Текст книги "Какое ТЕБЕ дело до того, что думают другие?"

Как бы то ни было, эти парни по-прежнему немного побаивались меня. Они не хотели говорить начистоту. Первое, что я сказал, было: «У меня есть вопрос: когда вы измеряете три диаметра и эти диаметры совпадают, действительно ли секции ракеты хорошо подходят друг к другу? Мне кажется, что может получиться так, что на одной стороне ракеты будут шишки, прямо напротив которых окажутся плоские участки, так что три диаметра будут равны, но секции при этом не подойдут друг к другу».

– Да, да! – говорят они. – У нас постоянно получаются такие шишки. Мы называем их соска́ми.

Единственная присутствовавшая в комнате женщина сказала: «Со мной это никак не связано!» – и все засмеялись.

– Мы все время получаем такие соски, – продолжили они. – мы пытались рассказать об этом контролеру, но у нас ничего не выходит!

Мы говорили обо всех деталях, а подобные разговоры творят чудеса. Я задавал вопросы, основанные на том, что могло произойти теоретически, но им казалось, что эти вопросы задает их коллега, который знает об их сугубо технических проблемах абсолютно все. Они очень быстро расслабились и рассказали мне все свои идеи по поводу усовершенствования того, чем они занимались.

Например, при использовании круглильной машины стержень необходимо проталкивать через отверстия, которые находятся точно друг напротив друга. Всего отверстий 180, поэтому рабочие должны быть уверены, что стержень пройдет через два отверстия 90 раз. Затем оказывается, что для того, чтобы сосчитать отверстия, нужно забираться в очень неудобное место. Процесс проходит крайне медленно и с большим напряжением.

Они считали, что было бы очень полезно нанести четыре метки краской, через каждые 90 градусов, еще на заводе. Тогда им пришлось бы считать только 22 отверстия до ближайшей метки. Например, если они проталкивают стержень через отверстие, которое находится в 9 отверстиях по часовой стрелке от помеченного отверстия, тогда другой конец это стержня пройдет через отверстие, расположенное в 9 отверстиях по часовой стрелке от противоположной метки.

Мастер, мистер Фичтел, сказал, что он написал докладную записку с этим предложением вышестоящим лицам два года назад, но ничего так и не изменилось. Когда он спросил, почему, ему сказали, что реализация его предложения будет стоить слишком дорого.

– Слишком дорого нарисовать четыре маленькие линии? – недоверчиво сказал я.

Все засмеялись. «Дело не в краске, а в бумажной волоките, – сказал мистер Фичтел. – Им пришлось бы переработать все справочники».

У рабочих из команды по сборке были и другие наблюдения и предложения. Они беспокоились о том, что если две секции ракеты будут царапаться друг о друга, как это происходит сейчас, при сборке, то металлические опилки могут попасть в резиновые уплотнения и повредить их. У них нашлось даже несколько предложений по изменению конструкции уплотнений. Эти предложения были не слишком хорошими, но главное, что рабочие думали! Я получил впечатление, что они не были недисциплинированными; они были очень и очень заинтересованы в том, что делают, но их не слишком поощряли. Никто не обращал на них особого внимания. Именно поэтому меня удивило и обрадовало то, что, несмотря на все обстоятельства, их боевой дух так высок. Потом рабочие начали разговаривать с начальником, который остался на нашей встрече. «Мы кое-чем разочарованы, – сказал один из них. – Когда комиссия собиралась посмотреть, как собирают ракета-носитель, демонстрацию должны были провести менеджеры. Почему Вы не позволили нам это сделать?»

– Мы боялись, что вы испугаетесь членов комиссии и не захотите этим заниматься.

– Нет, нет, – сказали рабочие. – Мы считаем, что хорошо выполняем свою работу, и хотели показать, что мы делаем.

После этой встречи начальник пригласил меня в кафетерий. Пока мы обедали – рабочих с нами уже не было, – он сказал: «Меня удивило, насколько их все это волнует».

Позднее я разговаривал с мистером Фичтелом об инциденте, связанном с увеличением давления свыше 1200 ф.к.д. Он показал мне записи, которые сделал во время проведения той операции: это не были официальные бумаги, которые сшиваются вместе; это было что-то вроде неофициального, но аккуратно написанного дневника.

