Текст книги "Жизнь как полёт. Летопись военного летчика"

Когда я садился в кабину, техник помогал застопорить привязные ремни, разгладил смявшийся комбинезон на спине под парашютной вставкой. Потом показал большой палец вверх. Я еще волновался: окидывал взглядом приборную доску, щупал переключатели, глупо улыбался, ожидая свое время запуска, согласно плановой таблице полетов. Оно пришло. Я включил радиостанцию и запросил РП: «Я – 231-й, разрешите запуск по кругу самостоятельно!» Видно, голос мой от волнения дрогнул, и я в ответ услышал ироничный голос РП – майора С.П. Помачилина, заместителя командира эскадрильи: «231-й! Запуск разрешаю! – Пауза – и с улыбкой: самостоятельно!» Я шумно выдохнул и начал выполнять отработанные действия. Техник закрыл фонарь, еще раз обошел и осмотрел самолет, вылез из-под левого крыла, поднял большой палец правой руки вверх. Я запросил РП и получил разрешение на выруливание. Поднятием левой ладони вверх передал эту команду технику. Он метнулся к колесам, убрал тормозные колодки, осмотрелся, правой рукой отдал мне воинскую честь и вытянутой левой рукой дал мне разрешение на руление. Перед ВПП очередной запрос: «231-й, на взлётную, по кругу, самостоятельно!»,«231-й! На взлетную, по кругу» – прозвучало в ответ. «Понял!» – ответил я и, добавив обороты двигателю, вырулил на ВПП. Прорулив десяток метров, установил переднее колесо строго по осевой линии. А это обязательно для начинающих пилотов! Ещё мало навыков, не отработаны стереотипы движений руками и ногами по управлению самолетом, и поэтому каждое недоделанное действие перед взлетом вносит напряжение в процессе разбега. Так и здесь. Если переднее колесо не установлено по оси ВПП, то в процессе разбега вместо ожидания и выполнения поднятия носа самолета до заданного взлетного угла начинается устранение уже тобой введённой ошибки, то есть «рыскания» носа самолёта по полосе. А это дополнительные действия, дополнительные затраты энергии и внимания и, конечно же, напряжение. Потом будут взлеты с ходу, едва развернувшись в створ полосы, на форсаже, с подвешенными пороховыми ускорителями, с грунта, парами и звеньями… Более того, взлеты эскадрильями по боевой тревоге с разных концов ВПП, навстречу друг другу. Но это потом! А сегодня и сейчас я взлетаю один, и никто мне ничего не говорит, не страхует, не подсказывает по СПУ с задней кабины: всё сам, сам, сам…

Кстати, порядок и требования к ведению радиообмена тоже строго установленные. И совсем неспроста. К примеру, летчик запросил разрешение на взлет или снижение на какую-то высоту. Представьте, РП вместо полной квитанции: «231-му! Снижение до 500 метров разрешаю!» Сказал одно слово – «Разрешаю» и при этом на полсекунды опоздал включить микрофон. И в эфир ушло «..шаю».!!!??? Так разре-шаю или запре-щаю!?? А звуки «ш» и «щ» из-за помех в воздухе воспринимаются одинаково. РП дал запрет, а летчик принял как разрешение и произвел снижение до запрашиваемой высоты. А там спокойненько выполняет полет другой экипаж. Хорошо, если это предпосылка к летному происшествию – сближение самолетов. А если само столкновение!? Такая же штука происходит и с позывными летчиков 5-й и 6-й десятки. Пример. Один летчик запрашивает набор высоты, другой – снижение на пересекающихся курсах. Ларингофоны у одного из них или в обоих слабо притянуты к голосовым связкам. В эфире из-за дикции слышно «шеесят шестой» и «пеесять шестой». Поди РП, разберись: кому дать разрешение в первую очередь. А в воздухе на учебных полетах иногда бывало в районе аэродромного узла до двадцати пяти самолетов. Поэтому каждое слово должно быть чётко озвучено и так же чётко принято. Поэтому позывной пятого десятка звучит в эфире так: 251 – «два полсотни один». Каждая для обычного человека мелочь в авиации окрашена кровью. И эти правила нам впитывали с авиационного детства.

