Текст книги "Петербург. Застывшие мгновения. История города в фотографиях Карла Буллы и его современников"

Вслед за лошадью по рельсам

На снимке, сделанном в июле 1907 года, Невский проспект. Совсем скоро пойдет по нему трамвай, а пока еще только протягиваются электрические провода, и пассажиры медленной конки с любопытством взирают на работы.

Впрочем, впервые электрический трамвай прошел по центральному столичному проспекту еще в 1899 году. «Мы, наконец, дождались того, что на главной петербургской улице ходит вагон, движимый электрическими аккумуляторами. Публика любуется им, едва веря своим глазам, и с детским нетерпением стремится занять в нем места…», – писала «Петербургская газета» 2 марта 1899 года.

Предприятие сие осуществлено было инженером бельгийского Общества электрического освещения в Петербурге Люсьеном Нотомбом. Имея поручение от фирмы продемонстрировать в действии аккумуляторы, изготавливаемые обществом, обратился он 5 сентября 1898 года к городскому голове В.А. Ратькову-Рожнову с просьбою о разрешении опытного движения аккумуляторного вагона по линии конки на Невском проспекте. Таковое разрешение ему было дано, и предоставлен участок для оборудования во дворе парка конно-железной дороги «между улицей Лиговкой и брандмауэром ресторана «Бельвю»», бывшего на той же Лиговке, в доме № 42.

Но для начала осторожные хозяева города отвели Нотомбу отрезок пути от парка на Лиговке, 40 до Знаменской площади и с условием, что он возместит возможную порчу рельсов. Три ночи подряд катал там бельгиец свой вагон, а 18 февраля доложил городской комиссии о «безупречности самого движения вагона и о полнейшей неповрежденности пути».

После этого был он допущен и на Невский. Правда, с залогом в 3000 рублей, на всякий случай, если понадобится потом ремонт коночных рельсов.

Первой в ночь на 24 февраля увидела там необыкновенный вагон «ночная публика, которая с живым интересом останавливалась перед «электрическою» новинкою». А с 25-го его пустили в регулярный рейс, с семи утра до двенадцати вечера – в промежутке между рейсами двух конок. И если у конок меняли лошадей, чтобы их покормить, то вагону требовалась перемена батарей, для чего он отправлялся в парк.

Публика охотно пользовалась необычным видом транспорта, хотя, по словам газет, не могла сойтись во мнении – едет ли вагон с грохотом или бесшумно… А комитет по устройству международной выставки садоводства, которая должна была открыться в марте в Таврическом дворце, даже ходатайствовал перед Управой о том, чтобы и туда провели рельсы для движения вагонов с электрической тягой.

Но… В пятницу 19 марта опыты Нотомбу пришлось завершить по причине оттепели, «повлиявшей на состояние путей»: его вагон был тяжелее коночного и мог повредить рельсы.

Результаты же испытаний оказались вовсе неплохими, как доложили городской комиссии два студента 5-го курса Технологического института г.г. Левицкий и Лобач, проводившие по ее поручению наблюдения. Даже прибыль город получил – 859 рублей 85 копеек! Более того, сам государь наблюдал вагон в движении и «выразил Свое удовольствие, между прочим, и тем, что лошади не проявили испуга при встрече с вагоном». Уведомление о высочайшем отзыве направил Нотомбу свиты его величества генерал-майор Сперанский. Воодушевленный Нотомб в апреле представил Управе проект устройства постоянного движения на электрической тяге по Невскому проспекту.

«Остается надеяться, – писала «Петербургская газета», – что вскоре на всех линиях мы увидим электрические трамваи, после которых коночное движение представляется прямо чем-то допотопным»…

И уже поминавшаяся газета в мае поспешила сообщить, что такой вагон «в скором времени будет совершать свои рейсы не по одной только невской линии, но и по василеостровской».

