Текст книги "Жизнь как полёт. Летопись военного летчика"

Инструктор. Карьера. Академия

Какой смысл вкладывают в понятие «инструктор» в летном истребительном училище? Какие только характеристики и определения ему не давали: от штатного «летчик-инструктор», через шкраб (школьный работник) до бога! Это из-за почтительного в мое время отношения к его профессиональным знаниям, прикреплению к училищу навечно, получению и оплате классности, и другим свойствам, отличающим инструктора от его учеников – летчиков строевых частей. Словом, какие только формулировки ни придумывала жизнь, но точной, жизненной дефиниции пока не нашлось. Но и зрелые генералы, и рядовые летчики при произнесении слова «летчик-инструктор» становятся в стойку благодарности, уважительности и любви к своему первому авиационному учителю. Вы понимаете, как это сложно?! Вот лейтенант!

Он только что поменял золотые курсантские погоны на две долгожданные «звездочки». Он уже кто-то и в то же время пока еще никто. Фамилия его уже стоит в клетке штатного расписания в графе «летчик-инструктор», но соответствовать своей специальности он станет еще не скоро. Пройдет много дней, и не один десяток кругов «нарежет» он из «заднего кабинета» спарки. Словом, то взлет, то посадка… И только потом он сможет даже после выравнивания, на выдерживании, подводя самолет с одного метра на пятнадцать сантиметров для изумительно мягкой посадки, «качественно отпороть» незадачливого курсанта, перехватить ручку управления и успеть притереть самолет к ВПП с нормальным посадочным углом.

Я полетал на приличном количестве различных типов летательных аппаратов. И на всех имел инструкторские допуски. Но первые шаги шкраба, учителя, воспитателя и летчика сделал в 702-м учебном авиационном полку ЧВВАУЛа.

До сих пор преклоняюсь перед своими учителями, их мужеством, и благодарю их за доверие ко мне. Дается программное количество полетов с задней кабины…и иди, учи. Разумеется, если ты ее (заднюю кабину) не освоишь, а точнее, пилотирование самолета с задней кабины, – тебя никто не допустит к обучению курсантов. К этому добавляется серьезные знания авиационной педагогики и психологии, методики летного обучения. Иначе говоря, ты хорошо летаешь сам, а готов ли ты свой опыт донести до «зеленого кузнечика»?

Уже нет на этом свете моих летчиков-инструкторов и командиров звеньев: майоров Виктора Владимировича Дружинина, Василия Дмитриевича Чернова, Михаила Ивановича Калинина, Юрия Михайловича Виноградова, полковника, заслуженного летчика-испытателя Российской Федерации Валерия Ильича Мостового. По прошествии некоторого времени у меня, вашего ученика, к званию «майор» присоединилась приставка «генерал». Спасибо вам за вашу человечность, доверие, опыт, терпение и, конечно же, за эту приставку! Она в первую очередь ваша.

А подполковник В.С. Давыдов, заместитель по летной подготовке командира 702-го уап! Мы, молодые лейтенанты, инструкторы приходили в состояние полного восторга от его тончайших, глубочайших, профессиональных разборов полетов. Реальный учебный полет по кругу длится двадцать пять минут. А разбор полета Виктор Сергеевич проводил целый день: от посадки в кабину, запуска двигателя, выруливания, полета и посадки до освобождения полосы, и заруливания на централизованную заправочную.

А Владимир Григорьевич Пристромко! Генерал-майор авиации, начальник училища. Прилетает к нам в 702-й уап на боевом самолете. Принимаем, встречаем. Все по протоколу. Далее отправляемся в кабинет командира. Глаза в глаза. Вопрос: «Как идут дела?» После краткого доклада он садится в кресло командира, рядом пачка «Беломора», узловатые мощные кисти рук на столе, правая нога под задницей, пачка чистых листов бумаги на столе… и поехали. Эти неформальные беседы создавали атмосферу единения, ответственности за одно большое дело. И он, генерал, начинал нас, молодых руководителей – Виталия Помогайбо и меня – учить уму-разуму: как планировать полеты, как ставить задачи, осуществлять контроль, вносить коррективы и т. д. Я сегодня знаю точно: это была серьезная, взрослая работа с руководителями-единомышленниками.