Напоминаю. В это время мы – наша авиаэскадрилья – летали на аэродроме Добрянка, ВПП которого была собрана из дырчатых металлических плит, входящих в зацеп друг с дружкой. И вот эта железная полоса упиралась передо мной в небо, ждавшее меня в свои объятья. Она упиралась, а небо ждало и раньше. Но сейчас всё воспринималось с обострённым чувством. Всё лезло в глаза, уши, тело, руки и ноги резко и контрастно.

Переднее колесо установлено по оси ВПП, тормозной рычаг на ручке управления самолетом зажат полностью, обороты двигателя на малом газе, все приборы показывают установленные цифры нормы, кислородная маска притяну так лицу, взлетная механизация крыла выпущена. Большой палец левой руки уверенно нажимает кнопку передатчика: «231-му взлет по кругу, самостоятельно». Квитанция РП: «231-му – взлет по большому кругу восемьсот метров!» Включаю отсчёт времени на часах, плавно вывожу обороты двигателя на «максимал», окидываю приборную доску кабины проверочным взглядом: всё в норме. Отпускаю тормозной рычаг. Мой «Дельфин» Л-29 от реактивной тяги и отпущенных тормозов, как бы освободившись от удерживающих его «оков», слегка приподнимает нос и с ускорением начинает разбег. Всё! Переживания остались позади. Началась усвоенная, пока ещё по инструкторскому шаблону, работа зелёного летчика-кузнечика.

Проверяю и сохраняю направление, контролирую работу двигателя на слух, быстрым взглядом на прибор скорости жду нужную цифру: 140! Начинаю плавный подъем носового колеса. Подвожу основание отражателя прицела к линии горизонта. Есть! Фиксирую. Это правильный взлетный угол. Через несколько секунд самолет плавно отделяется от земли. Перевожу взгляд влево на 15–20 градусов и вперед на 30–40 м. Слежу за отходом самолета от земли без крена и увеличения угла набора, ростом высоты. На высоте 20–25 м нажимаю кнопку уборки шасси. Шасси убираются, контролирую по загоранию красных лампочек «шасси убраны», механическим указателям и возврату кнопки в исходное положение перевожу самолет в набор на скорости 250 км/ч.

На высоте 70–100 м убираю закрылки. Уборку контролирую по тем же пунктам. Уменьшаю обороты двигателя до 94 %, продолжаю набор высоты с разгоном скорости до 300 км/ч. Проверяю работу двигателя по приборам, триммирую руль высоты. Выполняю осмотрительность по восьмёрке: влево вперед – вниз – вверх – вправо вперед – вниз – вверх на предмет выдерживания направления, отсутствия вблизи других самолетов, определение площадок на случай вынужденной посадки, основное внимание в сторону разворота. Круг полета правый. На 200 м выполняю первый разворот вправо с набором высоты, далее второй с добором высоты до 800 метров. Устанавливаю скорость 300 км/ч и соответствующие ей обороты двигателя.

Самолет в штатном режиме полета, можно отдаться эмоциям. Плывут леса и города, «а вы куда ребята, вы куда!? А хоть куда, а хоть в десант, такое звание – курсант»… Прихожу на четвёртый разворот, запрашиваю снижение в малый круг на 500 м для захода на посадку. Снижение, первый, второй развороты, прибираю обороты для гашения скорости до 290 км/ч, на траверзе выпускаю шасси, устанавливаю скорость 250 км/ч, снимаю нагрузку на ручку взятием триммера на себя, жду третий расчетный разворот для расчета и захода на посадку. «231-й, на третьем, шасси выпустил, заход!» – «231-му заход на посадку разрешаю!»

