Текст книги "Конец мира – это только начало: Экономика после краха глобализации"

Американизация торговли

В эпоху, предшествовавшую современности, мировая торговля едва теплилась. По меркам начала XXI в. ее объем был на уровне статистической погрешности. В начале XIX в. Ост-Индская компания продавала примерно 50 т чая в год, а к концу века – 15 000 т. Сегодня те же 15 000 т загружают или выгружают в какой-нибудь точке земного шара каждые 45 секунд или около того. Но пусть незначительные объемы торговли того времени не вводят вас в заблуждение. Колонизация, войны за власть, промышленная революция и работорговля – все это следствия той самой «статистической погрешности». Однако факт остается фактом – за последние несколько десятилетий мы продвинулись очень далеко вперед. На пике эпохи империализма, в 1919 г., совокупный объем торговли как на внутреннем рынке империй, так и на мировом рынке составлял лишь 10 % ВВП. На закате эпохи американского миропорядка эта цифра утроилась. И империи здесь ни при чем.

Виной всему американцы.

Из Второй мировой войны американцы вышли финансово состоятельными гражданами. США были единственной страной, сохранившей морской флот. Западная Европа лежала в руинах, европейцам казалось, что во времена Великой депрессии их подвел капитализм, а во время двух мировых войн – лидеры государств. США согласились восстановить Европу при условии, что торговля больше не будет ограничиваться имперскими системами. Наоборот, захват судов конкурентов теперь строго запрещался. Ах да, кое-что еще: больше никаких империй.

В обмен на это США предлагали нечто абсолютно новое. Они обязались обеспечить всем странам на всех континентах совершенно свободный доступ к Мировому океану. То, что раньше было причиной постоянных разногласий, теперь превратилось в единое мировое безопасное водное пространство, по которому рассекали стальные дизельные монстры. Технологии, разработанные в течение предшествующих двух веков, наконец смогли работать в полную силу, без помех со стороны маячившего на горизонте призрака войны (поскольку теперь с этим призраком обязались разбираться американцы). Никаких каперов. Никаких пиратов. Никаких конфискаций в пользу империи. «Глобальные» океанские транспортные средства покинули ревностно охраняемые берега империй и влились в ничем не ограниченную систему кровообращения мировой экономики.

Промышленная революция удешевила перевозку товаров из точки А в точку Б, а американский миропорядок сделал ее более безопасной. В результате изменения технологической базы и геополитических условий география успеха теперь работала… да практически везде. Эти сдвиги имели ряд несколько неожиданных последствий, которые вывели нас на совершенно новый путь.

Теперь, в эпоху глобализации, кто угодно мог получить доступ к ресурсам, производству и массовому потреблению в глобальных масштабах. Право на создание добавленной стоимости более не принадлежало исключительно имперским центрам. Этим правом могла воспользоваться любая страна. Однако для развития производства этой стране требовалось топливо и сырье. Они же были необходимы и для создания или укрепления промышленной базы и строительства инфраструктуры. А еще больше топлива и сырья требовалось для формирования нового социального слоя – среднего класса.

Миру требовалось больше судов, чтобы перевозить еще больше продуктов. Поскольку международные отношения больше не строились на конкуренции между имперскими центрами, безопасность перестала быть главной заботой. Конкуренты добивались не превосходства в вооружениях и контроля над морскими путями, а снижения затрат и роста прибыли. Переориентация с безопасности на эффективность, ставшую всеобщей главной задачей, означала, что миру теперь нужно было не просто больше судов. Миру нужны были другие суда.

Эффект масштаба в транспорте зависит от четырех факторов: габаритов судна, численности судового экипажа, расхода топлива и технологии упаковки грузов. С габаритами и экипажем все более или менее ясно.

Капитальные затраты на строительство судна зависят от его габаритов, но эта зависимость не линейна. При увеличении габаритов вдвое затраты на строительство судна обычно возрастают не более чем на 80 %[68]68
  Расчеты могут различаться в деталях в зависимости от типа судна и от того, для перевозки каких грузов оно предназначено, но в целом цифра отражает ситуацию.


[Закрыть]. Затраты на строительство судна, способного перевозить не 75 контейнеров, а 150, или не 150, а 300, или не 300, а 600, или не 600, а 1200, или не 1200, а 2500, или не 1200, а 5000, или не 5000, а 10 000, или не 10 000, а 20 000 контейнеров (максимальное количество контейнеров на судне на сегодняшний день), в расчете на контейнер во всех случаях увеличатся не более чем на 80 %. Точно так же для того, чтобы холить и лелеять 10 000 неподвижных контейнеров или 5000 т руды, требуется ненамного больше матросов, чем для присмотра за 1000 контейнеров или 500 т руды. С расходом топлива дело в целом обстоит так же, как с зависимостью стоимости судна от его габаритов: при удвоении последних удельный расход топлива снизится примерно на 25 %.

