Текст книги "За степным фронтиром. История российско-китайской границы"

ХАЙЛАР И АБАГАЙТУЙ: ДВА ОЧЕНЬ РАЗНЫХ СТЕПНЫХ ФРОНТИРНЫХ ПОСЕЛЕНИЯ

Различия в повседневной жизни на китайском и российском берегах реки Аргуни, отразившиеся в разнице экономического развития, этнической политики и содержания фронтира, наиболее ярко видны в сравнительных портретах поселений на общей границе. В последней части главы мы посетим Хайлар и Абагайтуй – два противоположных участка смежной зоны между империями.

Даже в конце XIX века сложно говорить о какой-либо форме оседлого сообщества в Хулун-Буире. Единственным значимым исключением был маньчжурский гарнизонный город Хайлар. Расположенный на реке Имин – притоке реки Хайлар, примерно в ста километрах на восток от аргунской границы, этот пыльный городок с населением от одной до полутора тысяч китайцев был единственным постоянным поселением между Цицикаром и Ургой (позднее Улан-Батор).

Когда Иван Иванович Стрельбицкий – офицер Российской армии и член Приамурского краевого отделения Русского географического общества, посетил эти места в 1894 году, городок произвел на него довольно удручающее впечатление:

Снаружи Хайлар представляет однообразно серую массу сырцовых лачуг, и хотя на двух выходах устроены большие ворота в китайском стиле с неизбежными павильонами наверху, но это нисколько не скрашивает общего, крайне унылого вида… Внутренний вид вполне отвечает тому впечатлению, которое слагается при первоначальном обзоре: ряд низких одноэтажных мазанок занимает обе стороны улицы, украшенной в двух местах деревянными арками. Эта улица образует, собственно говоря, базар: по обе стороны, из дверей, выдвинуты кверху длинные шесты, на которых качаются подвешенные всевозможные предметы, изображающие торговые атрибуты хозяина лавки и, как во всем Китае, заменяющие наши вывески… Гораздо привлекательнее вид загородной части Хайлара, между рекой и высотами левого, нагорного берега. В этом месте… кирпичная монгольская кумирня обыкновенной пестрой, затейливой китайско-тибетской архитектуры, далее – ямунь и, наконец, жилища амбаня и его служащих; кроме того, в версте от города, вниз по реке, расположена китайская пагода, окруженная кладбищем для временного упокоения тех китайцев, которые ожидают, пока близкие люди соберутся перевезти прах их на родину, в застенный Китай[90]90
  Стрельбицкий И. И. Отчет о путешествии. С. 211–216. Цитата на с. 214–215. Существуют данные, что население состояло в основном из хань-китайцев и насчитывало до двух тысяч человек, см.: Домбровский А., Ворошилов В. Маньчжурия. СПб.: Тип. Н. В. Васильева, 1897. С. 26.


[Закрыть].

Более ранние описания Хайлара во многом созвучны. Конезаводчик Николай Александрович Хилковский по результатам посещения города в 1862 году оставил такое описание его жителей, которые состояли из «временных купцов (не имеющих при себе семейств), китайцев, живущих в 55 домах с товарными лавками, расположенными… в одну улицу»[91]91
  Хилковский Н. Путевая записка. С. 151–152. Цитата на с. 151. См. также: Описание Маньчжурии / Ред. Д. Позднеев. С. 303–304.


[Закрыть]. Пусть даже заселенный регулярно выезжающими в родные места китайскими торговцами и ремесленниками, в преимущественно кочевом окружении Хулун-Буира Хайлар был единственным значимым населенным пунктом, в котором проживали этнические хань-китайцы.