Однако у Нотомба и его бельгийского общества тут же обнаружились последователи и даже конкуренты. Так некий Лешерн фон Герцфельд, инженер путей сообщения, предложил устроить круговую линию на аккумуляторной тяге, соединяющую городские вокзалы. Свои проекты устройства электрического трамвая представили также фирмы «Подобедов и К^о» и «Сименс и Гальске».

Так что у Думы с Управой оказался выбор, и они устроили конкурс для уже опробованной Нотомбом невской линии. Конкурс этот выиграли «Сименс и Гальске», и фирме был предложен подряд на открытие движения на электрической тяге по Невскому проспекту к 15 декабря 1899 года.

Однако ждать трамвая петербуржцам пришлось еще восемь лет. Да и подрядчика к тому времени выбрали другого, американское электротехническое общество «Вестингауз»…

Ехала в трамвае г-жа Цесаренко…

Внимание – торжественный момент! Через несколько минут в первый регулярный рейс отправится первый петербургский трамвай. А пока снимок на память: вагоновожатые и кондукторы – с городским начальством. На старом календаре воскресенье 16-го сентября 1907 года.

…Планы обзавестись трамваем родились, по меньшей мере, за десять лет до того. И то: в Киеве он уже имелся, да и в Нижнем Новгороде, и в Москве, а столица все запрягала в вагоны лошадей. Наконец, в 1906 году принялись строить его и у нас. Газеты, и без того постоянно и подробно освещавшие ход строительства, в последний месяц перед пуском перешли на публикацию сводок на манер фронтовых.

Позиция на этом «фронте» и в самом деле была неустойчивой. Устроители называли сроки, не выдерживали их, вызывались пред очи градоначальника, давали новые обещания… «Можем сообщить со слов городского головы Н.А. Резцова, что открытие трамвайного движения в Петербурге состоится 8 сентября», – оповестили читателей «Санкт-Петербургские ведомости» 1 сентября 1907 года. Потом пришло другое известие: окончательным сроком назначено воскресенье 16 сентября. «Городской голова Н.А. Резцов принимает все меры к скорейшему открытию движения электрических трамваев».

Впрочем, любопытствующие петербуржцы могли наблюдать трамваи, курсирующие от 8-й линии Васильевского острова до начала Невского проспекта уже с четверга 13 сентября. Ходили вагоны наряду с конками, но без пассажиров – это в последний, можно сказать, момент проходили обучение вагоновожатые, под руководством инженера путей сообщения В.Н. Демчинского…

И вот оно! В воскресенье 16 сентября, утром, в начале десятого к Александровскому саду стали прибывать приглашенные на торжество открытия. В саду уже был установлен шатер, «декорированный тропическими растениями», здесь ровно в 9.30 начался молебен, после которого состоялось освящение вагонов. Затем все опять собрались в шатре и говорили тосты и речи. Городской голова, например, благодарил градоначальника «за особое внимание и содействие». Кто-то даже произнес тост «за рабочего»…

Вот теперь можно было и в путь. «В несколько минут все десять вагонов переполнились первыми почетными пассажирами», – сообщали «С.-Петербургские ведомости». Трамваи провезли их от Александровского сада до 8-й линии и обратно, дорога в общей сложности заняла около 20 минут. Вернувшись на остановку у сада, где уже собралась в ожидании обыкновенная публика, голова Резцов объявил трамвайное движение открытым.

…Со следующего после этого знаменательного события дня газеты начали печатать уже новую хронику – хронику жизни нашего трамвая.

Кстати, началась эта жизнь сразу с ЧП – неопытный вагоновожатый неправильно перевел коромысло с одного провода на другой, и оно упало, повредив столб и поранив кондуктора.