Теперь скорость. Доля затрат на топливо в стоимости рейса, как правило, составляет около 60 %, но если судно идет на большей скорости, топлива расходуется больше. Решение? Если безопасность судна больше не является проблемой, суда могут не спешить. Современные суда редко развивают скорость более 15 узлов в час, а большинство грузовых судов – более 12 узлов.

Разумеется, если все суда ходят медленнее, то в каждый данный момент в пути находится гораздо больше грузов. Решение? Не просто больше судов, но больше судов крупногабаритных.

Поэтому современные грузовые суда не просто большие – они гигантские. Суда, перевозящие сою с американских берегов Мексиканского залива в Китай, примерно в восемь раз больше судов типа «Либерти» или «Виктори» времен Второй мировой войны. Однако по современным стандартам им еще далеко до максимальных габаритов. Современные контейнеровозы в 16 раз, а современные нефтяные танкеры – в 40 раз больше тех, которые использовались в 1945 г. Оценки могут варьироваться в зависимости от типа судна и груза, но в целом сегодняшние затраты на экипаж, топливо, увеличение габаритов и т. д. в расчете на единицу груза на современном судне составляют лишь 25 % тех же затрат времен Второй мировой войны[69]69
  Учитывая колоссальные габариты современных океанских монстров (самый большой контейнеровоз, построенный в Южной Корее, – Evergreen A-class – выше любого современного здания), можно предположить, что суда достигли максимального размера. В конце концов, этим гигантам нужно как-то заходить в порты, а у таких больших мальчиков большая глубина осадки – слишком большая для большинства бухт.


[Закрыть].

Вы наверняка заметили, что речь пока идет лишь о первых трех пунктах списка статей затрат: о габаритах судна, экипаже и топливе. Четвертый пункт – технология упаковки грузов – уводит нас в совершенно ином направлении.

Бреттон-Вудская система и холодная война создали условия, необходимые для развития свободной торговли и нового витка глобализации, но в те времена все обстояло совсем не так, как сегодня. Транспортные издержки, может быть, и снизились существенно, но система в целом еще не была отлажена и иногда буксовала.

Запихнуть товары в грузовик; выгрузить их на складе; со склада доставить на пирс, где бригада грузчиков уложит их на палеты; палеты установить на тележки и погрузить палеты на судно, где еще одна бригада грузчиков разместит их так, чтобы во время рейса они оставались в целости и сохранности, – все это требовало немалых усилий. Затем судно отправлялось в плавание. По прибытии в порт назначения очередная бригада грузчиков выгружала и осматривала палеты, потом другая бригада грузила их на грузовик, который отвозил палеты на сортировочную станцию, где очередная бригада грузчиков грузила их в вагоны, в которых груз доставлялся в пункт выгрузки, где его перегружали на очередной грузовик, который, наконец, доставлял товар в конечный пункт назначения – тому, кто, собственно, купил товар.

Раз, два, взяли! Выгружаем палеты. Одну за другой. По одной.

С точки зрения логистики и затрат самым ужасным отрезком пути была погрузка и выгрузка в порту. Каждую единицу груза нужно было отделить от тысяч остальных, выгрузить на пирс, тщательно осмотреть, а если она мешала проходу, погрузить обратно на судно, затем снова сгрузить и доставить на местный склад, откуда товар мог начать свой путь к конечному потребителю. Чем больше было судов и чем они были крупнее, тем больше требовалось вместительных складов, которые строились все дальше и дальше от порта. В результате формировались бесконечные, функционирующие на пределе возможностей цепочки поставок. Грузы постоянно перетаскивали с места на место, и нередко они ждали своей очереди на выгрузку прямо на судне. Товары находились в порту в среднем пять дней, вокруг них суетились толпы портовых и судовых грузчиков, не считая членов экипажа – множества смуглых матросов. Иными словами, погрузка и выгрузка были настоящим мучением, а трудности создавали почву для воровства и коррупции. Неудивительно, что в начале XX в. затраты на обработку груза в порту составляли 50 % общих затрат на транспортировку.

Так продолжалось до тех пор, пока мы не догадались, что можно упаковывать груз… в ящики.

К 1960-м гг. постоянно растущий товарооборот положил конец мучениям, связанным с упаковкой и распаковкой грузов. Решением стала разработка нескольких образцов упаковочных ящиков – в частности, стандартного двадцатифутового контейнера (ДФЭ) и его сорокафутового аналога (СФЭ). Скорее всего, вы знаете, что это такое. Вы наверняка видели эти огромные ящики, в огромном количестве путешествующие на поездах, грузовиках и в фурах.