Почему я вспомнил о руках Владимира Григорьевича? В них, наверное, по-особенному выразился характер этого замечательного человека. Я не знаю, что стало основанием для того, чтобы в моей памяти на всю жизнь запечатлелся его образ, но вот уже много лет он стоит передо мной. Может быть оттого, что тогда я в этих разговорах поособому испытал гордость за принадлежность к великому крылатому племени! Вспоминаю, как я В.Г. Пристромко сопровождал на встречу с первым секретарем Уманского горкома КПСС. Наш полк, как я уже писал, располагался в этом красивейшем, знаменитом своей историей городе Украины. Всегда вспоминаю его с большой теплотой! Нас приветливо встретили. Проводили в кабинет. Секретарь и генерал на первых же секундах встречи положили руки на стол. И я невольно сравнил их: мощные, узловатые, сильные руки генерала и невыразительные бледные руки канцеляриста… Я был горд своим командиром и тогда же, может быть впервые, захотел стать таким, как мой генерал. Простите за нескромность – я им стал. Ну вот опять я забежал вперед, мысленно полетел в места моей лейтенантской молодости… Возвращаемся к теме нашего разговора.

Итак, напомню: вместе со своими однокашниками, если правильно помню, было нас двадцать человек, направляемся в 702-й учебный авиационный истребительный полк нашего училища. Надо заметить, что мы попали под обновление полков. Такое же примерно количество молодых офицеров было оставлено и в 703-м учебном полку. Другие однокашники тоже попали в различные учебные части. Я окончил училище с красным дипломом, с отличием и в общем-то не знал, что мне полагается персональный выбор места службы. И когда мне приказали остаться инструктором в учебном полку, то я поехал именно туда. То, что нас распределили в этот полк, считалось большой несправедливостью. Некоторые мои однокашники это назначение восприняли тяжело, с очень негативными эмоциями и расстройствами до того, что отдельные по-тихому плакали. Объяснение здесь одно. В наше время персональной летной подготовке нас, инструкторов, уделялось гораздо меньше внимания, чем сейчас. Имею в виду подготовку на классную квалификацию и, стало быть, по курсу боевой подготовки летчика-истребителя.

Из нас готовили летчиков-педагогов, учителей, как летчиков-психологов, как летчиков, филигранно владеющих техникой пилотирования, в первую очередь с задней кабины. Этому уделялось большое внимание. Иными словами, летчиками, способными оценить, подготовить и выпустить курсанта в самостоятельный полет, дать ему необходимое количество летных часов или, как мы говорили, налета и отправить на государственные экзамены. Потом большинство из них уходили в строевые части, там совершенствовали себя. А их учителя оставались на уровне второго класса: летчика-инструктора. Бывший же курсант за пару-тройку лет достигал второго класса военного летчика. Это означало, что он «на себя» летал гораздо больше, чем его летчик– инструктор в целом по всему объему курса боевой подготовки. Кроме того, здесь были и материальные различия. А именно: за классную квалификацию летчикам-инструкторам и военным летчиком выплачивалось денежное вознаграждение. И оно было, скажем прямо, не хилым. Их денежные вознаграждения чуть ли не на половину отличалась друг от друга. Это тоже был факт, по которому пропадало желание у молодых лейтенантов оставаться для прохождения службы в учебных полках.

Выпуск наш был в апреле 1969 г. Мы прибыли в полк. Я сдал все необходимые зачеты, провел тренажи для допуска к полетам в новом качестве и 29 апреля выполнил первый лейтенантский полет по упражнению 2 КБП ИА-67 г. – «контрольный полет в зону на сложный пилотаж». В этот же день я полетел самостоятельно по кругу. Стал набирать необходимое количество часов и упражнений для начала освоения задней, инструкторской кабины. Через месяц, 27 мая, выполнил контрольно-тренировочный полет «Упражнение 1» по программе подготовки инструкторов 1966 г. Так началось освоение задней кабины, которая закрепится за мной, «как земля за колхозом». Нам необходимо было понять и вникнуть в особенности пилотирования с этого кабинета. Если брать приборный полет, то он не имел больших особенностей. А вот визуальный имел ряд отличий от передней. Одни из них помогали и упрощали пилотирование – скажем, выдерживание самолета в нужном положении по проекции капота на горизонт. Перед тобой был удлиненный нос, и было видно каждое его мелкое отклонение от заданного параметра. Взлет же и посадка, как наиболее сложный этап полета, требовали от инструктора оценивать необходимые визуальные параметры полета через остекление передней кабины или глядя в какието дырочки, – не задерживать взгляд на земле или скользить взглядом по ней, а отрывать его, переносить туда, где лучше видно. Чтобы облегчить инструктору работу на других типах самолетов, устанавливалось убирающееся зеркало. Поэтому наработке инструкторских навыков в пилотировании с задней кабины уделялось особое, повышенное внимание. Проведя одну вывозную программу со своими курсантами, мы начинали чувствовать самолет уже, что называется, задним местом, в доли секунды перехватывая ручку управления у курсанта и исправляя допущенную им ошибку.