Вообще трамвай и горожане долго приноравливались друг к другу, и газеты полнились разнообразными историями из трамвайных будней. Так, из «Нового голоса» столица узнала 8 ноября 1908 года о некоей Е.В. Цесаренко, жене присяжного поверенного, которую градоначальник своим приказом оштрафовал за вход в переднюю дверь вагона и оскорбление кондуктора и контролера. При этом г-жа Цесаренко еще и имела совесть назваться чужим именем…

Другую историю поведали «Санкт-Петербургские ведомости». Было это в шесть часов вечера 30 июля 1912 года. У Карповского моста встретились трамвай и коляска. В коляске ехал городской голова И.И. Глазунов с супругой, а в трамвае – знакомый ему гражданин в инженерской форме. Голова подозвал к себе инженера. Инженер велел вагоновожатому ждать. «Со стороны пассажиров раздались протесты, на которые не обратили никакого внимания ни И.И. Глазунов, ни его собеседник». Лишь закончив разговор, инженер вернулся в вагон и разрешил ехать дальше, доступно объяснив, что городской голова «имеет право задерживать движение вагонов трамвая хоть на целый час»…

О скорости езды и дамских шляпках

Новый вид общественного транспорта – трамвай – быстро стал популярнее конки. Уже через год после начала движения, в октябре 1908 года, «Новое время» сообщало, что семь линий электрического трамвая перевозят вдвое больше пассажиров, чем двадцать линий конки.

Петербуржцы издалека различали «свои» маршруты по цвету фонарей по бокам доски с номером, те зажигались, чуть темнело. По Невскому, например, шли трамваи № 3, 4, 5 и 7. У «тройки» один фонарь был зеленый, другой красный, у «четверки» – два желтых, у «пятерки» – красный и белый, у «семерки» – два белых.

А «девятку», которую мы видим на снимке 1909 года, отличали от других номеров белый и фиолетовый огни; ходила же она от Финляндского вокзала к Балтийскому по Литейному, Загородному и Измайловскому проспектам…

Билетик – за пятачок на проезд по одному тарифному участку – тоже выдавался своего цвета на каждом маршруте. Пассажир «двойки», к примеру, от Михайловской площади до угла Каменноостровского и Большого проспектов ехал по синему билету. Были билеты также желтого, красного, темно-лилового, розового и палевого цвета.

Количество тарифных станций на маршруте, как и стоимость проезда специально просчитала «Исполнительная комиссия по заведованию и переустройству городских железных дорог». Ее председатель, инженер путей сообщения, он же гласный городской Думы И.А. Лихачев в брошюре, изданной в 1908 году, объяснял, что при определении длины тарифного участка комиссия «считалась с интересами бедных слоев населения», живущего далеко от центра. «Концевые тарифные участки длиннее центральных, благодаря чему жители окраин пользуются как бы более низкой проездной платой». Пятачок же был выбран для облегчения расчета кондуктора с пассажирами.

Кстати, первые льготы на проезд и первые абонементные билеты появились в нашем городе с рождением трамвая. По решению Управы и Думы ими стали прежде других пользоваться столичные учащиеся в возрасте до пятнадцати лет…

Опыт первого года жизни петербургского трамвая показал, что и пассажиров, и трамвайных служащих надо было, что называется, вводить в рамки. Посему в октябре 1908 года было издано и опубликовано в газете «Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства» «Обязательное постановление», касающееся правил пользования новым видом городского общественного транспорта. Во-первых, оно строго определяло расстояние между двумя движущимися друг за другом трамваями – не менее 15 сажен, то есть около 32 метров, и скорость движения – не больше 15 верст (16 километров) в час, при обязанности вовсе остановиться, если на пути возникали пешеход или экипаж, не реагирующие на звонки. Во-вторых, строго определялось число пассажиров: двадцать четыре внутри вагона, восемь на задней площадке и шесть на передней. «Сверхкомплектные» не допускались, а упорствующие изгонялись, бывало, и при помощи полиции.