Контейнеризация кардинально изменила транспортную систему в целом и суда и порты всего мира в частности.

Теперь производителю нужно просто поместить свои товары в стандартный контейнер и опломбировать его. Контейнер грузят в фуру, которая везет его в порт, где он сгружается и хранится вместе с другими контейнерами. Когда судно готово к погрузке, контейнеры с помощью крана грузят непосредственно на него (в определенном порядке для соблюдения баланса веса) и везут через океан. За ними присматривает небольшой экипаж, который лучше управляется с клавиатурой, чем с поднятием тяжестей. В порту прибытия контейнеры складируются в штабеля. Поскольку больше не приходится бесконечно распаковывать и переупаковывать грузы, необходимость в портовых складах отпала, и теперь они используются в основном для хранения оборудования и в служебных целях. Все, что требуется для хранения грузов, – ровная площадка, на которой можно ровными рядами складывать бесчисленные контейнеры. В нужное время контейнеры устанавливают на рельсы, с помощью крана загружают в грузовики и везут в конечный пункт назначения, где груз распаковывают и принимают.

В теории, да чаще всего и на практике контейнеры не вскрывают, пока не доставят в пункт назначения.

Поясним на примерах из жизни. Если вам приходилось переезжать на новую квартиру, вы знаете, что имущество большинства людей помещается в 18-колесную фуру. Габариты фуры (СФЭ) – 40 футов в длину и 8 футов в ширину и высоту, что соответствует 2700 куб. м. Представьте, что вам нужно на несколько дней поместить вещи на склад. Что вы предпочтете – распаковывать привезенные на склад вещи и размещать их там, чтобы потом, когда будете готовы вселяться в новую квартиру, снова упаковывать их в другой контейнер, или просто оставить все в сорокафутовом контейнере на парковке, чтобы в нужное время забрать все сразу?

А теперь представьте, что контейнеры везут через океан и что разгружать и загружать их придется 200 млн раз в год, и вам станут понятны масштабы изменений в мировой экономике, вызванные внедрением контейнерных перевозок. Неважно, какой груз находится в контейнере – автомобили Kia или кумкваты, бокситы или барные стойки. Со всеми контейнерами, вес которых не превышает установленных лимитов, всегда обращаются одинаково.

Что потребовалось для стандартизации? Миропорядок. Глобальная безопасность, глобальная торговля, глобальный капитал, глобальные масштабы и надежные гарантии безопасности. Благодаря всему этому наш мир смог создать бесчисленное множество единых стандартов для габаритов, веса и формы контейнеров, а также контейнерных замков. Эти стандарты позволяют вездесущим контейнерам беспрепятственно перемещаться по цепочкам поставок. Последствия контейнеризации стали очевидны уже в 1966 г. Общая продолжительность пребывания груза в порту, включая время, расходуемое на погрузку и выгрузку товара, сократилось с трех–пяти недель до суток. Доля затрат на обслуживание судна в порту в общей стоимости транспортировки снизилась с 50 до примерно 20 %. К 2019 г. на долю контейнеровозов приходилось около 50 % перевозок товаров в стоимостном выражении, в то время как в начале 1960-х этот показатель был почти нулевым.

Изменились не только суда и технология транспортировки грузов. Изменились также и порты.

Для строительства порта всегда требовалась локация с удобным доступом с суши, чтобы можно было свободно подвозить грузы и выгружать их с судов. До промышленной революции порты чаще всего располагались в устьях рек. Вспомним порты Гамбург, Новый Орлеан, Шанхай. В крайнем случае годился просто большой участок ровной земли на побережье. В качестве примера можно привести порт Санкт-Петербург, Лос-Анджелес, Бангкок. Сегодня, однако, благодаря удобству контейнерных перевозок все, что нужно для строительства порта, – это дорога (и желательно рельсы). Соответственно, больше не приходится искать локацию с особыми географическими условиями (которая, соответственно, обойдется дорого), поскольку порты могут размещаться в пригородах, где ситуация с трудовыми ресурсами более благоприятна, больше свободных земель и ниже стоимость электроэнергии. Вспомним порты Тьяньцзинь, Саванна, Сент-Джон.

Однако если низкая стоимость ресурсов в сочетании с удобством контейнерных перевозок позволяла уже не так придирчиво выбирать локацию, то порты как таковые становились гораздо более требовательны. Теперь, когда загрузить в контейнер и погрузить на судно можно было все что угодно, порты должны были стать перевалочными пунктами для колоссальных объемов груза. По мере роста габаритов судов становилось ясно, что не каждый порт способен обслуживать морских гигантов.