В полк пришли на доучивание и получение дипломов о высшем образовании выпускники авиационных центров ДОСААФ. Саша Логунов, Володя Голюш и я начали вырываться вперед в подготовке как летчики-инструкторы. Чтобы был налет с задней кабины, Володе Голюшу разрешают лететь в ней, а в передней находится младший лейтенант-досаафовец Виктор Пилюгин. На маршруте был поворотный пункт – родной город Володи – Ильенцы. Им овладел азарт, и по его просьбе летчики снизили самолет, выполнили резкий маневр и сорвались в штопор. Это было 25 июля 1969 г. Первая потеря на нашем курсе…

Многих, в том числе и меня, отправили в первый лейтенантский отпуск. Это был дом отдыха «Махинджаури». Там я впервые познакомился с пограничниками. Я хорошо и помногу плавал в море, не ведая о существовании пограничных режимов и зон. В один из дней сделал заплыв – около трех километров – к стоящему на рейде кораблю. Меня на моторной лодке тут же «подхватили» пограничники. Понятное дело, после звонков и установления личности отпустили. Но иногда происходили и совсем другие случаи. Примерно в это же время один из выпускников нашего училища более позднего курса, Янин, спустив лодку с пассажирского лайнера, ушел в Турцию. Об этом я узнал после отпуска в части. Там контрразведчики вовсю трясли его бывшего летчика-инструктора Колю Шевцова.

16 июля после зачетного полета с командиром полка полковником С.М Лядовым мне был дан допуск на обучение курсантов. Он с улыбкой напомнил мне мой горький курсантский опыт.

На третьем курсе училища в летнем семестре я вылетел на самолёте МиГ-17, взяв минимальную программу вывозных полетов на спарке Ути МиГ-15, согласно курсу учебно-летной подготовки курсантов. Для дальнейшего прохождения программы обучения каждый курсант должен был самостоятельно выполнить пятнадцать полётов по кругу для отработки уверенного взлета и, конечно же, пилотирования в воздухе при полете по кругу и не менее уверенной посадки. Работа с курсантами в ходе их летной подготовки набрала интересную статистику. Первые десять самостоятельных полетов курсант выполнял задание, как дрессированная цирковая собака: делал всё точно так на каждом этапе полета от взлета до посадки, как его научил летчик-инструктор. В последних же пяти полётах курсант, считая, что он уже взял бога за бороду и сам с усами, начинал «творить». Я тоже оказался в числе таких «креативщиков».

Аэродром Ивангород, грунтовая ВПП, я продолжаю выполнение программы, как мы выражались, нарезать свои самостоятельные круги. День чудесный, погода прекрасная, видимость «миллион на миллион»: атмосфера в воздухе «не болтается», всё тихо и спокойно. Несмотря на очень сильную тряску в процессе разбега по грунтовой полосе и мелкие колебания доски приборов, на которой сливаются их показания, я уверенно взлетаю и выполняю, теперь уже можно сказать, этот злополучный одиннадцатый полёт. Внимание в процессе полета хватает выше крыши: всё вижу, всех наблюдаю, строю расчётный маршрут, захожу на посадку, планирую в точку выравнивания. Идёт штатный процесс – я «балдею» от собственного удовольствия!

На высоте тридцать метров последний раз проверяю направление захода по полосе, тенденцию поведения скорости самолета. В этом месте, уже переводя взгляд влево вниз, на землю, с целью определения начала высоты выравнивания и выполнения дальнейшей посадки, отмечаю, что скорость имеет тенденцию к уменьшению. Понимая это, я уверенно даю РУД вперёд, дабы двигателем поддержать необходимую скорость перед выравниванием, начинаю ручкой управления выравнивать самолет для дальнейшего выдерживания над землёй и создания посадочного положения. И мгновенно убираю обороты на малый газ. Вот тут-то «она его и ждала»! Рассказ длится долго, а сам процесс пару-тройку секунд. Есть такое понятие: приёмистость двигателя. Я только механически дал РУД вперёд. А процессы: увеличение подачи топлива в двигатель, в камеры сгорания; его сжигание там, появление дополнительного давления и скорости истечения газов, их воздействие на турбину, её раскрутка, увеличение оборотов и их контроль по указателю тахометру и, наконец, как следствие всего этого, появление дополнительной тяги для поддержания скорости – не произошли. А все произошло ровно наоборот.