Я сказал: «Я слышал, что давление поднялось до 1350».

– Да, – сказал он, – мы затянули гайку на другом конце.

– Это обыкновенная методика?

– Конечно, – ответил он. – Так написано в технологическом процессе.

Он открывает справочник и показывает мне технологический процесс. Там написано: «Создайте давление на гидравлический домкрат. Если этого недостаточно, чтобы получить желаемую круглость, то очень аккуратно затяните гайку на противоположном конце, чтобы добиться желаемого результата», – все это было написано черным по белому! Там ничего не говорилось о том, что затягивание гайки поднимет давление свыше 1200 ф.к.д.; люди, написавшие этот справочник, вероятно, были не в курсе этого.

Мистер Фичтел написал в своем дневнике: «Мы очень аккуратно затянули гайку», – точно также, как написано в инструкции.

Я сказал: «Мистер Ламберт сказал, что предупреждал Вас о том, что нельзя превышать давление в 1200 ф.к.д.»

– Он никогда не предупреждал меня об этом – а почему он должен был это сделать?

Подумав, мы поняли, как такое могло произойти. Предупреждение мистера Ламберта спускалось вниз от уровня к уровню, пока кто-то из среднего звена менеджеров не осознал, что мистер Фичтел работает согласно книге, а значит технологический процесс содержит ошибку. Однако вместо того, чтобы рассказать об этой ошибке мистеру Ламберту, они просто выбросили предупреждение и не стали усложнять себе жизнь.

За обедом мистер Фичтел рассказал мне о процедурах проверки. «На каждую операцию существует отдельный лист, вроде вот этого для круглильной операции, – сказал он. – На нем присутствуют места для печатей: печать контролера, печать ОТК, печать производителя и печати более высоких лиц, одна печать НАСА».

Он продолжил: «Мы делаем измерения, проходим через один этап крушения и снова делаем измерения. Если измеренные размеры не соответствуют требуемым, мы повторяем всю последовательность. Наконец, когда разность диаметров становится довольно незначительной, мы гоним дальше».

Я проснулся. «Что Вы подразумеваете, говоря “гоним дальше”? – спросил я. – Это звучит несколько развязно…»

– Нет, нет, – говорит он. – Это всего лишь наш профессиональный жаргон. Мы так говорим, когда хотим сказать, что все условия удовлетворены и что мы готовы перейти к следующему этапу технологического процесса.

– Вы когда-нибудь записываете это «погнали дальше»?

– Да, иногда.

– Давайте посмотрим, не найдем ли мы такую запись.

Мистер Фичтел пролистал свой дневник и нашел пример такой записи. Это выражение было для него абсолютно естественным – оно не было ни опрометчивым, ни развязным; он просто так говорил.

В понедельник и вторник, пока я носился по Космическому Центру им. Кеннеди, мистер Роджерс выступал перед комитетом Сената в Вашингтоне. Члены Конгресса думали, сто́ит ли им организовать свое собственное расследование.

Сенатор Холлингс, из Южной Калифорнии, ставил мистера Роджерса в трудные ситуации. «Секретарь Роджерс, – говорит он, – меня беспокоит вопрос адекватности членов Вашей комиссии. Сколько следователей в Вашей комиссии?»

Мистер Роджерс говорит: «У нас нет следователей в полицейском смысле этого слова. Мы читаем документы, изучаем их смысл, организуем слушания, разговариваем со свидетелями – и все в таком роде. У нас вполне адекватные члены комиссии, я вас уверяю».

– Вот в этом-то все и дело, – говорит Сенатор Холлингс. – Поскольку у меня есть опыт расследования некоторых случаев, мне хотелось бы, чтобы четверо или пятеро следователей, погруженных в науку и космические технологии, побродили по Канавералу, поговорили со всеми, пообедали вместе с рабочими. Вы сами удивитесь тому, что узнаете, если в течение двух или трех недель будете обедать вместе с людьми, которые там работают. Невозможно просто сидеть и читать то, что вам дают.

– Мы не собираемся просто сидеть и читать, – говорит мистер Роджерс, защищаясь. – Мы собирали множество людей в одной комнате и задавали им вопросы все одновременно, а не просто посылали сыщика, который ходил бы и разговаривал с каждым по очереди.

