Текст книги "Конец мира – это только начало: Экономика после краха глобализации"

Человеческое тело – ненадежное и крайне неэффективное грузовое транспортное средство.

Представьте, что вы живете в период где-то между появлением Homo sapiens и серединой XVIII в. К несчастью для вас, единственное ваше транспортное средство – это ноги. Ручные тележки вошли в широкое употребление лишь в I в. Повозки в течение нескольких следующих столетий были не по карману простому крестьянину, хотя уже были дороги, по которым они могли бы ездить. Даже такого древнего транспортного средства, как двухколесный самокат, нам пришлось с нетерпением ждать аж до конца XVIII в., а велосипеда с педальным управлением – до XIX в. Неудивительно, что торговцы кое-где в качестве транспортного средства до сих пор используют верблюдов.

Для большинства людей образ жизни, место жительства и уровень благосостояния определялись расстоянием, которое они могли осилить за день с тяжелым грузом на спине.

Соответственно, поселения оставались небольшими. До тех пор, пока промышленные технологии не изменили мир, для того чтобы не допустить голода, на каждого поселянина должно было приходиться примерно пол-акра сельскохозяйственных угодий, то есть более чем в семь раз больше, чем сегодня, и приблизительно в сто раз больше лесных угодий, служивших источником угля для приготовления пищи и обогрева жилищ зимой. Это препятствовало росту поселений. Если бы последние слишком разрослись, пришлось бы либо а) доставлять продовольствие издалека (и тогда поселяне голодали бы, либо б) вырубать окрестные леса, чтобы вырастить больше еды поблизости, но тогда поселяне лишились бы возможности пользоваться величайшим технологическим новшеством той эпохи – огнем (и голодали бы в ледяных жилищах).

Колесный транспорт отчасти решал проблему, но не так эффективно, как можно было бы подумать. Уверен, что вы слышали о знаменитых римских дорогах, этом величайшем достижении древности. Вот лишь несколько фактов.

Римские дороги тянулись от Глазго до Марракеша, Багдада и Одессы. Их общая протяженность равнялась протяженности дорог в сегодняшнем штате Мэн. На их строительство ушло шесть столетий (миллиард трудодней), не считая обслуживания дорожной сети.

Торговля как таковая была занятием сомнительным. Нельзя было заранее позвонить в соседний город и узнать, есть ли там спрос на товары, которые вы намерены предложить. А сроки хранения? Перевозить большие объемы продовольствия было невозможно, везти на далекие расстояния имело смысл только самые ценные товары.

Бетон и асфальт, химические консерванты и холодильники – вот лишь некоторые плоды давно вошедших в обиход технологий промышленной эры, разработанных не ранее XIX в. На протяжении практически всей истории эффективные регулярные перевозки оптовых партий груза наземным транспортом даже на относительно небольшие расстояния были делом не просто трудным, но практически невозможным по экономическим причинам.

Даже регионы-житницы не могли быть уверены в том, что смогут обеспечить себя продовольствием. С 1500 по 1778 г. Франция несколько раз переживала голод национального масштаба (а в отдельные годы не раз голодали те или иные регионы). Да-да, та самая Франция, которая на протяжении тысячелетия была крупнейшим и самым надежным поставщиком продовольствия в другие европейские страны; Франция с ее тремя самостоятельными сельскохозяйственными регионами; Франция с ее, без сомнения, лучшей в мире транспортной системой доиндустриальной эпохи.

Транспортировка грузов наземным транспортом была самой настоящей пыткой.

Поэтому мы придумали другой способ транспортировки грузов. Мы начали транспортировать их по воде.

Верблюд способен перевезти четверть тонны груза. Повозка, запряженная быками, – тонну. А даже самые первые балкеры – суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью, брали на борт до нескольких сот тонн груза, причем транспортировка тонны груза обходилась дешевле. Как известно, бо́льшую часть продовольствия римляне ввозили в столицу империи из Египта. Помните первоклассные римские дороги? В III в. перевозка зерна на 100 км по этим дорогам обходилась дороже, чем транспортировка от Египта до Рима на расстояние 2000 км по воде. Экономические преимущества водного транспорта были настолько очевидны, что некоторые культуры (читай: государства), в том числе датчане, ацтеки и китайцы, изменили систему правления, чтобы мобилизовать трудовые ресурсы на прокладку каналов протяженностью в сотни километров на холмистых территориях с каменистой почвой с помощью одной только кирки, – все для того, чтобы можно было вплоть до II тысячелетия н. э. использовать для перевозки грузов величайшее достижение транспортных технологий – простую баржу.