Несоблюдение правил влекло за собою штраф в целое состояние – 500 рублей или трехмесячную отсидку. По поводу всех этих строгостей некие О. Бернацкая и С. Никольский составили и издали литографским способом юмористический «учебник трамваелогии», «Карманный настольник для езды в трамвае». В нем авторы давали рекомендации тем, кто желал бы влезть в переполненный вагон, да с передней площадки, да еще и проехаться бесплатно, для чего предлагалось иметь в кармане набор старых билетов всех цветов…

Потом, конечно, в трамвайных вагонах стали разрешать ездить не только сидящим на скамьях пассажирам, но и стоящим. Это обстоятельство вызвало к жизни и новое «Обязательное постановление». Решено было, в частности, не допускать в вагоны пьяных, арестантов с конвойными и людей в грязной одежде. Вписали пункт, касающийся даже такой тонкости, как дамские шляпки. Именно так: петербургский градоначальник потребовал, чтобы в трамвай ни в коем случае не садились «лица женского пола в шляпах с длинными остроконечными шпильками без безопасных наконечников» – во избежание поранения своих нечаянных попутчиков.

Надо сказать, всякого рода увечья при пользовании трамваем наблюдались нередко, особенно в первое время. Пострадавшие немедленно обращались в Управу за возмещением ущерба. Когда в 1908 году туда поступило ни много ни мало 232 иска на сумму в 688 134 рубля, один из гласных Думы решил даже выступить против дальнейшего распространения трамвайного движения в столице. Трамвай, мол, «грозит обывателям Петербурга если не поголовным истреблением, то во всяком случае уменьшением народонаселения».

«Новое время» в ответ на эти филиппики ехидно заметило, что гласный больше озабочен тем, что от исков страдает городская касса. Хотя, судя по протоколам Думы, касса страдала не очень: дела пострадавших от трамвая рассматривались в Управе и Думе придирчиво и долго, и чаще всего находился повод все претензии отвести.

Не трамвай и не авто… Троллейбус!

Вот на фотографии знакомое место – набережная Фонтанки против Инженерного замка. Едет по ней забытого вида троллейбус, где-то впереди ждет его народ на остановке. Делался этот снимок в 1938 году, вероятно в начале осени. Ленинградскому троллейбусу, новому городскому транспорту, от роду было два года.

…За три дня до нового, 1901 года в Москве собрался Второй Всероссийский электротехнический съезд. Как написано было потом в отчете, затронули его участники и «много вопросов, имеющих прямое или косвенное отношение к путям сообщения».

Один из докладчиков, инженер-электрик Ю.Г. Еленковский, посвятил свое выступление весьма перспективной, на его взгляд, проблеме – движению по безрельсовым дорогам в электрических омнибусах, берущих ток от электрических проводов. По его описанию эти машины «представляли нечто среднее между электрическими трамваями и автомобилями». Чтобы освободить омнибусы от дополнительного груза – аккумуляторов, объяснял Еленковский, надо питать их током от центральной станции с помощью двойного воздушного провода. Для этого используется троллей: два колеса, катящиеся по проводам; французская фирма Lombard-Gerin недавно удачно испытала в Issyles Moulineaux близ Парижа свою конструкцию этого приспособления…

Еленковский также доказывал коллегам и присутствовавшим на съезде представителям Министерства путей сообщения, что новинка имеет не один только технический, но и экономический интерес. Он даже представил сметы на устройство двух пятикилометровых линий – трамвайной и электроомнибусной. Последняя оказалась выгодней, будучи безрельсовой. (Кстати, одно предположение Еленковского должно нас восхитить. Электрический омнибус, утверждал он, может стать очень удобным и прибыльным видом транспорта, связывающим Ялту и Севастополь. Интересно, знают ли пассажиры крымского междугородного троллейбуса, что идея его появилась еще в 1901 году?)

Надо отдать должное министерским чинам, они с большим интересом отнеслись к «новому способу передвижения по обыкновенным дорогам» и одобрили создание специальной комиссии для производства опытов электрического омнибусного движения.

В 1902 году потомственный дворянин И.В. Романов взялся «пустить в Петербурге четыре линии электрического омнибуса собственной конструкции». Городская Дума разрешила ему это предприятие, однако дважды просимые Романовым отсрочки привели к тому, что разрешение было аннулировано…

Наверное, шли какие-то опыты и под попечением уже упоминавшейся министерской комиссии. Но лишь через целых тридцать пять лет, истекших после того исторического Электротехнического съезда, в нашем городе пустили первый троллейбус.