Большее число поселений было на русской стороне аргунского фронтира, однако ни одно из них не было таким крупным, как Хайлар. Казацкое село Абагайтуй, расположенное на самой южной точке реки Аргунь, было основано вскоре после демаркации границы. В 1759 году в Абагайтуе в землянках и юртах проживали только тридцать пять тунгусов и двадцать две лошади. Число жителей увеличилось до 582 в 1883 году и в 1912 году достигло 959 человек. Оставаясь чисто казацким селением, половина населения которого была младше шестнадцати лет, оно быстро росло[92]92
  Васильев А. Забайкальские казаки. Т. 2. С. 146 (за 1759 год); Материалы для статистики населения в Забайкальском казачьем войске, собранные из данных, доставленных переписью произведенной 1-го января 1883 года. Чита: Забайкальск. обл. тип., 1884. С. 7 (за 1883 год); Отчет о состоянии Забайкальского казачьего войска за 1912. Чита: б. и., 1913. С. 132–133 (за 1912 год). Только 18 жителей в 1912 году не были отнесены к казакам.


[Закрыть]. Степное население росло вплоть до революции 1917 года, что отчасти объясняется трансформацией казацких поселений на протяжении последней половины XIX века. Прежняя двойственная роль населения как караульных и крестьян с течением времени сместилась в пользу последней. Эта тенденция отразилась на впечатляющих показателях поголовья скота. Согласно статистическим данным, на 714 жителей Абагайтуя в 1895 году приходилось 3327 лошадей, 3762 единицы крупного рогатого скота, 10 254 овцы, 2122 козы и 94 верблюда[93]93
  Крюков Н. А. Восточное Забайкалье в сельскохозяйственном отношении. СПб.: Тип. В. Киршбаума, 1895. С. 142–143.


[Закрыть].

Таким образом, пастушья жизнь казаков на Аргуни следовала прежним традициям и, очевидно, оказалась изолирована от международных процессов, происходивших в Северо-Восточной Азии. «Харбинский вестник» – официальная русскоязычная газета Китайско-Восточной железной дороги – познакомил своих читателей с этим отдаленным селением, посвятив ему в октябре 1903 года серию статей: «Население Абагайтуя, состоящее из 150 дворов, исключительно занимается скотоводством, продажею рогатого скота, лошадей, овец и войлоков из овечьей шерсти. Подспорьем до некоторой степени служит для них еще рыбная ловля и охота… Казачьи дома выглядят очень ветхими, сырыми, полусгнившими, а маленькие окна без стекол и некрасивые берестяные крыши, низенькие, почти плоские, вместе с поломанными заборами и плетнями еще более усиливают дурное впечатление»[94]94
  По реке Аргуни // Харбинский вестник. 1903. 14 окт. С. 2.


[Закрыть]. Несмотря на преданность местного населения царю, удаленность от столицы империи способствовала культурному смешению с коренным населением этих мест[95]95
  Этнографическое описание продолжительной экономической кооперации и мирного существования тунгусских племен и казацкого населения на Аргуни дано в: Lindgren E. J. An Example of Culture Contact without Conflict: Reindeer Tungus and Cossacks of Northwestern Manchuria // American Anthropologist. 1938. Vol. 40. № 4. P. 605–621.


[Закрыть]. Таким образом, при том что в отличие от маньчжурского правительства царская власть проводила активную иммиграционную политику, поставляя на Аргунь представителей своей доминирующей группы населения, русские мужчины и женщины фронтира не были колонизаторами, движимыми национальной или цивилизационной миссией. Вместо этого со временем они создали гибридные этнические и культурные «квазиавтохтонные» связи. Русский мир и мир коренного населения оказались тесно переплетены[96]96
  Квазиавтохтонность возникает, когда бывшие сообщества мигрантов биологически и культурно переплетаются с местным коренным населением региона: Peshkov I. Politicisation of Quasi-Indigenousness on the Russo-Chinese Frontier // Frontier Encounters: Knowledge and Practice at the Russian, Chinese and Mongolian Border / Ed. F. Billé, G. Delaplace, C. Humphrey. Cambridge: Open Book, 2012. P. 165–181. О неоднозначности русской колонизации см.: Sunderland W. Empire without Imperialism? Ambiguities of Colonization in Tsarist Russia // Ab Imperio. 2003. Vol. 2. Р. 101–114.