Начинается самый сложный этап полета, в конце которого тебя ждет матушка-земля и вся летная братия, всех уровней и званий. Все, кто на земле, следят и ждут первой самостоятельной посадки каждого курсанта. Выполняю третий расчётный разворот, сохраняю скорость 250 км/ч и продолжаю полет к четвёртому развороту. В установленном месте, при угле визирования 30–35 градусов на посадочные знаки, выпускаю последовательно закрылки на 15 градусов, затем полностью на 30 градусов перевожу самолёт на планирование с вертикальной скоростью 3–5 м/с. Скорость 250 км/ч. Разбалансировку по выпуску закрылков устраняю триммером руля высоты.

Снижение произвожу таким образом, чтобы перед выполнением четвертого разворота для захода уже собственно на посадку высота была 400 м. Убеждаюсь, что на заходе никого нет, помех никаких у меня нет, и выполняю разворот с выходом в створ полосы. Вывод из четвертого разворота выполняю на высоте 300 м и скорости 230 км/ч на удалении около 5 км от ВПП. Докладываю: «231-й, закрылки полностью, посадка». – «231-му посадку разрешаю» и РП даёт значение скорости и направление ветра для учёта на посадке. Устанавливаю самолёт в точку начала выравнивания, удалённую от начала полосы на 150–180 м, сохраняю скорость 200 км/ч. С высоты 50 м убеждаюсь в точности расчёта и правильности захода на ВПП, отсутствии препятствий на ней, и на высоте 30 м, окончательно убедившись в расчёте, контролирую скорость и перевожу взгляд на землю вперёд по направлению снижения самолета и влево под углом 10–15 градусов.

Далее слежу за расстоянием до земли, сохраняя постоянство угла планирования и направление. На высоте 6–8 м плавным движением ручки управления на себя начинаю выравнивать самолет с одновременным перемещением РУДа на режим малого газа. Выравнивание заканчиваю на высоте около метра. Взгляд продолжает скользить по земле, направлен перёд 35–40 м и теперь уже под углом 20–25 градусов влево от продольной оси самолета. По мере приближения самолета к земле движением ручки управления на себя создаю посадочное положение, чтобы приземлиться на два основных колеса без парашютирования примерно с высоты 15–20 см. Как правило, самолет приземляется на скорости 155–160 км/ч. Удерживаю посадочное положение до снижения скорости и плавного опускания переднего колеса на ВПП. Выполняю пробег, торможение. Сруливаю с ВПП, докладываю об освобождении полосы.

Руководитель полетов: «Поздравляю, молодцом, отлично!»

Я молчу, потому что квитанции на такую команду руководителя полету в установленном радиообмене нет. Радости не объять! Спокойно заруливую на заправочную стоянку. Там меня ждут техник, моя летная группа и, конечно же, мой дорогой, родной летчикинструктор, старший лейтенант Виктор Дружинин. Все поздравляют, все радуются, и все дружно угощаются и закуривают мои «вылетные сигареты». Этот первый свой самостоятельный шаг в небо я пронёс в своей памяти через всю свою жизнь! После такого шага, не побоюсь этого слова, исторического полета для каждого курсанта, мы сразу же становились другими во всём. Мы мужали на глазах мгновенно: у нас появились иные осанка, шаг, уверенность, голос, коммуникация, мы приобрели раскрепощённость, оценочный взгляд; словом, происходит полная актуализация.

После значимого самостоятельного шага в выполнении принятого решения так ведут себя все люди – и маленькие и взрослые. Я подтверждаю это своими наблюдениями за своими внуками, к примеру тем, как они вели себя на воде.

2004 г. Артёму четыре года. Мы отдыхаем с его мамой на Мальдивах. Я учу его самостоятельно плавать. Мы добиваемся этого и переплываем пятидесятиметровую, отгороженную от открытого океана, бухту. Правда, когда мы плыли обратно, мальчику захотелось, чтобы мама была рядом. И Артем плыл между нами. После прилета в Москву мы с ним пошли в бассейн. Мы туда ходили и до отлета на Мальдивы, но сейчас его поведение было во сто крат смелее и самостоятельнее.