Вот только какой именно день считать днем его рождения?

«Вчера по проспекту 25 Октября прошел первый троллейбус, – сообщала «Красная газета» в пятницу 16 октября 1936 года. – В 8 ч. 40 мин. вечера с Красной площади отошла в первый рейс машина Ярославского автозавода. За рулем – инструктор т. Карачевский, обучивший уже десятки водителей троллейбуса».

Все было замечательно: «Поворотливая машина легко обходила автобусы, ролики ни разу не соскочили с проводов, внутри – чистый воздух»… И на весь путь от площади Труда до Красной площади, то есть до Александро-Невской лавры, понадобилось всего 20 минут!

Затем 21 октября началась опытная эксплуатация линии. По этому поводу издается специальное постановление президиума Ленсовета, устанавливающее также число тарифных участков на маршруте и стоимость проезда из конца в конец – 40 копеек. 21-го курсировали уже четыре троллейбуса, с интервалом в 16 минут. На всех тринадцати остановках их ждали, по словам корреспондента «Красной газеты», толпы пассажиров. А на кольце, на Красной площади (троллейбусы выходили с Дегтярного переулка, из трампарка имени Смирнова), люди собрались с утра и терпеливо ждали до половины первого, пока необыкновенная машина отправится в рейс…

К нормальной работе ленинградский троллейбус приступил только 21 ноября, успешно закончив все испытания. С того субботнего дня маршрут № 1 стали обслуживать полтора десятка машин. Возили они пассажиров с 8 утра до 12 ночи, с интервалом не больше трех минут. Троллейбусы в основном были ярославские; один, трехосный, поступил из Москвы, с завода «Динамо»; два построили сами ленинградцы, на ВАРЗе.

Новый вид общественного транспорта очень понравился горожанам. Они готовы были ехать даже в давке, хотя по Невскому достаточно ходило тогда трамваев и автобусов… «Красная газета» рассказала об одной гражданке, которую ожидавшие на кольце заставили выйти с сынишкой из салона, не разрешив ехать обратно – мол, нечего кататься, другим тоже надо!

Целый год троллейбусный маршрут № 1 единственным и оставался. А 20 октября 1937 года открылось движение по второй линии: Финляндский вокзал – проспект Газа. «Красная газета» сохранила для нас имена первого водителя на этом новом маршруте – Ройманикова; первого кондуктора – Олькиной; первых пассажиров – токаря завода им. Сталина Цветкова, инженера Кировского завода Чернышева и электротехника института имени Ленсовета Чуглова…

По дороге к метро

Что такое в нашем обыденном понимании метрополитен, метро? Подземный городской транспорт.

Но те, кто когда-то придумывал и вводил в оборот это понятие и сооружение, давали ему иное определение: метрополитен – просто особая городская дорога большой скорости, проложенная под землей или над нею…

Знаете ли вы, что в Петербурге о подобном высокоскоростном транспорте впервые заговорили еще в эпоху неторопливых конок?

«Представителям группы иностранных капиталистов поручено „пощупать почву“ – можно ли получить концессию на сооружение и эксплуатацию подземной железной дороги от Николаевского вокзала до дебаркадера у Дворцового моста», – сообщила читателям «Петербургская газета» 28 мая 1899 года. И высказала собственное мнение по этому поводу: «Не является ли железная дорога под Невским затеей преждевременной?»