[Закрыть]. Проехавший Абагайтуй генерал и военный писатель Петр Орлов поднял вопрос о том, можно ли еще относить его население к русским жителям фронтира: «Казаки, хозяева края, сменив тунгусов, присвоили своему поселку тунгусское имя и живут с ними до нынешнего года… они не замечают ненормальности этого явления, не замечают, потому что в Забайкалье почти все казачьи поселки, станицы, земли носят монгольские, тунгусские, бурятские названия, они обмонголены, обтунгусены, оббурятены. Ни в одном казачьем войске, насколько я знаю, нет такого уродливого явления, противного чувству патриотизма и национальной гордости и сильно смахивающего на космополитизм»[97]97
  Орлов П. Вдоль границы с Китаем по верхней Аргуни // Известия общества изучения Забайкальского казачества. Чита: Тип. войскового хозяйственного правления, 1917. С. 11.


[Закрыть]. Только с открытием железной дороги казацкие села, находившиеся вблизи от нее, подверглись более существенному воздействию «русской» или «европейской» культуры. Наблюдатель заметил в 1904 году: «…попадается „цивилизация“ в виде корсетов, модных кофт и шляпок, а в Абагайтуйе… девушки производят впечатление европейских горожанок»[98]98
  Александров В. Аргунь и Приаргунье. Путевые заметки и очерки // Вестник Европы. 1904. № 9. С. 293.


[Закрыть].

Однако к этому времени восприятие казаков как идеального военного инструмента российской колониальной деятельности во фронтире империи начало угасать. Казаки часто действовали исходя из собственных интересов, защищая скорее свои семьи и имущество, а не все еще слабую и фрагментированную целостность имперского государства на границе. Метрополия вскоре попытается превратить открытый степной фронтир в контролируемое пограничье. Достижение этой цели потребует замены квазикоренного русского населения Аргуни, лояльность которого считалась относительной, более надежными подданными, которые не будут находиться на границе постоянно и не будут заниматься самообеспечением.

Продвижение русских к Амурскому бассейну и завоевание Китая маньчжурами привели к первым непосредственным контактам цинской и романовской империй. Нерчинский и Кяхтинский договоры стали свидетельством признания обеими метрополиями необходимости формализации их отношений. Несмотря на конфликты, возникавшие после их подписания, эти договоры вплоть до XIX века обеспечивали добрососедские отношения между двумя сторонами на разделяемой ими имперской периферии.

Бассейн реки Аргунь и для Санкт-Петербурга, и для Пекина не представлял особого интереса как экономически, так и стратегически. Это была естественная буферная территория, населенная рассеянными автохтонными народами. Несмотря на слабое значение фронтира, обе метрополии осуществляли заселение этого региона. Однако политика колонизации региона этими государствами заметно различалась. Китайский северо-восток маньчжуры воспринимали как собственную культурно неприкосновенную территорию и запрещали иммиграцию туда хань-китайцев. Вместо этого цинский двор расселял на Аргуни представителей коренных народов. Эти мужчины и женщины постепенно сформировали в Хулун-Буире новые, самобытные сообщества. Русские также покорили коренных жителей Забайкалья – кочевых бурятов и тунгусов, включив некоторых из них в казацкие формирования, однако эти племена сохраняли самобытность и не были ассимилированы русскими. Санкт-Петербург при этом проводил более агрессивную иммиграционную политику. Крестьяне, ссыльные и староверы, многие из которых этнически были русскими, переселялись из других частей империи в этот регион.

Таким образом, к концу XIX века плотность населения на российской стороне Аргуни была выше, чем на китайской, а численность этнически русского ее населения в три раза превосходила численность коренных жителей. Представители знамен, напротив, все еще преобладали на китайском берегу Аргуни. Однако голая демографическая статистика игнорирует культурные контакты жителей фронтира. Представители этнического большинства обеих империй нередко смешивались с коренным населением и на той и на другой стороне границы, однако за ее пределы такие связи выходили редко. Особенно это касается русских казаков на Аргуни, которые жили изолированно от родной культуры. Они проживали в селениях с тунгусскими или бурятскими названиями, женились на местных и приспосабливались к климатическим условиям, превращавшим фермеров в пастухов. Нередко их «русскость» оспаривалась. Согласно этой градации населения фронтира, этнически «чистые» русские, маньчжуры и хань-китайцы оставались на вершине политической и социальной иерархии обеих империй.