К XIV в. история наконец получила ускорение. Появились корабли и гвозди, весла и штурвалы, трюмы и палубы, ружья и пушки, компасы и астролябии. А еще безумцы. Не забывайте о безумцах, в чьем сознании рождаются сумасшедшие идеи. Муссоны были открыты одним одержимым греком, готовым пуститься в плавание по неизведанному океану, не имея ни малейшего представления о том, что его там ждет. Соберите все это воедино, и вы получите новые, более мощные, более надежные, более быстроходные и лучше оснащенные суда, на которых в конце XV в. мы отправились в эпоху океанского судоходства.

Разумеется, легко рассуждать об этом сегодня, когда мы уже пережили промышленную революцию.

Люди получили возможность перевозить товары на большие расстояния, но это не значит, что они стали делать это часто.

Поставки зерна из прибалтийских регионов в континентальную Европу в период между появлением океанского судоходства и началом индустриализации были делом непростым. Даже если не мешали разногласия между англичанами и голландцами, если на суда не нападали шведские викинги, а Речь Посполитая пребывала в хорошем расположении духа (что бывало редко), на транспортные расходы все равно приходилась половина конечной стоимости продукта. Еще четверть приходилась на затраты на хранение товара. Зерно, выращенное внутри страны, даже на самой плодородной земле, чаще всего оставалось на внутреннем рынке. К концу XVIII в. американские колонизаторы, а потом и граждане независимых американских штатов уже перевозили некоторое количество зерна через Атлантический океан, но поставки едва ли можно было считать регулярными. Что может быть хуже, чем болтаться в открытом море полтора месяца, преодолевая множество трудностей, и наконец доставить зерно через океан в Англию только для того, чтобы узнать, что там оно никому не нужно, поскольку год был урожайным?

В то же время по мере совершенствования судов столкновение технологий и геополитики все сильнее разделяло мир.

Из геополитических соображений империи опасались покупать друг у друга продовольствие. Даже в тех редких случаях, когда поставки были надежными, настроения и аппетиты правителей империй, из которых ввозился груз, чаще всего были непредсказуемы. С точки зрения геополитики поставки продовольствия обычно не оправдывали связанных с ними затрат и рисков. А вот нефрит, перец, корица, фарфор, шелк, табак – это было то, что надо! Процветанию торговли пряностями и предметами роскоши способствовали длительные сроки хранения этих товаров. Чай считался настолько бесполезным продуктом, что с легкостью попал в этот список[56]56
  И то только потому, что европейцы – странный народ.


[Закрыть].

Такая торговля называлась мировой только потому, что товары перевозились на большие расстояния. На самом деле империи практически не контактировали друг с другом, и торговые сделки тоже заключались нечасто. В основном торговали наиболее ценными товарами, причем не первой необходимости. Если бы вам посчастливилось встретить судно с таким грузом и ограбить его, вы бы могли стать владельцем несметных богатств. Испанцы называли морских грабителей англичанами, британцы – французами, а мы сегодня называем их пиратами[57]57
  Р-р-р!


[Закрыть].

В результате этой намеренной разобщенности соседствующие страны становились друг для друга не столько торговыми партнерами, сколько целями для пушечных нарядов. «Цивилизованный» мир[58]58
  Так в то время их называли европейцы.


[Закрыть] практически постоянно находился в состоянии войны. Навести порядок в такой ситуации было совершенно невозможно. Главенствующие морские державы – Испания в XVII в. и в начале XVIII в. и Англия в конце XVIII в. и в XIX в. – стремились доказать, что именно они, как самые мощные, отвечают за порядок в мире, но так было до появления радаров и крылатых ракет. Океан был велик, и его нужно было патрулировать. У соперников были серьезные стратегические и экономические причины стремления постоянно пакостить друг другу. Любой «порядок» существовал лишь в пределах досягаемости их военных кораблей.

Новые технологии судостроения начала индустриальной эпохи (периода после революции в ткацком деле, но до появления корабельных стальных корпусов) позволили немного расширить ассортимент товаров, которые было выгодно транспортировать, что, в свою очередь, привело к формированию ниши для представителей нового социального слоя, а именно посредников, заключавших брокерские сделки и доставлявших товары из одной противоборствующей империи в другую. Занятие было рискованное. То, что сегодня считалось брокерской сделкой, завтра могло быть расценено как двурушничество. Голландцы – лучшие посредники Европы – печально прославились тем, что мгновенно богатели (когда контролировали всю европейскую торговлю) и столь же быстро разорялись (когда британцы, французы или немцы решали, что пора покончить с голландцами, торгующими с противником).