2011 г. Матвею два года. Он ныряет вместе с мамой, находясь на её спине, они, как дельфины в теплом бассейне в Нячанге, Вьетнам. Потом мы становимся по разным бортам бассейна, и малыш сам проплывет к нам: поднырнет и плывёт, снова поднырнет и плывёт. После этого мы наполняли пластиковые бутылки водой, и он сам нырял за ними и доплывал до стенок бассейна уже без нашей помощи.

2016 г. Греция, Корфу. Нике без малого два года. Преодолевая её боязнь, в обнимку с ней мы делаем первые ныряния в воду. Через несколько дней за ней нужно было очень внимательно следить, потому что теперь она шла в море без тени страха. А уже в Крыму, санаторий «Мрия», а тем более в санатории на Алтае в бассейн девочка заходила самостоятельно и плавала отдельно.

…Вернемся к моим курсантским годам. Мы отлетали все лето и осень на самолете Л-29 «Дельфин». За это время попробовали и сложный пилотаж, и полеты в сложных метеоусловиях, и полеты ночью. Мой налет составил 77 ч 54 мин, было выполнено 265 взлетов и посадок, как с инструктором, так и самостоятельно. Вывозная моя программа составила минимальное количество полетов, согласно курсу учебно-летной подготовки. Во время Великой Отечественной войны 1941–1945 годов с таким налетом наши сверстники уже сшибали фашистских асов!

Мы, курсанты, разъехались на каникулы уже мужчинами, воинами. В училище вернулись орлами с одним, но настоящим пером в заднице. Первокурсники теперь смотрели на нас с восхищением, как мы когда-то смотрели на старшие курсы. По возвращении начался очередной зимний семестр обучения. Как всегда, он содержал общевузовскую подготовку, специальные дисциплины и изучение нового для нас самолета со стреловидным крылом: учебно-боевой Ути МиГ-15 и настоящий боевой самолет МиГ-17. Его предшественник МиГ-15, МиГ -15 бис был испытан в корейской войне.

Война в Корее в 1950–1953 гг. стала первым столкновением вчерашних союзников по антигитлеровской коалиции – Советского Союза и США. Она началась 25 июня 1950 г. Основное противостояние великих держав развернулось в воздухе: за господство в небе впервые сражались реактивные истребители. Победителями из этой войны вышли советские летчики. Они на своих «мигарях» валили наземь американских «сейбров» F-86 и «суперкрепости» B-29 за милую душу. За время боевых действий в небе Кореи советские летчики провели 1872 воздушных боя, в которых сбили 1097 самолетов противника, из них 642 истребителя F-86 и 69 бомбардировщиков B-29. Потери СССР в боях составили 319 самолетов МиГ-15 и Ла-11. Соотношение практически 1: 3,5.

Мечты и подготовка к полетам на последователе семьи мигов, настоящем боевом самолете, вызывали у нас гордость и полную самоотдачу. Тем более что мы уже понимали, что к чему и что важно знать уже перед полетами. Семестр пролетел мгновенно. Что за это время произошло? Установленные зачёты, экзамены, теория нового самолета и двигателя, его аэродинамика, инструкция экипажу этих двух типов сданы. Апрель 1968 г. Мы всем курсом прибыли в город Умань, 702-й учебный авиационный полк нашего ЧВВАУЛа. Командир полка полковник Сергей Михайлович Лядов. Вторая авиационная эскадрилья – комэск подполковник Станислав Гаврилович Сальников, командир авиационного звена – майор Михаил Иванович Калинин, летчик-инструктор старший лейтенант Валерий Ильич Мостовой, выпускник нашего училища 1965 г. После выпуска нашего потока он переехал в Ахтубинск, стал полковником, заслуженным летчиком-испытателем СССР.

Судьба распорядится так, что я вернусь сюда, в город Умань, уже офицером, летчиком-инструктором. Поэтому ниже я посвящу истории этого небольшого украинского городка, интересного и ставшего мне родным. Здесь я стал молодым папой, серьёзным летчиком и начинающим руководителем. Всё, что здесь было приобретено, накоплено, проявится на заключительном этапе моей военной службы и запишется в историю семьи и меня как командующего авиации Тихоокеанского пограничного округа, заслуженного военного летчика Российской Федерации, генерала-майора авиации ФСБ, ветерана боевых действий.