В авиации моё действие РУДом называется смык. Я смыкнул РУДом вперёд и тут же на выравнивание убрал его обратно, на упор малого газа, а двигатель на мои смыки и ухом не повел. Происходит потеря расчётной скорости, и мой самолет, говоря по рабоче– крестьянски, со всего маха «ударяется мордой» о землю. Обалдев от такого моего паскудства и хамства в поведении с ним, он «оживает» и преподносит мне огромного «козла» – подпрыгивая метра на два. Очумевший от такого «подарка» отличника Авдеенко, руководитель полетов заорал в эфир единственно верную команду: «Задержи! Задержи ручку!» Если бы я не выполнил эту команду, то почти на сто процентов уверен, что мне не пришлось бы писать эти строки! Задерживаю ручку и замираю. Самолет выполняет ещё одного «козла», уже на меньшую высоту. В процессе этого снижения РП дает команду: «Добирай!» Выполняю и ее, прикладываюсь к земле и вместе с самолётом скрываюсь в клубе пыли.

«Красиво» заканчиваю пробег, освобождаю полосу и по команде РП выключаю двигатель. Ко мне на всех парах для получения заслуженного «поощрения и чести» несется уазик командира полка, полковника С.М. Лядова – он оказался здесь, у нас, на этой летной смене. Я вылез без стремянки из кабины и тупо жду, хотя, как говорится, пору поворачивать штаны ширинкой назад. Курсант – это особое обалденное существо. Ему неведом страх. Тем более что я всё сделал по науке: и дал обороты и убрал обороты. А по какой причине оказался с «козлом» в пылюке – сие мне неведомо! Сергей Михайлович выскочил из машины, потряс кулаком перед моей туповатой мордой и полез под самолет осматривать: шасси целы, узлы крепления на месте, плоскости тоже… Он вылез из-под крыла, рассказал мне, кто я есть и что я из себя представляю, на родном авиационном жаргоне. В конце своей тирады подчеркнул: «Ты должен Микояну (конструктор самолета) жопу целовать за то, что он сделал такие крепкие шасси (разумеется, я согласился с таким утверждением!) И резюмировал: от самостоятельных полетов отстранить, неделю ходить наблюдающим за самолетами, заходящими на посадку (была такая должность в составе группы руководства полетами) и смотреть, как садятся самостоятельно другие; дать внеочередные контрольные полёты».

Всё, что приказал полковник, было строго выполнено. С инструктором детально, и этого хватило на всю жизнь, был разобран полёт, проведены контрольные полёты. И я двинулся дальше уже с очень мощным опытом. Нужно сказать, что подобных вещей со мной более не повторялось, хотя я летал на разных типах и модификациях летательных аппаратов.

Первые мои инструкторские, лейтенантские годы прошли под командованием командиров полков подполковников С.М. Лядова, Ильюшина, Федюнина; заместителя по политчасти подполковника Погорелова, начальника штаба подполковника Александра Пантелеевича Журавель. От курсанта до заместителя командира полка я прослужил в родной 2-й авиаэскадрилье. Командирами были подполковник Станислав Григорьевич Сальников, капитан Сергей Никонов, майор Григорий Николаевич Максимов; замполитами майоры Шавтайлов и Трофимов; бессменный начштаба эскадрильи Петр Васильевич Тестин, зам по летной подготовке майор Леонид Николаевич Байков, штурман майор Юрий Остапович Кравец. Организационно я был в авиазвене майора Юрия Михайловича Виноградова. Он одновременно воспитывал нас, четырёх лейтенантов, и через нас курсантов наших первых учебных групп. Это был великолепный летчик и воспитатель, чуял нас, как говориться, за версту, знал, кто на что способен, давал проявлять «креатив» и самостоятельность, но и капитально подстраховывал и контролировал. Я вспоминаю освоение курса боевой подготовки. Хоть и редко, но все же удавалось летать «на себя», на личное совершенствование.