Государственная бюрократия еще только зарождалась на обоих берегах Аргуни, и упрощенная административная система сосуществовала с местными структурами самоуправления. Только в XIX веке российское государство начало осуществление реформ, превративших Забайкалье в обычную российскую область. Совершенно иной, опосредованный способ управления местным населением через императорского наместника Хулун-Буира сохранялся в Китае до самых последних лет правления династии Цин. Это будет подробно рассмотрено в следующей главе. Несмотря на слабую представленность метрополий, Россия и Китай стремились контролировать их обширный внешний фронтир, создавая физические препятствия и назначая военных представителей. Однако караульные посты, расположенные друг от друга на расстоянии дня езды верхом, вряд ли служили препятствием перемещающимся через границу людям, животным и товарам.

Русские и хань-китайцы общались друг с другом во время ежегодных торговых ярмарок в казацких селах на Аргуни или на базарной улице в Хайларе, однако покупка и распитие китайского алкоголя отнюдь не делала из русского китайца. Хотя национальные идентичности тогда еще только зарождались, расовые различия хорошо осознавались – русские и маньчжуры или хань-китайцы различались физически. Движение через границу, таким образом, не подразумевало культурного смешения русских и китайцев, при этом представления о линейной границе, проводимой государством, сталкивались здесь с идеями территориальности, существовавшими у местного фронтирного населения. Часто они просто игнорировали формирующуюся государственную границу и продолжали вести образ жизни, характерный для безграничного степного мира.

Глава 2
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, ИНФЕКЦИИ И ЗОЛОТО

Железные дороги не только трансформировали труднодоступную степную экономику межимперских окраин Внутренней Азии, но также сыграли важнейшую роль в имперском строительстве, так как усилили связь между метрополией и периферией. Они позволили государствам перемещать большое число людей и материалов в отдаленные районы, выступили в качестве ресурсов накопления капиталов и в то же время открыли новые экономические возможности фронтира. «Железная дорога реорганизовала пространство», – красноречиво заметил Вольфганг Шивельбуш. Россия, а вскоре и Китай получили возможность направлять национальное развитие и гомонизировать свои владения[99]99
  Schivelbusch W. The Railroad Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th century. Berkeley: University of California Press, 1986. P. 45. См. также: Maier Ch. S. Once within Borders. P. 188–200 passim.


[Закрыть].

Посредством железной дороги Россия в последние годы XIX века начала имперское строительство за пределами своих международных границ. С началом строительства Великого Сибирского пути в 1891 году она использовала железнодорожную дипломатию для усиления своего влияния на Северо-Востоке Китая, тогда же некоторые другие государства начали яростно конкурировать за доминирование в Северо-Восточной Азии[100]100
  О строительстве Транссибирской железной дороги см.: Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917. Ithaca, NY: Cornell University Press, 1991.


[Закрыть]. После первой Японо-китайской войны (1894–1895) Россия подписала с Китаем соглашение, согласно которому началось строительство КВЖД. Эта магистраль, ставшая последним участком Транссибирской железной дороги, сократила путь до российского Дальнего Востока – из Читы во Владивосток теперь можно было попасть по Хулун-Буиру и северной Маньчжурии через недавно основанный город Харбин. В 1898 году Санкт-Петербург по договору приобрел незамерзающую гавань Порт-Артур (Люйшунь), расположенную на оконечности Ляодунского полуострова, распространив тем самым свое влияние в южной Маньчжурии. Из Харбина в Порт-Артур была построена южная железнодорожная магистраль, соединившая новый порт с КВЖД[101]101
  Дипломатические вопросы и строительство этой железной дороги обсуждаются в: Аблова Н. Е. КВЖД и российская эмиграция в Китае: международные и политические аспекты истории (первая половина ХХ в.). М.: Русская панорама, 2005; Paine S. C. M. Imperial Rivals.


[Закрыть]. Продолжительные и стабильные отношения власти, ранее структурировавшие российско-китайский фронтир, трансформировались.