Впрочем, судя по всему, те иностранцы, «пощупав почву», удалились ни с чем. Но семя было брошено и дало сразу несколько всходов. К концу 1900 года в министерство финансов поступил проект гражданского инженера Петра Балинского, названный им «Метрополитэн». Он предлагал соединить все столичные вокзалы особой железной дорогой «возвышенного типа» на эстакадах высотой от 5 до 10 метров, поставленных на городских улицах. Там, наверху, планировались и посадочные станции, к которым вели с земли лестницы. Поезда «метрополитэна» должны были следовать с интервалом в две с половиной минуты со скоростью от 40 до 70 верст в час (43–75 километров)… Чуть позже последовало предложение инженера С. Кульжинского. Он тоже хотел связать вокзалы, но соединял в своем проекте и надземный, и подземный варианты. Почти одновременно выступил другой инженер – В. Печковский. У того была идея сооружения «дачного вокзала» у Казанского собора, от которого шли подземные пути по Екатерининскому каналу, Забалканскому проспекту и Обводному все к тем же к городским вокзалам.

В ноябре 1901 года собранию инженеров путей сообщения докладывает свой проект инженер Г. Гиршсон: «Я говорю о подземной дороге под Невским проспектом, от Знаменской площади до Адмиралтейства». Гиршсон предлагал проложить двухпутную галерею непосредственно под мостовой. («Что легче достигается в Петербурге, чем где-либо, ввиду отсутствия канализации». Да, нормально устроенной канализации столичный город Петербург не имел!) С обоих концов тоннеля пути выходили бы на поверхность и соединялись с наземным транспортом, например, с предполагаемым в столице трамваем… Планировались и шесть промежуточных станций – у Большой Морской, Казанского собора, Гостиного двора, Екатерининского сквера, Литейного проспекта и Николаевской улицы. «Пожелаемте и нашей столице вступить на путь скорейшего разрешения неотложного сего вопроса – это будет лучшим подарком для Петербурга к его 200-летнему юбилею», – заключал свой доклад Гиршсон.

Нашлось еще несколько специалистов, предлагавших собственные варианты «метрополитэна», «мэтрополитена» (даже написание самого слова тогда варьировалось): Рашевский, Енакиев, Горчаков…

Отцы города были в растерянности, не зная, как отбиваться от всех этих фантастических, на их взгляд, и безумно дорогих проектов. Ладно, когда какой-то из них обсуждался лишь в печати… А если автор обращался прямо «в инстанцию»? Тут думцам и управцам только и оставалось, что аппелировать к высокому судье и, как это было в случае с проектом Балинского, «повергать к стопам» государя «чувства глубочайшей всеподданнейшей признательности за благоприятное для города» его отклонение.

Однако время шло, и жизнь подталкивала к другому взгляду на предлагаемые проекты.

В июне 1914 года городской голова граф И.И. Толстой в заседании Думы обратил внимание гласных на крайнее переполнение трамваев и невозможность с этим справиться «временными мерами». (Этот голова и сам часто ездил трамваем!) «Единственной радикальной мерой, – сказал он, – можно считать устройство в Петербурге метрополитена». Толстой смог убедить думцев, и те согласились потратить 25 тысяч на предварительные работы по подготовке проекта. Исследования шли, несмотря на начавшуюся войну, и к 1917 году был готов доклад, резюме которого таково: строительство в столице метрополитена необходимо; он будет сочетать в себе наземный и подземный пути; ввод его в строй ожидается в 1925 году.

Но в 1925 году в городе шла уже иная жизнь. И все-таки…

«Недавно в Откомхоз поступил доклад главного инженера трамвая Ю.К. Гринвальда о необходимости постройки в Ленинграде метрополитэна», – писала вечерняя «Красная газета» 7 февраля 1925 года. Гринвальд, замечу, был одним из авторов доклада 1917 года. Та же газета в 1927 году сообщала о «черновом» варианте подземной дороги, разработанной для Ленинграда фирмой «Сименс и Шуккерт». А в 1934-м – о проекте «метро», то есть подземного трамвая, на Крестовском острове, разработанном в мастерской профессора Никольского.

Но обрел наш город метро только в 1955 году. Многие наши читатели и сами были свидетелями, а то и участниками его строительства. Вот и снимок, сделанный летом 1946 года у Нарвских ворот, напомнит им о том.