Можно говорить о времени возникновения города или начала заселения той местности, на которой стоит сегодняшняя знаменитая Умань. Исторические исследования показывают, что поселение на этом месте существовало задолго до возникновения столицы Киева. Археологические раскопки свидетельствуют о том, что около пяти тысяч лет тому назад здесь жили племена, занимающиеся землепашеством, трипольской культуры, а в нескольких крупных поселениях рядом с Уманью скорее всего обитало около тридцати тысяч человек в каждом. На окраине Умани также находятся остатки поселений этой древней цивилизации и других последующих археологических культур, датирующиеся десятым столетием нашей эры. За всю свою историю город много раз переходил от одной власти к другой. Он был захвачен монголо-татарами, отходил к Литовскому государству, пережил польскую колонизацию. Первые письменные упоминания о городе Умань относятся к 1616 г. В XVII в. город стал форпостом в борьбе с татарами. Был создан Уманский казацкий полк – один из наиболее значительных по численности полков Украины, насчитывавший около трех тысяч казаков, он занимал восточную часть нынешних Черкасской, Кировоградской и южную часть Винницкой областей.

Воинская доблесть полка и его героизм вошли в историю города. В 1941 г. в городе произошло историческое событие – битва под Уманью. Здесь же, в Сухом Яре, на окраине города, немцы расстреляли больше тринадцати тысяч евреев.

Несмотря на то что Умань, очень маленький город, образование здесь тоже развито. В городе размещены четыре высших учебных заведения, среди них Уманский национальный университет садоводства, Уманский государственный педагогический имени Павла Тычины, Европейский университет, Уманское подразделение, Уманский филиал Киевского института бизнеса и технологий, а также агротехнический и экономико-правовой колледж, педагогическое, медицинское и музыкальное училища, профессиональный аграрный лицей, Уман– ская автомобильная школа.

Рядом с Уманью проходит автотрасса международного значения Киев – Одесса, являющаяся частью европейского транспортного коридора № 9, автотрасса международного значения Стрий– Тернополь – Кировоград – Знаменка, автотрасса национального значения Золотоноша – Черкассы– Смела – Умань.

Умань – город областного подчинения с развитыми промышленно-сельскохозяйственными, научно-образовательными, социально-культурными, административными и туристическими инфраструктурами. Сегодня в городе работает 21 промышленное предприятие, около 450 малых предприятий и кооперативов, 4 транспортные и 6 строительных организаций, более 370 торговых учреждений и общественного питания разных форм собственности.

Город очень тесно связан с хасидизмом – это одно из течений иудаизма. Каждый год в Умань приезжают тысячи верующих евреев из более двадцати стран мира, помолиться на могиле своего духовного наставника – цадика Нахмана из Брацлава. Этот праздник Рошха-Шана (еврейский Новый год) проходит в сентябре – октябре и собирает более десяти тысяч евреев.

Город Умань славится своим богатым историко-культурным наследием. В нем сохранился символ местного самоуправления – городская ратуша. Здесь находится около 20 % всех памятников архитектуры Черкасской области: 3 памятника общенационального значения, 33 местного, 64 предложено взять под опеку государства. В городе сохранилось много зданий, привлекающих своей древней исторической архитектурой. На улице Октябрьской революции здание городской библиотеки – украшение центральной площади города, построенное в XIX в. Один из шедевров зодчества известного архитектора Владислава Городецкого – Агротехнический колледж. Городская гимназия – одно из самых красивых зданий Умани. Очень красивые здания: Краеведческий музей, Педагогический университет имени Павла Тычины, станция юных техников, педагогическое училище и многие другие.

К достопримечательностям города также относятся и его религиозные сооружения. Николаевский собор – памятник архитектуры XIX столетия, находится в центре, на территории бывшей крепости. Был построен на пожертвования горожан в честь победы над Наполеоном. Успенский костел на месте старого деревянного храма Святого Антония. По воскресеньям проходят богослужения. Сейчас в этом здании находится художественный музей. Василианский монастырь – самое старое здание в городе. Построен графом Потоцким для униатского монастыря с католической василианской школой, которая стала колыбелью поэтов «украинской школы» в польской литературе.