Прагматическое объяснение необходимости этого строительства – экономия ресурсов при возведении железнодорожного соединения через Северо-Восточный Китай – скрывало внешнеполитические тревоги и имперские мечты, усилившиеся в золотую эру империализма. КВЖД – инструмент России в борьбе за превосходство – была не просто функционировавшей на китайской земле совместной российско-китайской железнодорожной компанией, это была колониальная железная дорога, ставшая для Российской империи (а позже и для СССР) своеобразным выражением неформального империализма[102]102
  Китайцы и русские спорили о том, должна ли дорога, официально являвшаяся российско-китайским совместным предприятием, быть инструментом коммерческой деятельности или российской колонизации, см., например: Urbansky S. Kolonialer Wettstreit: Russland, China, Japan und die Ostchinesische Eisenbahn. Frankfurt a. M.: Campus, 2008. S. 37–43.


[Закрыть].

Санкт-Петербург, видя в цинском Китае и мэйдзиской Японии будущих демографических и экономических конкурентов в Северо-Восточной Азии, выбрал тактику, при которой лучшая защита – это нападение. Благодаря железнодорожной концессии Россия потенциально могла установить в Маньчжурии прямое военное господство, создав, таким образом, буфер для уязвимого российского Дальнего Востока. Подходящий для этого момент наступил в 1900 году, когда Ихэтуаньское (Боксерское) восстание – насильственное антихристианское выступление против иностранного влияния – распространилось по северному Китаю, что дало российскому правительству возможность занять всю Маньчжурию. Захват Северо-Востока Китая Россией, однако, объединил международное сообщество в Восточной Азии против российских устремлений, и в конце концов Япония втянулась в открытый конфликт[103]103
  Paine S. C. M. Imperial Rivals. P. 209–225; Paine S. C. M. The Chinese Eastern Railway: From the First Sino-Japanese War until the Russo-Japanese War // Manchurian Railways and the Opening of China: An International History / Ed. B. A. Elleman, S. Kotkin. Armonk, NY: M. E. Sharpe, 2009. P. 13–36, особенно р. 21–24; Quested R. K. I. «Matey» Imperialists? P. 155–159; Urbansky S. Kolonialer Wettstreit. P. 48–53.


[Закрыть].

Цели России в этом регионе не были чисто военными. Сергей Юльевич Витте, министр финансов, чьим детищем было строительство российской железнодорожной линии через китайскую территорию, предпочитал «мирное проникновение» на иностранные территории Восточной Азии экономическими средствами[104]104
  Geyer D. Der russische Imperialismus: Studien über den Zusammenhang von innerer und auswärtiger Politik 1860–1914. Göttingen: Vandenhoeck & Ruprecht, 1977. S. 144–159 passim.


[Закрыть]. Однако разрушительная коммерческая политика России в Маньчжурии, исключающая других участников, с которыми она не могла конкурировать, не позволила осуществиться планам по расширению российского экономического влияния в Китае. В реальности же Россия за свой собственный счет наделила Маньчжурию железнодорожной системой, которая принесет значительную прибыль китайским и японским предпринимателям[105]105
  Несмотря на высказывания некоторых членов царской элиты, основная цель вхождения России в регион оставалась стратегической: Paine S. C. M. Imperial Rivals. P. 194–197; Paine S. C. M. The Chinese Eastern Railway. P. 26–29.


[Закрыть].

Строительство железной дороги в то же время укрепило авторитет царской власти на ее собственной периферии. Как будет показано в этой главе, Санкт-Петербург отменил принцип свободной торговли на российских территориях восточнее озера Байкал и установил таможенный контроль вдоль государственной границы, чтобы увеличить доход от тарифов и пресечь неконтролируемую и необлагаемую налогом торговлю. Новые железные дороги, таким образом, перемещали людей, капитал и идеи из центров каждой империи к их перифериям, кардинально меняя межимперский фронтир. Первопроходцы из Европы и Азии вскоре оказались в шумных степных поселениях, таких как Маньчжурия – недавно основанная железнодорожная станция на границе.