Американцы быстро переняли опыт голландцев и активно применяли его на практике. Торговля по голландской схеме стала причиной многих геополитических неприятностей, с которыми столкнулась молодая страна.

● Первой крупной стратегической заварушкой для американцев стала Квазивойна 1798–1800 гг., спровоцированная перехватом французами якобы нейтральных грузов, поставлявшихся из Штатов в Британию. Британцы запаслись попкорном, приготовились наблюдать за битвой и даже не постеснялись говорить недавно ставшим независимыми американцам разные гадости о французах. Однако их ждало разочарование: конфликтующие стороны дали задний ход.

● Ровно 12 лет спустя американцы вновь оказались втянутыми в войну между британцами и французами – Франко-британскую (это была третья война в истории США, включая Американскую революцию)[59]59
  Которую обязательно надо включать в список войн.


[Закрыть]. Францией тогда правил Наполеон. Британцы в ярости останавливали суда, шедшие под американским флагом, обвиняя их в нарушении блокады, и даже насильно вербовали экипажи в Королевский флот[60]60
  Британцы в то время вообще вели себя отвратительно. Они не признавали американское гражданство по натурализации. Поэтому любой, кто был рожден в «колониях», подвергался насильственной вербовке. (Родился в 1775 г.? В Филадельфии? Ага, да ты по-прежнему британский подданный! А давай-ка мы тебя завербуем в Королевский флот!)


[Закрыть]. Слово за слово, полетели копья, и никто и глазом не успел моргнуть, как британцы уже жарили зефир на головешках, оставшихся от Белого дома, а канадцы начали сомневаться в том, можно ли вообще доверять янки.

И все же, и все же… Поразительно, как много всего не изменилось.

На закате доиндустриальной эпохи большинство экономик мира все еще были либо замкнуты в себе, либо так или иначе зависимы от империй. Доминировали города, располагавшиеся по берегам судоходных рек и на безопасных побережьях. Это объяснялось тем, что в то время и экономика, и техническая база морских перевозок из века в век заметно совершенствовались; в наземном транспорте, однако, нововведения были редкостью.

Нельзя сказать, что ситуация с наземным транспортом совсем не менялась к лучшему. Развивалось коневодство – появились более питательные корма, совершенствовалась упряжь и т. д. Каждый шаг вперед открывал доступ к новым энергетическим ресурсам и городам, которые могли торговать с другими странами мира. Но если к 1820 г. эффективность водного транспорта возросла тысячекратно, то наземные перевозки остались примерно на том же уровне, что и в Древнем Риме, только дороги были значительно хуже. Даже относительно недавно, во времена Орегонской тропы[61]61
  Орегонская тропа – дорога длиной около 3200 км, проложенная в США в 1830-е гг. и связывавшая Великие равнины с Западом. – Прим. ред.


[Закрыть], поездки по дороге никому не доставляли удовольствия, поскольку приходилось трястись в запряженной волами повозке, проезжавшей за день не более 25 км. Такие технологические прорывы, как подковы или стальные колесные оси, заложили фундамент для грядущих изменений, но сами по себе не изменили в корне транспортировку людей и грузов.

Да и не могли изменить. По крайней мере, до тех пор, пока совершенно новый технологический уклад не изменил все.

Открытый мир

(ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА)

В начале эпохи индустриализации Лондон, как и большинство первых промышленных городов, разросся настолько, что уже не мог обеспечивать себя древесиной – источником древесного угля. Из-за дефицита леса цены на него взлетели, что усилило экономические позиции альтернативного топлива – каменного угля. Высокий как никогда спрос на каменный уголь обусловил появление глубоких как никогда угольных шахт.

Эти шахты прокладывались ниже уровня грунтовых вод, для откачки которых требовались насосы. Откачивать эти проклятые грунтовые воды при помощи насосов, приводимых в движение одной только мускульной силой, было невозможно, поэтому начали применять паровые двигатели. Какое-то время все шло хорошо, но для новых паровых машин требовалась энергия, источником которой был уголь, залегавший в глубоких шахтах, в которых в результате добычи собиралось еще больше воды. Поэтому проблема так и не была решена. Напротив, она стала более масштабной.