Главной же достопримечательностью города Умани является Национальный дендрологический парк Софиевский парк, или «Софиевка», – один из самых красивых парков Европы, где находится научно-исследовательский институт Национальной академии наук Украины. Парк был создан в 1796 г. владельцем Умани, польским магнатом, графом Потоцким, как подарок ко дню рождения своей красавицежене гречанке Софии Витт-Потоцкой. Дендропарк имеет огромную коллекцию экзотических растений, архитектурных сооружений, скульптур, здесь расположено много беседок, прудов, бассейнов, водопадов, каскадов и шлюзов. В парке можно поплавать на пароме, катамаране и гондоле, а на огромной лодке совершить путешествие по подземной реке Стикс.

Краеведческий музей города основан в 1906 г. В залах музея ежегодно экспонируются выставки, созданные на основе фондовых коллекций, которые насчитывают свыше 50 тыс. экспонатов. Среди них уникальная археологическая и нумизматическая коллекции, предметы декоративно-прикладного искусства, военно-исторические, историко-бытовые, художественные, документальные и фотодокументы. Экспозиции музея широко освещают историю Умани с древнейших времен до сегодняшнего дня и природу края. Художественный музей является отделом краеведческого музея. Расположился он в здании бывшего Успенского костела. Фондовая коллекция музея насчитывает более пяти тысяч единиц хранения. Среди живописных произведений большую ценность представляют работы западноевропейских художников XIX – начала XX веков: Д. Беццуоле, Ж.Б. Грьоза, Я. Симона, Р. Крыжановского, А. Буша, К. Мардзевича, И. Соколова, С. Рейха; хранятся работы украинских художников XX века: И. Ижакевича, Н. Глущенко, В. Литвиненко, К. Трохименко, И. Чернявского, Г. Петрашевич; есть уникальные скульптуры итальянского и польского скульпторов А. Кановы и К. Годебського, Музей культуры и быта Уманщины. В музейной коллекции представлены предметы дворянско-купеческого быта конца XIX – начала XX веков (мебель, картины, посуда); предметы крестьянского быта этого же периода (мебель, посуда, одежда, бытовые и ритуальные принадлежности);современное прикладное искусство народных умельцев Уманщины (глиняная посуда, игрушки, свистульки К. Нечипорука, картины-малевки сестер Ирины и Софии Гоменюк, росписи народной мастерицы А. Полищук, полотенца и другие предметы обихода). Существует и Музей деятелей литературы и искусств Уманщины. Главное место в экспозиции занимают мемориальные вещи, произведения литературы, искусства, рассказывающие о писателях, художниках, скульпторах, актерах, жизнь которых тесно связана с городом. В музее освещены материалы Д. Щербаковского, М. Биляшивского, М. Комарова, М. Бажана, М. Гуровича; писателей Ю. Смолича, Т. Полянкер, И. Кулика; художников И. Ижакевич, Ф. Бокало, Л. Крамаренко, Г. Турчака, К. Микиндо, Ю. Майер; композитора Д. Демуцкого; дирижера А. Сороки и многих других. Основу экспозиции составляют фотодокументы, рассказывающие обо всех этапах жизненного пути, а так же и личные вещи Надежды Витальевны, демонстрирующие нехитрый быт и многочисленные документы того времени. Выставочные экспонаты переносят посетителей в прошлый век, заставляют задуматься над страшными событиями политических репрессий и необходимостью сохранения вековых национальных традиций украинского народа.

Правда, в курсантское время нам было не до изучения красот города Умани – наземная подготовка проведена, и мы начинаем полеты на мигарях!

В октябре 1968 г. заканчивался наш очередной летный семестр. К этому времени уже было принято решение о нашем досрочном выпуске: ВВС СССР ждали новое пополнение после хрущевского разгона (сокращения авиации в пользу ракетных войск). Поэтому государственный экзамен по летной подготовке мы сдали здесь, в Умани, в 702-м уап. За все экзаменационные полеты я получил оценку «отлично».