Однажды Юрий Михайлович Виноградов спланировал мне очередное упражнение для повышения собственной подготовки на класс, что было уже само по себе неоценимым благом. Это упражнение на допуск к самостоятельным полетам по маршруту на малой высоте сто метров. Утро, первая смена, атмосфера не шелохнется, самолет разрезает воздух, как горячий нож масло, я стараюсь выдерживать режим полета, «прилепив» стрелки приборов на установленные параметры. Через некоторое время начало подкрадываться беспокойство: не может быть, чтобы у майора ко мне не было вопросов. Расслабив привязные ремни катапультируемого кресла, обернулся и обалдел: Михалыч спит в задней кабине как младенец… Представьте себе, какая это степень доверия летчику! Я приложил все свои способности в пилотировании, чтобы не разбудить его резкими эволюциями самолета до посадки.

Мы, четыре борзых лейтенанта, летчики-инструкторы, соревнуясь, в «клочья рвали» и двигали учебную программу с курсаками. Это Саша Бондаренков, Саша Шальнев, Вася Майоренко и Коля Авдеенко. Я не жалел себя, приходил в группу по выходным, играл в волейбол и другие игры, для того чтобы определить, как с ними осваивать программу и кого вести первым, исходя из физических, психологических и моральных качеств. Это практически всегда позволяло мне выпускать всю группу в самостоятельные полеты первым. Разумеется, мои усилия по достоинству оценивалось командирами всех степеней. Как отличник боевой и политической подготовки я был направлен в Москву на прием в ЦК ВЛКСМ. Я там встретился и сидел за одним столом с такими известными людьми, как летчик– испытатель Георгий Коккинаки и военный писатель Иван Рахилло, которому было за шестьдесят. Об авторитете Коккинаки не стоит говорить – полагаю, что это герой – образец для подражания каждого летчика. А Рахилло «убил» меня информацией о том, что он до сих пор выполняет норматив первого разряда по плаванию. Это засело во мне на всю жизнь, и сегодня, в свои семьдесят лет, я делаю то же самое – вот что значит иметь живой пример по жизни! Тогда я впервые посетил Москву и сиял от счастья и радости! Конечно я воспринимал этот прием в ЦК комсомола как аванс и стремился отработать его своими служебными делами.

Мы, Боря Плотников, Женя Почекунин, Саша Швачко и я, создали музыкальновокальный квартет и стали выступать в полковой художественной самодеятельности, что тоже в какой-то степени формировало отношения к нам в полку. Наша активность давала нам некие преференции и авторитет.

Мой инструктор на МиГ-17, капитан Валерий Ильич Мостовой, добился разрешения на переход в испытательный центр в Ахтубу. В связи с этим и я затаил хрустальную мечту: уйти в летчики-испытатели. В ближайший отпуск, уже будучи старшим лейтенантом, я заехал в подмосковную школу летчиков-испытателей в Жуковский и встретился там с нашими черниговскими выпускниками старших курсов – Энном Крюнером и Римантасом Станкявичусом. Они дали слово, что меня примут в Школу летчиков-испытателей, если из училища будет запрос на меня. Я не ехал обратно в полк, а буквально летел на крыльях мечты. И с разгона получил облом – как говорится, мордой об стенку! Давать запрос никто не собирался. И я затосковал…

Замполит нашей эскадрильи майор Трофимов пробился в адъюнкты военно-политической академии им. В.И. Ленина и встал вопрос о кандидатуре на его должность. Через некоторое время выбор пал на меня. Я, поскольку хотел поступать в ШЛИ, стал отказываться, объявив, что дойду до того, что положу партбилет и уйду из авиации. Однако два опытных и премудрых майора – Кравец и Шавтайлов – «зажали» меня в угол и «доломали», популярно объяснив, что в случае моего согласия перешагиваю через две штатных должности и сразу же оказываюсь на майорской – в итоге передо мной открываются серьезные перспективы.

Старший лейтенант, 1971 г.

С позиции своего сегодняшнего возраста и статуса я понимаю, как они были правы. Их совет был выполнен, и я низко кланяюсь этим искренним старшим товарищам! С получением назначения я понял, что это был большой аванс и его нужно отрабатывать. В то же время я значительно отрывался в плане карьеры от своих однокашников в полку, поскольку они все также оставались на первичных должностях летчиков-инструкторов.