Столкнувшись с проблемой высокой стоимости сверхглубоких шахт и еще более высокой – паровых двигателей, некоторые предприниматели начали работать в других регионах и доставлять в Лондон уголь, добываемый в шахтах, расположенных на значительном расстоянии от города. Для этого потребовалось использование соответствующей инфраструктуры – каналов и судов для доставки черного топлива в благословенный Лондон. Вскоре половина частных судов Британии использовалась для перевозки угля, что привело к всплеску инфляции.

Будучи вынужденными искать другие варианты, некоторые предприниматели, занимавшиеся поставками угля, начали использовать новые мощные паровые двигатели для транспортировки грузов по рельсам, по которым раньше в вагонетках перевозили уголь в шахтах, а также металл, выплавляемый исключительно с использованием угля, – сталь. Бац! И вот у нас уже есть железные дороги.

Железная дорога – воплощенная энергия. Полет человека на Луну – это, конечно, круто, но величайшее изобретение человечества – доставка зерна наземным транспортом на расстояние свыше 80 км до воды, да еще позволяющая получить прибыль! Перевозки по воде по-прежнему обходились дешевле, но железную дорогу можно было построить на любом ровном участке суши, а транспортировка грузов по ней обходилась всего лишь вдвое дороже, чем перевозка по воде. По сравнению с более чем 20-кратной разницей в стоимости перевозок до появления железных дорог разница всего лишь в два раза – настоящая революция. Самые плодородные в мире земли, на которые мы полагаемся и по сей день и которые не просто поддерживают существование современного социума, но не дают нам умереть от голода, стали доступны для бизнеса. В Европе переход от повозок к железным дорогам снизил стоимость внутренних перевозок в восемь раз, обусловив появление множества товаров, продаваемых по доступным ценам, – от продуктов питания до угля и железной руды, а также облегчил переброску войск в нужном направлении.

Прекрасный пример страны, где железные дороги изменили буквально все, – Россия.

Бо́льшая часть южных территорий России расположена в климатической зоне, называемой степью. Лето там жаркое, зима холодная. Это плоские, скучные равнины. Осадки выпадают нерегулярно, но в случае обилия влаги земля приносит щедрый урожай зерновых. Проблема заключалась в том, как вывезти зерно в другие регионы. Судоходные реки по целевым регионам не протекают, по рекам невозможно доставить зерно даже до границ регионов – многие реки впадают в арктические моря.

Перевозка тысяч тонн зерна через бескрайние просторы России на телегах обходилась слишком дорого и никогда не была прибыльным делом. Зерно, продаваемое в незначительных количествах, стоило почти так же дорого, как лучшие ткани и драгоценные металлы. Учитывая незащищенность открытых степных пространств и тот факт, что в урожайные годы экономический спад сменялся бумом, стоит ли удивляться тому, что татаро-монгольские конные воины с легкостью захватили регион и удерживали его в течение трех веков, купаясь в роскоши за счет дани, собираемой на северных участках Шелкового пути.

Во всяком случае, высокая стоимость внутренних перевозок означала, что все товары, которые Россия, в конце концов сбросившая татаро-монгольское иго, собиралась вывозить, должны были производиться непосредственно вблизи портов. В XVIII в. около 70 % экспортируемого Россией зерна выращивали отнюдь не на самых плодородных землях, а в прибалтийских провинциях, Эстонии и Ливонии[62]62
  Современная Латвия.


[Закрыть], неподалеку от рижского порта. Внутренние российские сельскохозяйственные угодья, в том числе самые плодородные, по существу были отрезаны и от российского, и тем более от мирового рынка.

Чтобы изменить ситуацию, потребовались две вещи.

Во-первых, в середине XVII в. Екатерина Великая раздвинула границы России до Черного моря, впервые открыв империи доступ к незамерзающим портам. Это означало не только присоединение плодородных земель, которые сегодня принадлежат Украине, но и предоставление черноземным регионам Кавказа (той самой печально известной степной зоне) выхода к морю[63]63
  Екатерина II (1729–1796) за годы своего правления значительно расширила пределы Российской империи. После Русско-турецкой войны 1768–1774 гг. были присоединены территории в устьях Днепра и Дона и в Керченском проливе, а в 1783 г. – Балта, Крым и Кубанская область. В 1791 г. после Русско-турецкой войны 1787–1791 гг. – прибрежные территории между Бугом и Днестром. – Прим. ред.


[Закрыть].