Летное обучение в училище я окончил с общим налётом 138 ч 40 мин, выполнив 447 взлётов и посадок, из них 163 самостоятельно. На этом этапе мои командиры дали мне следующую краткую лётную характеристику: «Программу обучения на самолете МиГ-17 закончил с общей оценкой "отлично". Вывозную программу и новые виды подготовки усваивает без затруднений. Летать любит и летает с большим желанием. Перерывы в полетах на качество техники пилотирования существенного влияния не оказывают. В усложнённых условиях полета принимает грамотные решения».

Закончилось наше летное обучение. Сдан государственный экзамен по лётной подготовке. Мы отправляемся в каникулярный отпуск и возвращаемся на последний зимний теоретический семестр с последующей сдачей оставшихся курсовых и государственных экзаменов. После приезда из отпуска как-то неожиданным образом с помощью моих однокашников выясняется, что я могу закончить училище с отличием при условии сдачи последних оставшихся экзаменов, в том числе и государственных, на оценку «отлично». По этому вопросу со мной, конечно же, поработали мои курсовые командиры и отдельные преподаватели. А постольку учеба для меня не являлась трудной, то было принято решение разрешить мне закончить училище с этим результатом. Так и случилось: пять человек с нашего курса закончили обучение в училище с отличием и получили красные дипломы: Николай Авдеенко, Николай Гордиенко, Валерий Солод, Валентин Тихомиров и Александр Фуртес. Каждый из нас прошел свой личный неповторимый путь в жизни. Н. Гордиенко – полковник, секретарь парткомиссии воздушной армии. В. Солод списан с летной работы, пошёл по комсомольской линии. В. Тихомиров – полковник, поступил в академию Советской армии, исключён, закончил службу штурманом в Калининграде. А. Фуртес – начальник политотдела авиабазы.

Подошли госэкзамены. Курсанты выпускного курса нашего училища отличались внешним видом – мы переоделись в офицерскую полушерстяную форму, нам выдали хромовые офицерские сапоги, портупею; мы стали носить авиационные фуражки с кокардой. А также получили возможность свободного выхода в город до отбоя. Ребята начинали в это время устраивать свою семейную жизнь. После сдачи государственного экзамена мы стали ждать приказа министра обороны СССР о присвоении первого очередного офицерского звания «лейтенант» и, конечно же, распределения в авиационные части. Последняя была всегда болезненной темой для выпускников. Особенно тяжело воспринималась необходимость остаться в училище на должностях летчиков-инструкторов, что вызывало бурю самых негативных эмоций, а у некоторых даже слёзы. Это происходило потому, что в те времена тяжелый, сложный, педагогический труд летчика– инструктора оценивался, прямо скажу, не по достоинству. Это относилось и к званиям, и к продвижению по службе, и к получению классной квалификации и, само собой разумеется, денежной оценки в виде денежного довольствия. Уважая инструкторов и видя их повседневный, не только летный, но и воспитательный, наземный труд от зари до зари, поэтому выпускники училища не хотели видеть себя в этом качестве.

Выше я уже рассказывал о своем опыте летчика-инструктора. С сегодняшних позиций лично для меня представляется сложным оценивать мою службу в Уманском 702-м учебном полку в качестве такого специалиста, несмотря на то, что я окончил училище с красным дипломом. Я его возможностями и прерогативами не воспользовался. Поэтому сегодня у меня не поворачивается язык сказать, что для меня это был беспросветный и бесперспективный жизненный вариант. Приказ состоялся и был нам объявлен. Получаем небольшой лейтенантский скарб в виде вещевого довольствия и полноразмерную матрасовку, куда мы и заскладировали свои пожитки. Небольшой офицерский отпуск и– здравствуй, Умань, снова. Поиск комнат и квартир. Перевоз семей. Устройство быта. А 21 апреля 1969 г. я уже выполняю первый офицерский контрольный полет в зону на сложный пилотаж.