Думаю, нужно сказать несколько слов о моей новой должности – заместитель командира по политической части. Она прошла большую трансформацию со времен первых комиссаров революции и гражданской войны, когда комиссары не только занимались воспитанием, повышением грамотности солдат и матросов Красной армии, но и строго наблюдали за поведением офицеров царской армии, перешедших на сторону революции. Должность эта то вводилась, то упразднялась, трансформировалась на разных этапах развития советского государства, его армии и флота и изменений в подходах коммунистической партии к ее содержанию и необходимости. Этому способствовала и реакция со стороны командиров. В уставах и наставлениях, кои регламентировали служебную деятельность практически во всех сферах жизнедеятельности армейского коллектива, четко написано, что возглавляет коллектив командир-единоначальник, отвечающий за все. На мой взгляд, здесь и кроется корень всех разбродов и шатаний, а также и разных мнений вокруг должности политработника. Однако практически любой человек, получив единоличную власть, не всегда может ею распорядиться по уму и сердцу, по вере и правде и по закону. В той или иной мере могут сработать низменные человеческие качества, и командира начнет, что называется, заносить, «подрывать крышу». А поскольку заместитель по политчасти отвечает за воспитание всего личного состава, в том числе и командира-единоначальника, то его мнение или подсказки могут приниматься как попытки подрыва этого самого единоначалия. Но ведь и командир, и замполит подобраны и выдвинуты на должность вышестоящими органами и каждый из них выполняет свою функцию. И делить им нечего. В то же время случалось и так, что на замполитские должности подбирались не лучшие в этом смысле кадры. Такие замполиты создавали обобщенный образ должностных лиц, по поговорке «не пришей кобыле хвост», и в то же время гонору в них порой было хоть отбавляй. Мне лично приходилось резко поправлять таких отдельных товарищей, которые на уровне первичного звена заявляли, что они представители партии, и так далее.

Перекосы с одной и другой стороны провоцировали невидимую и явную борьбу между двумя категориями начальников. Она проходила то в вялотекущем режиме, то взрывалась, обрастала яркими эмоциями, порой разбирательство выходило на уровень военных советов. А иногда в конфликт входили командующий и член военного совета, и круг замыкался. Правда, в этом случае все происходило более скрытно – сказывались возраст, опыт и интеллектуальный уровень конфликтующих. Разумеется, было много примеров, когда люди находили точки соприкосновения и понимания, направляли свои усилия на решение стоящих пред ними профессиональных задач, а не бросались в пучину своих прихотей и обид. Безусловно, ясно, что от поведения и взаимоотношений командира и замполита дело выигрывало или проигрывало, к тому же от того, как завершался конфликт, зависели люди, которые находились в подчинении.

На моих глазах иногда происходили анекдотичные случаи. Командир нашего 702-го учебного полка Федюнин М.А. решил слетать при минимуме погоды, имея перерывы. Это, конечно же, грубое нарушение. Замполит полка был категорически против вылета. Казалось бы, надо ему спасибо сказать за то, что он спас Федюнина от позорных разборок, а может быть, и вообще от горького исхода. Нет! На подведении итогов, сидя в президиуме, командир потихоньку вытаскивает из доклада замполита несколько страниц с описанием этого инцидента. Тот выходит на трибуну, дочитывает доклад до определенного места и… останавливается, начинает судорожно шарить, перебирать весь доклад. В зале смешки, замполит опозорен. Командир ржет во все горло.

В авиационных летных частях назначение на первичную должность политработника авиаэскадрильи происходило из членов летного состава, что давало сразу возможность хорошего входа в должность при наличии личных и профессиональных качеств претендента. В отличие от наземных частей, когда туда приходил так называемый чистый политработник, закончивший не профессиональное по роду войск училище, а политическое, в летных частях мы были «из своих». Я очень рано выработал правильную модель поведения в новой должности, что мне, конечно же, помогло. И принял для себя простую парадигму: в профессиональном отношении – делай как я, делай лучше меня; в политическом – обращайся с подчиненными по совести и чести, по справедливости, без панибратства и попустительства.

В управлении эскадрильи меня, старшего лейтенанта, окружали опытные и мудрые коллеги, более того, те, кто меня выдвинул на эту должность. Они не для красного словца, а «по-правдашнему» помогали, заботились о моем авторитете, не давали меня в обиду, но при необходимости делали серьезные наставления. В сложных ситуациях я всеми силами старался не обострять разногласий.