Во-вторых, в Крымской войне 1853–1856 гг.[64]64
  Крымская (Восточная) война (1853–1856 гг.) – война между Российской империей и коалицией, в которую входили Великобритания, Франция, Османская империя и Сардинское королевство, была вызвана столкновением интересов противников в бассейне Черного моря, на Кавказе и Балканах. – Прим. ред.


[Закрыть] несколько промышленных стран Европы не просто победили, но полностью разгромили фактически доиндустриальную российскую армию. Чтобы подобная катастрофа не повторилась, при Александре II Россия впервые предприняла серьезную попытку начать индустриализацию. Учитывая бескрайность российских просторов и сложность транспортировки товаров даже в пределах самых густонаселенных регионов, первоочередной задачей стало строительство железных дорог.

Построив железные дороги, Россия довольно быстро получила доступ к мировому рынку зерна. Ей это удалось! Реализация российской программы строительства железных дорог, по существу, началась в 1866 г. Всего за 15 лет их протяженность увеличилась вчетверо и достигла примерно 25000 км. Железнодорожных путей было проложено больше, чем во всей Европе за предыдущие полвека. Примерно такими же темпами в этот период новых возможностей рос и экспорт российского зерна, объем которого вскоре достиг 4200 т. Рост протяженности железных дорог не просто коррелировал с ростом экспорта зерна; между двумя процессами явно прослеживалась причинно-следственная связь.

Промышленная революция изменила и водный транспорт. Просто на это потребовалось больше времени. Тому были две почти очевидные причины.

Во-первых, когда был изобретен паровой двигатель, сталь еще не была доступна в больших количествах. Первые пароходы строили из древесины. Паровые двигатели работали на угле. Уголь воспламеняется при 3000 ^оС. Не нужно быть химиком, чтобы понять, в чем проблема.

Во-вторых, уголь сжигают, и он рано или поздно заканчивается, а ветер всегда дует в паруса (если вы правильно проложили курс). Вдали от берега судно с паровым двигателем – всего лишь очень дорогой плот. В начале индустриальной эпохи бо́льшая часть логистических потребностей Британской империи сводилась к строительству и защите обширной сети угольных портов, включая Аден и Перим в Баб-эль-Мандебском проливе, Гонконг и Сингапур в Юго-Восточной Азии, порты на островах Фаннинг и Фиджи в центральных областях Тихого океана, в Австралии и Новой Зеландии в юго-западной части Тихого океана, Диего-Гарсия в Индийском океане, Галифакс в Канаде, Бермуды в Атлантическом океане и Гибралтар и Мальту в Средиземноморье. Британцы чувствовали себя на море как дома, но строительство империи требовало немалых затрат времени и сил. Империя создавала технологии, а технологии – империю.

Как бы то ни было, правильно говорят, что потребность – мать изобретений, а главной потребностью того времени была потребность в ускорении.

Первые пароходы могли брать на борт около 1000 т груза и перевозить его со скоростью 8–12 км в час (скорость неспешной езды на велосипеде)[65]65
  Нам кажется, что это слишком медленно, но на самом деле скорость парохода впятеро превышала среднюю скорость судов доиндустриальной эпохи.


[Закрыть]. В 1840-е гг. появились винтовые двигатели (с пропеллерами вместо лопастей), и суда начали ходить быстрее. В 1860-е гг. начали строить суда со стальными корпусами, и это отчасти решило проблему пожаров, а заодно и кучу других проблем, снижающих быстроходность судов, в частности проблему загнивания деревянного корпуса. К 1890-м гг. эти и другие новые технологии были апробированы на судах нескольких поколений, подготовив почву для строительства еще более быстроходных и крупногабаритных судов. К 1914 г. несколько торговых судов со стальными корпусами уже могли развивать впечатляющую скорость – 20–25 км в час, причем на протяжении всего рейса. К тому же в 1869 г. было открыто движение по Суэцкому каналу, а в 1914 г. – по Панамскому, в результате чего география доставки грузов расширилась, поскольку отпала необходимость огибать целые континенты. Усилий меньше, отдача больше.