– Я понимаю, – говорит сенатор Холлингс. – И все же меня волнует качество Вашего продукта, если у Вас нет ни одного сыщика. В этом то и состоит вся беда с Президентскими комиссиями; я тоже входил в их состав: они кушают то, чем их кормят, и не заглядывают за эту «еду». Потом появляются любопытные репортеры, люди начинают писать книги и все прочее. Некоторые в этом городе все еще расследуют Отчет Комиссии Уоррена[36]36
  Примечание для иностранных читателей. Отчет Уоррена был написан Комиссией Уоррена, которую возглавлял вышедший на пенсию председатель Верховного Суда Эрл Уоррен и которая расследовала убийство Джона Ф. Кеннеди.


[Закрыть].

Мистер Роджерс спокойно говорит: «Я очень ценю Ваши замечания, сенатор. Вам будет интересно знать, что один из членов нашей комиссии – он лауреат Нобелевской премии – сегодня находится как раз там, во Флориде, занимаясь именно таким расследованием, о котором вы говорите».

(Мистер Роджерс этого не знал, но я действительно обедал с инженерами, когда он говорил об этом!)

Сенатор Холлингс говорит: «Я не оспариваю компетентность лауреата Нобелевской премии; я с огромным интересом читал все, о чем он рассказывал журналистам. Вопроса о компетентности самой комиссии также не стоит. Дело просто в том, что когда Вы что-то расследуете, то нужны следователи. Но вы уже вынесли на суд публики множество очень интересных фактов, так что я ни в коей мере не считаю, что Вы халатно относитесь к своим обязанностям».

Таким образом, я немного помог мистеру Роджерсу. Он понял, что у него нашелся ответ для мистера Холлингса только потому, что ему повезло, когда несмотря на его желание увезти меня со всеми, я все равно остался во Флориде!

Фантастические цифры

Во вторник днем я самолетом вернулся в Вашингтон, а в среду отправился на очередное заседание комиссии. Это заседание опять было публичным. Свои показания давал менеджер компании «Тиокол» мистер Ланд. В вечер перед запуском шаттла мистер Маллой сказал ему снять свою «шляпу инженера» и надеть «шляпу менеджера», поэтому он изменил свое отрицательное отношение к запуску и пренебрег своим инженерами. Я задавал ему довольно резкие вопросы, когда внезапно ощутил себя инквизитором.

Мистер Роджерс уже говорил нам, что мы должны осторожнее вести себя по отношению к этим людям, так как от нас зависит их карьера. Он сказал: «Все преимущества за нами: мы сидим здесь вверху, а они – там внизу. Они должны отвечать на наши вопросы; а мы на их – нет». Внезапно я вспомнил все это и почувствовал себя просто ужасно, так что на следующий день не смог пойти на заседание. Чтобы прийти в себя, я на несколько дней вернулся в Калифорнию.

Пока я был в Пасадене, я отправился в ЛИРД и встретился с Джерри Соломоном и Мимонгом Ли. Они изучали пламя, которое появилось за несколько секунд до взрыва основного резервуара с топливом, и смогли выявить всевозможные детали. (В ЛИРД есть хорошие усилители телевизионных кадров, благодаря их опыту работы с полетами в космос.) Позднее я отвез усиленные изображения Чарли Стивенсону и его команде в Кеннеди, чтобы ускорить дело.

В процессе расследования кто-то из персонала принес мне на подпись какую-то бумагу: она гласила, что я израсходовал столько-то, но это была неправда – я израсходовал больше. Я сказал: «На самом деле я потратил не столько».

Парень ответил: «Я знаю это, сэр; но Вам позволено тратить максимум 75 долларов в день на отель и питание».

– Тогда почему вы селите меня в отеле, проживание в котором стоит 80 или 90 долларов в сутки, а потом компенсируете мне всего 75 долларов?

– Да, я согласен; это плохо, но тут ничего не поделаешь!

Я подумал о предложении мистера Роджерса поселить меня в «хорошем отеле». Что он хотел этим сказать – что это будет стоить мне еще дороже?