Первыми сдались региональные порты средних размеров, которые просто не в состоянии были принимать трансокеанских монстров. Грузы теперь направлялись либо в новые гигантские порты, способные принимать немыслимое количество контейнеров, либо в крохотные порты, специализирующиеся на локальной доставке грузов. По мере того как мегапорты принимали все больше грузов (и становились все крупнее и крупнее), небольшие локальные порты постепенно исчезали. В конце концов, доставлять грузы туда, куда их раньше доставляли через локальные порты, можно было по железной дороге непосредственно от крупного порта. Речные порты (особенно мелкие, не способные обслуживать океанские суда) стали не нужны.

Подобные изменения экономической географии происходили по всему миру, вследствие чего началась конкурентная борьба за право играть роль региональных хабов. Порты, предназначенные для обслуживания одного города (такого, как Париж, Лондон, Бруклин, Сент-Луис или Чикаго), практически исчезли. Их место начали активно занимать порты, способные перестроиться и начать обслуживать крупномасштабные контейнерные перевозки (порты Роттердам, Филикстоу, Нью-Джерси, Хьюстон, Такома).

Теперь суда, которые становились все крупнее, курсировали между портами, мощности которых росли, а количество снижалось.

Рассмотренные выше три первых следствия американизации торговли сделали морские грузовые суда главным видом грузового транспорта.

С 2000 по 2020 г. перевозка одного контейнера через Атлантический или Тихий океан обходилась примерно в $700. Соответственно, транспортировка одной пары обуви стоила 11 центов. Даже традиционно перегруженные участки пути пройти не так уж трудно, если знать, как это сделать. Крупнейшие в мире контейнеровозы класса Maersk Triple Е платят за прохождение Суэцкого канала $1 млн, но эта сумма распределяется между 18 000 контейнеров. Таким образом, перевозка одного контейнера обходится примерно в $55, а одной пары обуви, соответственно, менее чем в 1 цент. Транспортировка стала настолько простой, что в 2019 г. китайской мусороперерабатывающей компании пришлось даже установить ограничения на импорт некачественного мусора.

Благодаря росту габаритов судов, снижению их скорости и контейнеризации доля затрат на транспортировку в общей стоимости груза упала до 1 %. До индустриализации эта доля, как правило, составляла более 75 %, а до появления океанского судоходства доходила аж до 99 %, а иногда была и выше.

Даже если бы существовала инфраструктура, позволяющая перевозить грузы из Лондона в Токио, из Шанхая в Сидней или из Нью-Йорка в Рио-де-Жанейро по автомагистрали или железной дороге, все равно стоимость морских перевозок не шла бы ни в какое сравнение с расходами на наземные перевозки. Длина железнодорожного состава, по грузоподъемности сравнимого с современным судном, габариты которого позволяют ему с трудом проскользнуть по недавно модернизированному Панамскому каналу, составляет… более 65 км. Что касается грузового автотранспорта, то грузоподъемность современного судна равна грузоподъемности 6500 грузовых автомобилей.

Поскольку расходы на транспортировку упали практически до нуля, кардинально изменилось и все остальное.

До промышленной революции единственными источниками энергии, позволявшими городам генерировать ресурсы, были ветер, вода и мускульная сила. Это существенно ограничивало размеры городов.

Технологии промышленной эпохи позволили на порядок расширить территории городов и концентрировать там ресурсы в неслыханных до этого объемах. Но это, в свою очередь, делало города ненасытными. Более крупным городам и их населению, ставшему более активным экономически, требовалось все больше ресурсов. Если раньше для добычи древесного угля города нуждались в территориях в сотню раз более обширных, чем те, на которых они располагались, то теперь территории были им нужны для снабжения горожан пшеницей для пропитания, железной рудой для производства стали, нефтью для получения топлива, известняком для строительства дорог, медью для прокладки проводов и т. д.

В силу необходимости города распространяли свое влияние на все более обширные области. По этой причине регионы тоже росли, превращаясь в империи. Американцы захватили Запад и начали поставлять сельскохозяйственные товары и другие материальные ресурсы в города Восточного побережья. То же самое японцы делали в Маньчжурии. Европейцы пожинали плоды владения своими империями. Сама природа новых технологий обуславливала как экспансию империй, так и конфликты на почве борьбы за ресурсы, что способствовало развитию конкуренции и нарастанию взаимной ненависти, которые, достигнув предела, вылились в две мировые войны.