К 1940 г. на смену паровым двигателям, работавшим на угле, начали приходить двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, что позволило увеличить продолжительность пребывания в открытом море, так как исчезла необходимость постоянно пополнять запасы топлива. Это отчасти устранило ограничения, связанные с топливом, а также избавило торговый флот от зависимости от контролируемых империями угольных портов. Если в свое время паровые двигатели, работавшие на угле и первоначально использовавшиеся на железных дорогах, постепенно начали применяться на судах, то теперь работающие на нефти двигатели внутреннего сгорания проделывали обратный путь – с судов на локомотивы. Каждое новое достижение способствовало развитию как трансокеанских, так и наземных перевозок. Рейсы становились все более регулярными, их продолжительность стала предсказуемой. Цены рухнули, грузы путешествовали со скоростью ветра, суда стали более надежными, а товары доставлялись повсюду в невиданных доселе объемах.

Впервые в истории стала возможной действительно мировая торговля товарами массового потребления. С 1825 по 1910 г. взлетевшая стоимость транспортировки хлопка и пшеницы упала на 94 %. С 1880 по 1910 г. доля транспортных расходов в стоимости пшеницы, доставляемой из США в Европу, упала с 18 до 8 %. Теперь, когда транспорт не просто перестал быть сдерживающим фактором, но стал трамплином для взлета торговли, никто в Британии более не хотел питаться местными продуктами. С 1850 по 1880 г. доля зерновых, производимых внутри страны, в рационе британцев упала с 60 до 20 %.

Путешествовали не только грузы, но и люди. Если в доиндустриальную эпоху океанское судоходство открыло новые возможности для множества работников, то железные дороги и пароходы изменили жизнь простых людей. Путешествия стали более приятными, быстрыми, дешевыми и, главное, безопасными. Люди теперь могли открывать для себя новые страны и континенты или как минимум зоны умеренного климата, в которых белым европейцам было достаточно комфортно. Примерно 30 млн европейцев, в основном британцев и ирландцев, перебрались в переселенческие страны.

Те, кто решил остаться на родине, жили в изменившихся до неузнаваемости городах. Горожане теперь не зависели от наличия местных продуктов питания и древесины, и даже фермеры[66]66
  Особенно британские.


[Закрыть] понимали, что иногда проще импортировать продовольствие, чем производить его на месте. Благодаря оптимизации поставок продовольствия и наращиванию объемов производства стали города начали расти не только вширь, но и вверх. По мере роста городов развивалось городское планирование и внедрялись новые технологии в области здравоохранения. Все это способствовало росту численности и плотности населения. Если в доиндустриальных городах сокращение численности горожан вследствие высокой смертности от голода или болезней компенсировалось мощным притоком населения, то города индустриальной эпохи уже не были смертельно опасными. Численность горожан не просто не сокращалась, но постоянно росла.

К 1920-м гг. габариты двигателей внутреннего сгорания, радикально изменивших сначала водный, а затем и железнодорожный транспорт, удалось успешно уменьшить, что обусловило новое достижение в области транспорта – грузовые автомобили. В отличие от водного транспорта, привязанного к портам, и железных дорог, для строительства которых требовались участки суши с уклоном не более 1 %, грузовые автомобили могли проехать куда угодно, была бы дорога. Спрос на энергоносители взлетел на совершенно новый уровень. При перевозках на расстояние более 800 км железнодорожный транспорт сохранял свои преимущества, но на сравнительно коротких участках пути, и прежде всего на самых важных его отрезках – непосредственно до пункта назначения, выигрывали грузовики. Новые дорожно-строительные материалы – бетон и асфальт – пришли на смену земле и кирпичу, из которых строились дороги в прошлом. Через 15 столетий после падения Римской империи мы наконец превзошли римлян в дорожном строительстве. С городских улиц мгновенно, как по мановению волшебной палочки, исчез навоз (какое счастье!).

К 1945 г. железные дороги, суда и грузовики уже перевозили массу промышленных товаров, колоссальные объемы сельскохозяйственной продукции и горы угля и зерна, производить которые становилось все проще. Транспортные и логистические проблемы, сдерживавшие развитие человечества с тех пор, как мы слезли с деревьев в африканской саванне, наконец ушли в прошлое, оставшись лишь в нашей памяти. История не просто ускорилась, она буквально рванула вперед. Путь от первых паровых двигателей, смертности от дизентерии и времен, показанных в сериале «Доктор Куин, женщина-врач»[67]67
  «Доктор Куин, женщина-врач» (англ. Dr. Quinn, Medicine Woman) – американский телесериал, впервые показанный на канале CBS в 1993 г. Действие сериала начинается в 1867 г. – Прим. ред.


[Закрыть], до поездок на автомобиле по выходным под звуки радио мы проделали при жизни всего одного поколения.

Это вам не то что тащиться куда-то пешком с грузом на спине.