Однако Русско-японская война (1904–1905), в которой железная дорога сыграла ключевую роль, в значительной степени разворачивавшаяся и проигранная Россией на маньчжурской земле Китая, отбросила смелые амбиции царского режима. Портсмутский мирный договор лишил Санкт-Петербург Порт-Артура, южной магистрали КВЖД и большинства позиций в Маньчжурии[106]106
  Ход войны и ее последствия для Маньчжурии описаны в двухтомном проекте: The Russo-Japanese War in Global Perspective: World War Zero / Ed. Steinberg J. W. et al. Leiden: Brill, 2005, 2007. Vols 1–2. См. также: Paine S. C. M. Imperial Rivals. P. 240–247.


[Закрыть]. Период между 1900 и 1905 годами характеризуется падением китайского влияния в регионе, однако во время Русско-японской войны и после ее завершения цинское государство постепенно смогло вновь установить некоторый контроль над районами Маньчжурии. Затем, в ходе дипломатического сближения Санкт-Петербурга и Токио перед Первой мировой войной, усилилась поддержка Японией российских интересов на арендованных железнодорожных территориях. Благодаря этому новому российско-японскому альянсу на Дальнем Востоке Россия получила больше свободы в деле сохранения позиций в регионе, что, в свою очередь, привело к новым конфликтам с Китаем[107]107
  Quested R. K. I. «Matey» Imperialists? P. 197–208.


[Закрыть].

ОСВОЕНИЕ ИМПЕРСКОГО ПРОСТРАНСТВА: СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Российское правительство в 1896 году инициировало топографическое изыскание для подготовки земли для новой линии Забайкальской железной дороги между железнодорожным узлом вблизи Карымского и китайской границей. Группа, состоявшая из семи офицеров и пятидесяти восьми солдат, в июне того же года была направлена для обследования запланированного западного участка КВЖД между Хайларом и Цицикаром – столицей провинции Хэйлунцзян. Солдаты на простых лодках пересекли Аргунь у селения Староцурухайтуй. На противоположной стороне реки они столкнулись с монгольским караульным постом, охранявшим вход в поднебесную. Монголы проверили документы русских в своих юртах, и те продолжили свой путь в Хайлар уже по суше[108]108
  РГВИА. Ф. 404. Оп. 2. Д. 388. Л. 52 – 58 об., здесь л. 52 – 52 об.; исследование КВЖД в целом см.: Wolff D. To the Harbin Station: The Liberal Alternative in Russian Manchuria, 1898–1914. Stanford: Stanford University Press, 1999. P. 21–25.


[Закрыть].

Ил. 3. Паспорт российского рабочего Китайско-Восточной железной дороги, 1898 год. Только этот проездной документ позволял беспрепятственно въезжать на китайскую территорию (Российский государственный исторический архив Дальнего Востока, Владивосток (РГИА ДВ). Ф. 702. Оп. 1. Д. 312. Л. 9)

Российские инженеры, начав строительство Забайкальской линии и западного участка КВЖД, столкнулись со значительными сложностями в получении необходимых строительных материалов в малонаселенной степи[109]109
  Министерство путей сообщения, Управление по сооружению железных дорог, ред. Отчет по постройке соединительной ветви от Китайского разъезда Забайкальской ж. д. до ст. Маньчжурия Китайско-Восточной ж. д. 1898–1901 гг. СПб.: Тип. Мин-ва путей сообщения, 1904. С. 5–6. О работах по строительству железной дороги см.: Wolff D. To the Harbin Station. P. 30–34; Urbansky S. Kolonialer Wettstreit. S. 40–48.


[Закрыть]. Еще больше усложнили строительство буряты и казаки, сопротивлявшиеся проведению новой магистрали на российской территории, так как она должна была пройти по их пастбищам[110]110
  Солдатов В. В. Железнодорожные поселки по Забайкальской линии: Статистическое описание и материалы по переписи 1910 г. / Ред. Д. М. Головачев. СПб.: Тип. «Слово», 1912. Т. 5. Ч. 1. С. 86.


[Закрыть]. Русские столкнулись с подобными проблемами и в Хулун-Буире, однако там они носили юридический характер. Переговоры российских инженеров и китайского руководства в Цицикаре, а также заверения, данные местному монгольскому населению о том, «что будет отчуждена лишь узкая полоса земли, которая не испортит пастбищ», позволили россиянам получить разрешение на строительство железной дороги через Хулун-Буир от местных китайских властей[111]111
  РГИА. Ф. 323. Оп. 1. Д. 1214. Л. 65 – 66 об. Цитата на л. 66.