Вскоре после Второй мировой войны и установления американского миропорядка исчезли даже теоретические пределы расширения городов. Уголь, еда, даже люди теперь могли приезжать откуда угодно. Отовсюду. Больше не нужно было устанавливать контроль над территориями, с которых город намеревался получать ресурсы. Теперь, когда источником ресурсов стал весь мир, все города получили возможность свободно расти.

Главной особенностью доиндустриального мира было существование имперских центров. Каждый такой центр характеризовался редким сочетанием мягкого климата, равнинной территории и доступом к морю и/или реке, что обуславливало не только локальные конкурентные преимущества, но и достаточную мощь и устойчивость, позволяющие захватывать земли за пределами собственной территории. С началом промышленной эпохи все имперские центры смогли использовать накопленные за столетия богатства и знания для развития массового производства.

Но все они столкнулись с одними и теми же ограничениями. На разных этапах производственных процессов требуется доступ к разным ресурсам. На одних этапах нужно больше железа, на других – работников, на третьих – угля, на четвертых – высоколобых ученых. Но поскольку империи не доверяли друг другу, они были вынуждены пытаться удовлетворять эти потребности исключительно в рамках замкнутой и ревниво охраняемой системы.

С установлением американского миропорядка все изменилось. Американцы не просто запретили конфликты между союзниками, они охраняли мировые поставки так, словно речь шла об их внутренней торговле, в результате чего обеспечение неприкосновенности транспорта уже не обходилось странам мира так дорого, как раньше.

В мире всеобщей безопасности государства, отличающиеся самыми благоприятными географическими условиями, лишились возможности властвовать над другими странами или эксплуатировать их. Одним из побочных эффектов этого изменения стало ослабление роли географического фактора. Если раньше он был главным, определяющим успех или неуспех страны, то теперь он представлял собой не более чем фоновый шум. Страны, ранее отстававшие, получили возможность процветать в полной безопасности.

Большинство бывших имперских центров не очень-то и возражало. Производства, в которых старые имперские центры не слишком преуспевали (например, производство алюминиевых проводов или обуви, где создаваемая добавленная стоимость незначительна), теперь можно было отдать на аутсорсинг – туда, где начинал свой путь какой-либо новый игрок глобализированной системы, способный повысить эффективность и конкурентоспособность указанных производств. Постоянно снижающаяся стоимость транспортировки в сочетании с обеспечиваемой американцами безопасностью позволила переносить производства, ранее развивавшиеся только в одном городе, в сотни различных городов по всему земному шару.

Поставки, ранее включавшие исключительно сырье и конечные продукты, теперь охватывали бессчетное множество промежуточных товаров. Так родилась современная система многозвенных производственных цепочек. К 1960-м гг. такие производственные цепочки вошли в обиход во всех отраслях, и в частности в автомобилестроении и электронике.

Из более чем двух десятков стран, которые внезапно начали играть важную роль, крупнейшими игроками стали четыре: Южная Корея, Бразилия, Индия и Китай. Под напором этих доселе неизвестных конкурентов многие влиятельнейшие регионы, преуспевавшие до подписания Бреттон-Вудского соглашения (прежде всего американский Стальной пояс и Британия с ее каналами), канули в Лету.

Холодная война и эпоха, наступившая после ее окончания, были продолжительным периодом стабильности во всем мире, когда все больше и больше стран начали приходить на этот праздник жизни. Новые игроки вступали в игру в разные десятилетия и развивались разными темпами, в результате чего в мире становилось все больше и больше стран, находящихся на разных уровнях технологического развития.

В 2022 г. технократическими государствами были страны Западной Европы и Англо-Америки, а также Япония; развитыми промышленными экономиками – страны Северо-Восточной Азии и Центральной Европы; быстро развивающимися промышленными экономиками – страны Юго-Восточной Европы, Латинской Америки, малоазиатские страны и страны Юго-Восточной Азии; смешанными экономиками – Китай, страны Южной Азии и Латинской Америки, а также бывшие республики СССР. Их связывали как никогда сложные производственные цепочки. Все это стало возможным благодаря дешевизне транспортировки, обусловившей повсеместное развитие экономики и интеграцию, которые, в свою очередь, требовали дальнейшего развития транспортной системы и снижения стоимости перевозок.

Плюс огромные суда, контейнеризация, новые порты – и вот уже все многочисленные проблемы и разногласия в отношениях торгующих между собой государств не просто сгладились, но буквально растаяли как дым, в результате чего действительно мировая, трансокеанская торговля стала не просто возможной – она превратилась в норму жизни. По состоянию на 2022 г. около 80 % мировой торговли в натуральном выражении и 70 % в стоимостном выражении обеспечивалось океанскими судами.