Если вас просят потратить целые месяцы своего времени и усилий для правительства (и при этом вы теряете деньги, которые могли бы заработать, если бы консультировали какую-то компанию), то правительство должно ценить это немножко больше и не позорить себя нежеланием возместить ваши убытки. Я не пытаюсь сделать на правительстве деньги, но и терять деньги я не желаю! Я сказал: «Я не стану это подписывать».

Ко мне пришел мистер Роджерс и пообещал с этим разобраться, поэтому я подписал бумагу.

Я действительно полагаю, что мистер Роджерс пытался решить эту проблему, но у него ничего не вышло. Я подумал было о том, чтобы бороться до конца, но потом осознал, что это невозможно: если мне должны оплачивать мои реальные расходы, значит также нужно поступать и с остальными членами комиссии. Это было бы хорошо, но это также означало бы, что эта комиссия будет единственной комиссией, которой оплатят ее реальные расходы – так что очень скоро поползут какие-нибудь слухи.

В Нью-Йорке бытует поговорка: «С Мэрией не поборешься», что значит: «Это невозможно». Но на этот раз все было чертовски более сложно, чем в случае с Мэрией: правило о 75 долларах в день было законом Соединенных Штатов! Должно быть, было бы забавно побороться с ним до конца, но, похоже, я устал – я уже не так молод, как был раньше, – поэтому я просто сдался.

Кто-то сказал мне, что слышал, будто бы члены комиссии зарабатывают по 1000 долларов в день, но правда в том, что правительство даже не оплачивает их затраты.

В начале марта, примерно через месяц после начала деятельности комиссии, мы наконец-то разбились на рабочие группы: группу, занимающуюся Деятельностью до Запуска, возглавил мистер Эчесон; мистер Саттер отвечал за комиссию по Проектированию, Разработке и Производству; генерал Кутина возглавил группу по Анализу Катастрофы, а доктор Райд взяла на себя руководство группой по Планированию Заданий и Хода Работы.

Большую часть времени я проводил в группе Кутины. Я был также и в группе Райд, но все закончилось тем, что я не слишком много для нее работал.

Группа генерала Кутины отправилась в Космический Центр им. Маршалла в Хантсвилле, штат Алабама, чтобы выполнять свою работу. Первым, с кем мы там встретились, оказался человек по имени Уллиан, который пришел, чтобы что-то нам рассказать. Будучи сотрудником службы безопасности дальних полетов в Кеннеди, мистер Уллиан должен был принять решение о том, можно ли размещать на шаттле снаряды для разрушения. (Если ракета выходит из под контроля, то эти снаряды дают возможность ее уничтожить, разорвав на мелкие кусочки. Это гораздо менее опасно, чем обычная ракета, которая летит сама по себе, готовая взорваться при прикосновении к земле.)

Подобные снаряды есть на каждой непилотируемой ракете. Мистер Уллиан сказал нам, что из 127 ракет, которые он наблюдал, из строя вышли 5 – это составляет около 4 процентов. Он взял эти 4 процента, разделил их на 4, поскольку допустил, что запуск пилотируемой ракеты будет более безопасным, чем запуск непилотируемой ракеты. Тогда у него получилась вероятность выхода из строя ракеты, равная примерно 1 проценту, что было достаточно для обоснованного введения снарядов для разрушения.

Но НАСА сказала мистеру Уллиану, что вероятность возникновения такой ситуации равна скорее 1 к 10⁵.

Я попытался понять смысл этого числа: «Вы сказали 1 к 10⁵?»

–Точно; 1 к 100 000.

– Это значит, что вы могли бы запускать шаттл каждый день, и в среднем между несчастными случаями проходило бы по 300 лет – каждый день, один запуск, в течение 300 лет, – ненормальность этого совершенно очевидна!

– Да, я знаю, – сказал мистер Уллиан. – Я сдвинул свое число до 1 к 1000 в ответ на претензии НАСА – по поводу того, что они гораздо более ответственно относятся к пилотируемым полетам, что их нельзя сравнивать с типичными ракетами и т.д. и т.п., – и все равно предложил разместить на шаттле снаряды для разрушения.

Но тогда возникла новая проблема: спутник Юпитера, Галилео, должен был использовать источник питания, который работает на тепле, выделяемом радиоактивными элементами. Если бы шаттл, несущий Галилео, вышел из-под контроля, то радиоактивные элементы рассеялись бы по очень большой площади. Таким образом, спор продолжился: НАСА продолжала утверждать – 1 к 100 000, а мистер Уллиан – 1 к 1 000, в лучшем случае.

