у электрического перевоза уже другие хозяева: его содержит товарищество М.М. Победова. Однако трасса та же, и плата с пассажира прежняя – три копейки.

Конечно, случались в работе ледового трамвая и перебои: Нева – река коварная. Могла вдруг и зимой подняться вода и попортить рельсовый путь. Бывали и чисто технические неполадки, так что пассажирам приходилось с середины дороги отправляться к другому берегу пешком…

Что любопытно – даже наличие ледовой электрической дороги не смогло заставить столичных жителей отказаться от испытанных многими петербургскими зимами средств сообщения между невскими берегами. Многие при наличии времени и отсутствии денег привычно переходили реку по крепкому льду своим ходом. А для тех, кто побогаче, имелись в разных местах по берегам санные перевозы. В 1878 году, например, такой санный перевоз на Неве держал по контракту с Думой некий А.А. Золотарев, титулярный советник, между прочим…

Но зиме даже в наших краях приходит все-таки свой конец. Нева освобождалась ото льда, и до будущих морозов убирались в хозяйственные сараи, как санки, так и снаряжение электрической дороги.

И тут будет к месту упомянуть об одной интересной петербургской традиции прежних времен: по случаю очищения Невы ото льда и начала на ней судоходства устраивался особый праздник. Церемониалом предусматривался своеобразный парад судов с салютованием из Петропавловской крепости. А директор Кораблестроительного департамента с начальником Адмиралтейской верфи объезжали на катерах Неву, после чего докладывали коменданту крепости о том, что путь судам свободен. На следующий день на Неве начиналась навигация.