[Закрыть]. Другой проблемой оказался легальный статус тысяч рабочих на китайском строительстве. Их должны были обеспечить специальными паспортами, которые позволили бы им пересекать границу без ограничений[112]112
  РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 1. Д. 312. Л. 2–4.


[Закрыть].

Летом 1900 года антиколониальное Боксерское восстание распространилось в Маньчжурии и прервало работу над будущей Китайско-Восточной железной дорогой. Военная мобилизация Забайкалья началась 25 июня 1900 года. Новообразованный хайларский отряд столкнулся с почти пятью тысячами бойцов, рекрутированных из забайкальских казаков, а также с солдатами Заамурских пограничных войск, которые отвечали за безопасность строительства железной дороги на китайской территории. Через шесть недель хайларский отряд захватил китайские позиции на западной магистрали вплоть до Большого Хинганского хребта. Беспорядки практически не затронули аргунский фронтир и обошли стороной строительство в Хулун-Буире[113]113
  Орлов Н. Забайкальцы в Маньчжурии в 1900 г.: Очерки из похода Хайларского отряда генерала Н. А. Орлова в Китай в 1900 г. СПб.: Тип. Н. Н. Клобукова, 1901. С. 3–35; Васильев А. Забайкальские казаки. Т. 3. С. 274–279, 334–337; Александров В. Аргунь и Приаргунье. С. 283–284; Голицын В. В. Очерк участия охранной стражи КВЖД в событиях 1900 г. в Маньчжурии. Харбин: Изд-во штаба Заамурского округа пограничной стражи, 1910. С. 114–125.


[Закрыть].

Когда осень сменилась зимой 1900 года, первый военный транспорт и строительные материалы двинулись по одноколейке забайкальской линии в Сибирь – конечную станцию на российской территории[114]114
  ГАЧО. Ф. 1. Оп. 2 ст. Д. 97. Л. 1 – 2 об.


[Закрыть]. Заслуги забайкальского военного губернатора Евгения Иосифовича Мациевского в строительстве железной дороги были отмечены переименованием этой станции в Мациевскую. Первый поезд отправился со станции на восток через китайскую границу в ходе церемонии 23 февраля 1901 года. Украшенная деревянная арка отметила границу между железными дорогами и народами. Мациевский лично забил последний железнодорожный костыль, соединив Россию с арендованными территориями КВЖД. Начав движение, паровоз разорвал шелковую ленту, протянутую под аркой, и ознаменовал, таким образом, начало новой эры[115]115
  Путеводитель по Великой сибирской железной дороге, 1901–1902 / Ред. А. И. Дмитриев-Мамонов, А. Ф. Здзярский. СПб.: М-во путей сообщения, 1902. С. 265–266.


[Закрыть].

Регулярное движение из Санкт-Петербурга во Владивосток через Маньчжурию началось в 1903 году. КВЖД как последнее звено Великого сибирского пути значительно сократила расстояние между Балтийским морем и Тихим океаном. Больше не нужно было совершать длительное морское путешествие через Суэцкий канал и вокруг Индии. Несмотря на пограничный контроль и все остановки, наземный путь был для пассажиров быстрее и чаще всего дешевле, и вскоре, завоевав большую популярность среди путешественников, он занял почетное место в путеводителях[116]116
  Регулярно упоминают Маньчжурию, например: Goebel O. Über Sibirien nach Ostasien: St. Petersburg und Moskau, Tscheljabinsk-Mandschuria, Wladiwostok und Dairen. Frankfurt a. M.: Hendschel, 1914. S. 136–138; Taft M. L. Strange Siberia: Along the Trans-Siberian Railway: A Journey from the Great Wall of China to the Skyscrapers of Manhattan. New York: Eaton & Mains, 1911. P. 87–89.


[Закрыть].