Кроме того, мистер Уллиан рассказал нам о проблемах, которые у него возникли, когда он попытался обсудить все с человеком, отвечавшим за этот вопрос, мистером Кингсбери: он мог назначить встречи с его подчиненными, но к нему самому он никак не мог пробраться, а потому никак не мог узнать, откуда в НАСА взялось число 1 к 100 000. Детали этой истории я не могу вспомнить абсолютно точно, но мне показалось, что мистер Уллиан ведет себя очень разумно.

Наша группа наблюдала за испытаниями, которые проводила НАСА, чтобы проверить свойства уплотнений – какое давление выдерживает замазка и т.д., – мы хотели точно узнать, что же все-таки произошло. Генерал Кутина не хотел спешить с выводами, поэтому многие вещи мы просматривали снова и снова, проверяя все свидетельства и обращая особое внимание на то, как одно согласуется с другим.

Было ужасно много подробных дискуссий о том, что же в точности произошло за последние несколько секунд полета, но я не обратил на это особого внимания. Это напоминало поезд, который потерпел катастрофу, потому что на рельсах оказалась брешь, а мы анализировали, какие машины разбились в первую очередь, какие – во вторую и почему какая-то машина перевернулась на бок. Я счел, что раз поезд сошел с рельс, то все остальное неважно – все уже случилось. Мне стало скучно.

Тогда я придумал для себя игру: «Представь, что из строя вышло что-то еще – основные двигатели, например, – и мы занимаемся таким же интенсивным расследованием, как и сейчас: мы обнаружили бы такие же скользящие критерии и отсутствие процесса передачи информации?»

Я подумал, что и в этом случае сделал бы то же самое, что и всегда – выяснил бы у инженеров, как работает двигатель, каковы его возможные опасные места, какие проблемы возникают и все прочее, – а потом, когда я загружусь настолько, что буду понимать, о чем идет речь, я буду спорить с любым, кто мне скажет, что вероятность выхода из строя равна 1 к 100 000.

Я попросил разрешения поговорить с инженерами о двигателях. Парень говорит: «Хорошо, я договорюсь об этом. В девять утра, завтра, подойдет?»

На следующий день к этому времени подошли трое инженеров, их начальник, мистер Ловингуд, и несколько ассистентов – всего человек восемь или девять.

У каждого из пришедших была большая толстая тетрадь, полная бумаг, которые были разложены по порядку. Обложка гласила:

ОТЧЕТ ПО МАТЕРИАЛУ, ПРЕДОСТАВЛЕННОМУ ЧЛЕНУ КОМИССИИ РИЧАРДУ Ф. ФЕЙНМАНУ В МАРТЕ ЛЯ-ЛЯ-ЛЯ 1986 Г.

Я сказал: «Класс! Ребята, вы, должно быть, трудились над этим всю ночь!»

– Да нет, работы тут немного; мы просто собрали обычную документацию, которой пользуемся постоянно.

Я сказал: «Но я лишь хотел поговорить с несколькими инженерами. Существует множество проблем, над которыми надо поработать, поэтому я не могу ожидать, что все вы останетесь здесь и будете говорить со мной».

Но на этот раз остались все.

Мистер Ловингуд встал и начал объяснять мне все именно так, как это обычно принято в НАСА, с помощью схем и графиков, которые соответствовали информации в моей большой книге – само собой, не обошлось и без горошин.

Не буду докучать вам излишними подробностями, но мне хотелось понять все, что можно о двигателе. Поэтому я беспрестанно задавал свои тупые вопросы.

Через некоторое время мистер Ловингуд говорит: «Доктор Фейнман, мы разговариваем уже в течение двух часов. Нам нужно изучить 123 страницы, а пока мы просмотрели только 20».

Моим первым порывом было сказать: «Да нет, это не отнимет так много времени. В самом начале я всегда соображаю немного медленно; мне требуется некоторое время на то, чтобы войти в курс дела. Ближе к концу дела пойдут гораздо быстрее».