Меня особо занимало построение отношений с однокашниками. И я нашел такой выход. Собрал их всех и обратился с вопросами: я кому-то перешел дорогу? я прошелся по чьим-то костям? кто-то держит на меня обиду? В ответ прозвучало дружное «нет». И я попросил товарищей на службе относиться ко мне согласно статусу, а после службы – мы друзья и однокурсники. Сегодня я всем им кланяюсь низко: они меня поняли и поддержали. За время моей службы в должности замполита в эскадрильи, как я уже писал выше, сменились три командира. Разумеется, это были летчики с особыми характерами и разных пси– хотипов, со своим большим или не очень опытом работы, что давало мне чудесную возможность оттачивать и свой стиль взаимодействия с людьми. Мы трудились и служили душа в душу, я был связующим звеном между командованием и личным составом, конечно, в первую очередь летным. Были случаи в лагерных условиях, когда майор Г.Н. Максимов, слабоватый в переработке спиртного, просто засыпал за столом. Я его, никому более не доверяя, брал на плечи и нес в общежитие. Он тут же приходил в себя и начинал читать любимую книгу «Двенадцать стульев». В итоге все заканчивалось шутками и смехом. А ведь мне можно было поступить и по-другому. Не знаю, что из этого бы вышло… Но летчики понимали: замполит у них кремень – если требует обстановка, отпорет по первое число, а если надо – прикроет. Такое мое поведение одобрялось. И никто и никогда меня, что называется, не сдал.

Шло время. Я рос в профессиональном летном деле, сдал проверки на третий и второй классы военного летчика-инструктора. Рос и багаж инструментариев воспитательной работы. Надо отметить: я прошел курсы при академии ВВС в Монино. Они дали общий взгляд на методику проведения партийно-политической работы в авиационных частях. До остального нужно было доходить своими ножками, своим умом и своим упорством. Я «креативил», отходил от принятых шаблонов. Некоторые политработники, в том числе высокого звена, ставили во главу угла партийно-политическую работу. Я же понимал, что количеством проведенных партийных и комсомольских собраний боевую подготовку летчиков и учебную программу курсантов не выполнишь. И выработал для себя принцип: партийно-политическая работа должна сопровождать ход боевой подготовки и изредка её опережать. И второе – не нужно быть точным до мелочей. Сказано, партсобрание должно проходить, образно говоря, два часа – отдай и не греши. Но я брал на себя ответственность и проводил их «летучими», в динамике боевой подготовки. Заранее объявлял тему, люди обдумывали, готовилось решение – и в течение пятнадцати-двадцати минут все обсуждалось, голосовалось и утверждалось. А в свободное время оформлялось. При проверках люди факты подтверждали, отчетные документы всегда были в наличии, рекомендованные повестки рассмотрены, тогда как в других подразделениях замполитам на эту работу не хватало времени и в двадцати четырех часах суток.

В ВВС происходили различные авиационные происшествия. На них мы воспитывали своих подопечных – курсантов, да и пилотов. 27 мая 1973 г. авиатехник, старший лейтенант Евгений Вронский произвёл взлёт на истребителе-бомбардировщике Су-7БМ № 52 с авиабазы Гросенхайн, авиация Группы советских войск в Германии (ГСВГ), имея минимальные навыки пилотирования, полученные на тренажёре. Вронский весь полёт совершал на форсажном режиме работы двигателя и шасси после взлёта не убирал. Вскоре после пересечения границы ФРГ он катапультировался в 11:47 по местному времени. Самолёт упал на лесной массив у города Брауншвейг, в западной части Германии. В связи с визитом Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежневав ФРГ за неделю до инцидента западногерманские власти не стали обострять начавшие было налаживаться советско-германские отношения, поэтому обломки самолёта были возвращены советской стороне, однако выдать СССР старшего лейтенанта Вронского они отказались, ему было предоставлено политическое убежище. По итогам допроса персонала авиатренажера выяснилось, что угонщик практиковался на нём гораздо больше, чем лётчики, для подготовки которых этот тренажер предназначался. Остаётся неясным, как Вронскому удалось пробраться в кабину самолёта и беспрепятственно взлететь. В связи со случившимся доступ к авиатренажерам для авиатехников и других специалистов (кроме лётчиков) был категорически закрыт.