Однако железная дорога по-прежнему оставалась узким коридором, проходившим через степи Даурии и Хулун-Буира, и практически не влияла на местность, которую пересекала. Население большинства новых подъездных путей и деревень составляло менее сотни человек. Только два новых российских поселения у китайской границы заслуживают упоминания – Борзя и Даурия. Первое располагалось на расстоянии примерно в 110 километров на северо-запад от границы. К 1910 году его население насчитывало 1469 человека и состояло в основном из окрестных казаков, промышлявших скотоводством, охотой на сурков, мелкой торговлей или работавших на железной дороге. Находившаяся примерно в пятидесяти километрах от границы Даурия насчитывала 1154 жителя. Станция вскоре обрела значение, когда ее начали застраивать солдатскими казармами, а также в период Гражданской войны, последовавшей за революцией 1917 года, когда она стала одной из основных баз кавалерийских атак белых полководцев барона Романа Федоровича фон Унгерн-Штернберга и атамана Григория Михайловича Семенова. Несмотря на свое символическое название, расположенная примерно в десяти километрах от государственной границы Мациевская – конечная официальная станция на российской территории – оставалась малозначимой[117]117
  Солдатов В. В. Железнодорожные поселки. C. 296–309. См. также: С Аргуни // Забайкальская новь. 1909. 26 авг. С. 3; Будущее ст. Даурия // Забайкальская новь. 1913. 14 авг. С. 3.


[Закрыть].

Связывание железной дороги с существующим водным транспортом или наземными дорогами могло бы предложить способ решения проблемы ограниченности узкого железнодорожного коридора в степи. Такие транспортные сети могли бы простимулировать экономическое развитие казацких поселений на Аргуни. Однако устаревшие средства передвижения и дороги, которые из-за плохих погодных условий часто становились непроходимыми, удерживали наземный транспорт в прошлом, где он десятилетиями и будет оставаться[118]118
  Даже в начале 1930-х годов в Хулун-Буире вообще не было асфальтированных дорог: Теслер Э. Л. Грунтовые дороги и гужевой транспорт в Барге // Вестник Маньчжурии. 1933. № 23–24. С. 63–66.


[Закрыть].

Сначала перспективы развития водного транспорта выглядели многообещающими. В 1901 и 1902 годах несколько предпринимателей из Благовещенска со связями в Амурском пароходстве увидели возможности улучшения сложившейся ситуации. Они попытались убедить российское правительство создать вдоль основного течения Аргуни пассажирские и почтовые службы, подобные амурским. Фабрикант Семен Саввич Шадрин утверждал, что начало паромных перевозок не только соединит Амурское пароходство на севере с железной дорогой на юге, но «благодетельно отзовется и на развитии Приаргунского края». Однако графики, подсчет расходов и технические требования подготовки судов, представленные предпринимателями к рассмотрению, никогда так и не покинули стол – государственные органы опасались технических сложностей и сомневались в репутации и авторитете предпринимателей и судоходных компаний, намеревавшихся принять участие в проекте[119]119
  ГАЧО. Ф. 1. Оп. 1 ст. Д. 165. Л. 1–5, 30 – 31 об., 36 – 38 об. Цитата на л. 37. Более поздние попытки провалились помимо прочего из-за отсутствия ресурсов и интереса: РГИА ДВ. Ф. 702. Оп. 2. Д. 967. Л. 1 – 1 об., 47 – 55 об., 85 – 86 об.


[Закрыть]. Навигация на Аргуни осуществлялась только между апрелем и октябрем. Мелководье и узкое течение реки в ее верховьях было опасным для пароходов даже в летние месяцы. Единственным водным транспортом в верховьях Аргуни в первую половину ХX века были небольшие берестяные суда, которые использовались рыбаками и аргунскими казаками для бытовых нужд. Русское поселение Олочи на среднем течении Аргуни осталось конечным пунктом Амурского пароходства. Таким образом, Аргунь как водный путь, в отличие от Амура, не повлияла на развитие окружающей ее местности[120]120
  Любимов Л. И. Речной транспорт // Вестник Маньчжурии. 1932. № 9–10. С. 15–16; С берегов Аргуни // Забайкальская новь. 1908. 1 фев. С. 4.


[Закрыть].