Но потом у меня появилась вторая мысль. Я сказал: «Чтобы ускорить процесс, я скажу вам, что я делаю, чтобы вы знали, к чему я стремлюсь. Я хочу знать, существует ли такое же отсутствие передачи информации между инженерами и менеджерами, которые работают над двигателем, какое мы обнаружили в случае с ракета-носителями».

Мистер Ловингуд говорит: «Я так не думаю. В действительности, несмотря на то, что сейчас я – менеджер, я имею инженерное образование».

– Хорошо, – сказал я. – Я дам каждому из вас по листу бумаги. Пожалуйста, напишите на этом листе ответ на мой вопрос: какова, по-вашему, вероятность того, что полет шаттла может не состояться из-за какой-нибудь поломки в этом двигателе?

Они написали свои ответы и отдали мне листы. Один парень написал «чистота 99,44 % из ста» (он повторил лозунг фирмы, выпускающей мыло «Айвори»). 99,44 % из ста означало, что вероятность отказа двигателя примерно 1 шанс из 200. Другой парень написал что-то очень техническое и высококоличественное в стандартном статистическом варианте, аккуратно определяя все данные, что мне пришлось переводить на нормальные цифры – и что тоже значило 1 из 200. Третий парень просто написал: «1 из 300».

Однако на листе мистера Ловингуда было написано:

Не могу дать количественную оценку. О надежности судят по:

• прошлому опыту;

• контролю качества при производстве;

• оценке инженеров.

– Что ж, – сказал я, – я получил четыре ответа, и один из них выказывает попытку улизнуть. – Я повернулся к мистеру Ловингуду: «Я считаю, что Вы улизнули от ответа».

– Я так не считаю.

– Вы не сказали мне, в чем Вы уверены, сэр; Вы лишь сказали, как Вы определили свою уверенность. Я же хочу знать вот что: после того, как Вы определили свою уверенность, чему она равна?

Он говорит: «100 %, – у инженеров отпадывают челюсти, у меня тоже; я смотрю на него, все остальные тоже, – э, э, минус эпсилон!»

Тогда я говорю: «Хорошо, прекрасно. Теперь единственная проблема состоит в том, чтобы узнать, ЧТО ТАКОЕ ЭПСИЛОН?»

Он говорит: «10⁻⁵». Это было то же самое число, о котором нам рассказывал мистер Уллиан: 1 к 100 000.

Я показал мистеру Ловингуду остальные ответы и сказал: «Вам будет интересно узнать, что здесь между инженерами и менеджерами тоже есть разница – с коэффициентом более 300».

Он говорит: «Сэр, я с удовольствием пришлю Вам документ, который содержит приблизительный расчет, чтобы Вам все стало ясно»[37]37
  Позднее мистер Ловингуд прислал мне этот отчет. Там было написано что-то вроде: «Вероятность успешного полета обязательно очень близка к 1,0», – это значит, что она на самом деле близка к 1,0 или что она должна быть близка к 1,0? – и: «Исторически сложилось так, что эта высокая степень успешности полета породила разницу в философии программ полета в космос пилотируемых и непилотируемых ракет; т.е. численная вероятность против суждения инженеров». Насколько я понимаю «суждение инженеров» означает, что они просто собираются выдумать числа! Вероятность выхода из строя лопатки двигателя давалась как универсальная постоянная, будто бы все лопатки были абсолютно одинаковыми и работали при одних и тех же условиях. Весь отчет состоял из количественного определения всех параметров. Там присутствовала даже оценка каждой гайки и каждого болта: «Вероятность разрыва трубы водородного турбонасоса высокого давления равна 10⁻7». Такие вещи оценить невозможно; вероятность, равную 1 к 10 000 000, оценить также практически невозможно. Было совершенно ясно, что числа, связанные с каждой деталью двигателя, были выбраны так, чтобы при их сложении получалась вероятность 1 к 100 000.


[Закрыть].

Я сказал: «Большое спасибо. А теперь давайте вернемся к двигателю». Таким образом, мы продолжили и, как я и предполагал, ближе к концу дела пошли быстрее. Мне нужно было понять, как работает двигатель – точную форму лопаток турбины, как именно они вращаются и т.д., – чтобы я смог понять его проблемы.

После обеда инженеры рассказали мне обо всех проблемах двигателей: образование трещин на лопатках в кислородном насосе, образование трещин на лопатках в водородном насосе, появление раковин и трещин на корпусе и т.д. Они искали все эти дефекты с помощью перископов и специальных приборов после каждого возвращения шаттла из полета.

Была также проблема под названием «субсинхронный вихрь», в процессе которого вал изгибается в виде слегка параболической кривой при высокой скорости. Износ подшипников был настолько сильным – весь этот шум и вибрации, – что вся ситуация казалась безнадежной. Однако они нашли способ от нее избавиться. Серьезных проблем насчитывалось порядка дюжины; примерно половина из них была улажена.

Большинство самолетов собирают «снизу вверх» из деталей, которые уже прошли всестороннюю проверку. Однако шаттл собирали «сверху вниз» – чтобы сэкономить время. Но всякий раз, когда обнаруживалась проблема, для ее устранения нужно было очень многое переделать.

Теперь мистер Ловингуд уже не говорит так много, а разные инженеры, в зависимости от обсуждаемой проблемы, рассказывают мне все это точно также, как я мог бы это выяснить, если бы отправился к инженерам в «Тиоколе». Я почувствовал огромное уважение по отношению к ним. Все они говорили очень прямо, и все было превосходно. Мы проработали все до самого конца книги. Мы сделали это.

Потом я сказал: «А как насчет этой высокочастотной вибрации, которой одни двигатели подвергаются, а другие – нет?»[38]38
  Об этом я услышал от Билла Граэма. Он рассказал об одном случае, когда он, только возглавив НАСА, просматривал какие-то отчеты и обнаружил маленькую горошину:
  • «в нашей базе данных есть вибрационный четырехтысячный цикл».
  Он счел эту фразу несколько нелепой и начал задавать вопросы. Пройдя весь процесс, он обнаружил, что дело довольно серьезное: некоторые двигатели выказывали настолько сильные вибрации, что их нельзя было использовать. Он привел эту ситуацию в качестве примера того, насколько сложно получить информацию, пока сам не отправишься на нижние уровни и не проверишь все, что тебе нужно.


[Закрыть]

Все начинают суетиться, и появляется маленькая стопка бумаг. Все они аккуратно скреплены между собой и так же аккуратно прикрепляются в мою книгу. Все это связано с вибрационным четырехтысячным циклом!

Быть может, я немного занудный, но я изо всех сил старался никого ни в чем не обвинять. Я просто позволил им показать мне то, что они показали, и вел себя так, словно не замечаю их уловок. Я являю собой не тот тип следователя, который можно увидеть по телевидению. Такой следователь при каждом удобном случае вскакивает со стула и обвиняет коррумпированную организацию в утаивании информации. Но я ясно понимал, что они не сказали мне об этой проблеме, пока я сам о ней не спросил. Я обыкновенно вел себя как наивный человек – которым я, в сущности, и являюсь.

Как бы то ни было, они с рвением приступили к обсуждению этой проблемы: разволновались и начали подробно ее описывать. Я уверен, что им это было приятно, потому что технари любят обсуждать технические проблемы с другими технарями, у которых может быть свое мнение или предложение, которое может оказаться полезным.

Они беспрестанно ссылались на проблему, которая носила какое-то сложное название – «вихревая колебательная ля-ля-ля, вызванная давлением» или что-то в этом роде.

Я сказал: «Так вы имеете в виду свист!»

– Да, – сказали они; – это явление выказывает характеристики свиста.

Они полагали, что свист может исходить из места, где газ при высокой скорости проходит через трубу и расходится по трем другим трубам меньшего диаметра, где стоят две перегородки. Они рассказали мне о том, насколько продвинулись в понимании проблемы.

После ухода с собрания у меня сложилось совершенно определенное впечатление того, что я обнаружил здесь ту же игру, что и в случае с уплотнениями: руководящее звено снижало критерии и принимало все большее и большее количество ошибок, которые не были предусмотрены конструкцией прибора, а нижестоящие инженеры при этом вопили: «ПОМОГИТЕ!» и «Мы же едем на КРАСНЫЙ СВЕТ!»

На следующий вечер по пути домой, в самолете, я ужинал. Намазав маслом булку, я взял маленький кусочек тонкого картона, на котором подают масло, и согнул его в форме буквы U, чтобы на меня смотрели две его кромки. Я поднял эту фигурку, подул на нее, и очень скоро она начала издавать шум, напоминающий свист.

Вернувшись в Калифорнию, я собрал еще некоторую информацию по двигателю шаттла и вероятности его выхода из строя. Я отправился в Рокетдайн и поговорил с инженерами, которые производили двигатели. Кроме того, я встретился с консультантами по двигателю. Один из них, мистер Коверт, состоял в комиссии. Кроме того, я узнал, что одним из консультантов этой компании был профессор Калтеха. Он повел себя очень дружелюбно и предоставил мне большой объем информации, а также рассказал о тех проблемах, которые есть у двигателя, и выразил свое мнение по поводу вероятности его выхода из строя.

Я отправился в ЛИРД и встретил одного парня, который только что написал для НАСА отчет о методах, используемых ФУГА[39]39
  Примечание для иностранных читателей: Федеральное управление гражданской авиации.


[Закрыть] и военными для аттестации своих газотурбинных и ракетных двигателей. Мы потратили целый день, размышляя над тем, как определить вероятность выхода из строя какой-то части механизма. Я выучил множество новых названий – например, «Вейбулл» – определенное математическое распределение, создающее на графике определенную форму. Он сказал, что изначально правила техники безопасности для шаттла были очень похожи на правила ФУГА, но потом НАСА изменила их по мере возникновения проблем.

Оказалось, что Космический Центр им. Маршалла в Хантсвилле спроектировал двигатель, Рокетдайн его производил, Локхид писал инструкции, а Космический Центр им. Кеннеди устанавливал их на шаттл! Быть может, это была гениальная система организации, но мне она представилась полной неразберихой. Я в ней совсем запутался. Я не знал, говорю ли я с человеком из Маршалла, из Рокетдайна, из Локхида или из Кеннеди! Так что я потерялся в самой гуще всего этого. В течение всего это времени – марта и апреля – я столько носился взад-вперед между Калифорнией, Алабамой, Хьюстоном, Флоридой и Вашингтоном, что часто не помнил, какой сегодня день или где я нахожусь.

После всего этого расследования, которое я провел самостоятельно, я подумал, что было бы неплохо написать небольшой отчет по двигателю для остальных членов комиссии. Но, взглянув на свои записи на программе испытаний, я обнаружил некоторую путаницу: например, речь шла о «двигателе N12» и продолжительности полета «двигателя». Но ни один двигатель не был обычным: его постоянно ремонтировали. После каждого полета техники проверяли двигатели, смотрели, сколько сломалось лопаток на роторе, сколько трещин появилось на корпусе и т.д. Потом они ремонтировали «двигатель», надевая на него новый корпус, устанавливая новый ротор или новые подшипники – они заменяли множество деталей. Таким образом, я читал, что в каком-нибудь двигателе стоял ротор N2009, который проработал в течение 27 минут в таком-то полете, и корпус N4091, который проработал 53 минуты в полетах таком-то и таком-то. Все это было перепутано.

Закончив свой отчет, я захотел его проверить. Поэтому, когда я приехал в Маршалл в следующий раз, я сказал, что хочу обсудить с инженерами несколько сугубо технических проблем, чтобы просто проверить некоторые детали – руководители на встрече мне не нужны.

На этот раз, к моему удивлению, пришли только три инженера, с которыми я уже говорил ранее, и мы разобрались во всем.

Когда я собирался уходить, один из них сказал: «Помните вопрос, который Вы задавали нам в прошлый раз, когда раздали листочки? Он показался нам провокационным. Он был нечестным».

Я сказал: «Вы правы. Этот вопрос действительно был провокационным. Я предполагал, что может произойти».

Парень говорит: «Я бы хотел исправить свой ответ. Я хочу сказать, что не могу определить его количественно». (Это был тот самый парень, который ранее дал самый подробный ответ.)

Я сказал: «Прекрасно. Но согласны ли Вы с тем, что вероятность выхода из строя равна 1 к 100 000?»

– Ну, э, нет, не согласен. Я просто не хочу отвечать.

Потом другой парень говорит: «Я сказал, что вероятность равна 1 к 300, и я по-прежнему утверждаю то же самое, но я не хочу рассказывать, как получил это число».

Я сказал: «Все нормально. Вы не обязаны это делать».