Читать книгу "Логистика"

Основным критерием выбора того или иного вида транспорта выступает экономическая целесообразность и техническая возможность обеспечить транспортировку конкретного груза в срок и без потерь. В то же время различные виды транспорта взаимозаменяемы, и здесь уже все зависит от выбора грузовладельца.

Использование различных видов транспорта зависит от огромного количества факторов: географические и сезонные условия; степень разновидности инфраструктуры; возможность соблюдения требуемых сроков перевозки и обеспечения сохранности груза в пути; политика государства; политическая ситуация в регионе; наличие нормативной и законодательной базы и множество других. Кроме того, на выбор того или иного вида транспорта влияет проблема альтернативности маршрута доставки, а следовательно, использование прямого или смешанного сообщения.

Следует различать экономические и неэкономические критерии выбора вида транспорта. Например, такой фактор, как наличие или отсутствие выхода к морю, определяет выбор вида транспорта².

На выбор транспорта большое влияние оказывает транспортная характеристика перевозимых грузов – совокупность его физических и химических свойств, определяющих условия и технику перевозки, погрузки, выгрузки, перегрузки, хранения, складирования и т. д. Очень важный критерий – величина провозной платы.

В условиях рынка качество определяется как уровень потребительских свойств и надежности услуги, который нужен рынку (потребителю) и который производители способны обеспечить по приемлемой цене. Качество определяется как соответствие требованиям, которые должны быть ясно сформулированы, чтобы их нельзя было понять превратно. Затем выполняются измерения для определения соответствия этим требованиям. Обнаруженное несоответствие означает отсутствие качества. Проблемы качества становятся проблемами несоответствия и, таким образом, качество становится определимым.

Особую проблему представляет определение качества доставки грузов. Мелкими партиями перевозятся, как правило, дорогостоящие товары, и поэтому время (сроки) доставки грузов рассматриваются как один из наиболее важных параметров качества обслуживания потребителей.

Качество доставки предполагает скорость и регулярность доставки грузов, сохранность грузов при перевозке, исключение излишних перегрузочных операций. Изучение спроса услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям при доставке грузов относят ее своевременность. С ужесточением требований потребителей к качеству товаров потребности производителей в своевременной и надежной доставке повышаются.

Анализ проведенной в Германии сравнительной оценки качества автомобильной, железнодорожной и смешанной доставки грузов по параметрам продолжительности, безопасности перевозок, точности доставки, стоимости, уровня обслуживания, уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания показывает, что доставка автомобильным транспортом опережает другие виды доставки по всем указанным параметрам. Смешанная доставка занимает промежуточное положение, а по продолжительности, точности, стоимости доставки, уровня обслуживания, простоте уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания оценивается лучше, чем железнодорожная доставка. По безопасности перевозок смешанная доставка получила худшие оценки по сравнению с автомобильной и железнодорожной.

По данным стран с развитой рыночной экономикой, из опрошенных грузоотправителей 35 % наибольшее значение придают стоимости доставки, 31 % – срокам, 14 % – гибкости обслуживания и 10 % – надежности (сохранности)³.

В практике перевозок грузов различают два вида сообщений: смешанное и прямое.

Смешанное сообщение – это перевозка грузов различными или одним видом транспорта, но с перегрузкой (например, с одного автомобиля в другой). При этом каждый раз при перегрузке товара заключается новый договор перевозки, определяющий отношения сторон по ее осуществлению.

Прямое сообщение – это перевозка грузов по одному документу, выполняющему функции договора перевозки, даже если груз перегружался в пути. При перегрузках документ, выполняющий функцию договора перевозки, просто передается на следующий вид транспорта и следует с ним до очередной перегрузки или окончания доставки.

В специальной литературе часто встречается термин – «прямое смешанное сообщение». Данный термин, по сути, синоним прямого сообщения. Используя его, просто хотят подчеркнуть, что груз, хотя и следует с перегрузкой (как бы в смешанном сообщении), но на него оформлен один документ, выполняющий роль договора перевозки.

1. В современном мире выделяют шесть видов транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводный.

2. У каждого вида транспорта есть своя специфика в отношении его использования для перевозки грузов.

3. Основным критерием выбора того или иного вида транспорта является экономическая целесообразность и техническая возможность обеспечить транспортировку конкретного груза в срок и без потерь. Также очень важен критерий цены перевозки.

4. Особую проблему представляет определение качества доставки грузов.

5. Качество доставки предполагает скорость и регулярность доставки грузов, сохранность грузов при перевозке, исключение излишних перегрузочных операций.

6. По данным стран с развитой рыночной экономикой, из 100 % опрошенных грузоотправителей 35 % наибольшее значение придают стоимости доставки, 31 % – срокам, 14 % – гибкости обслуживания и 10 % – надежности (сохранности).

7. В практике перевозки грузов различают два вида сообщений: смешанное и прямое. В специальной литературе часто встречается термин – «прямое смешанное сообщение», по сути, синоним прямого сообщения.

1. Каковы технико-эксплуатационные особенности различных видов транспорта?

2. Каковы основные критерии выбора транспорта при организации перевозки грузов?

3. Каковы основные критерии качества доставки товаров?

4. Каковы основные предпочтения грузовладельцев при организации доставки товаров?

5. Назовите виды сообщений. Что подразумевается под прямым смешанным сообщением?

¹ Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. С. 184–187.

² Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебн. пособие/Под ред. Николаева Д. С. С. 111.

³ Риск. 1995. № 5–6. С. 7.

Глава 11
Современные транспортно-технологические цепи поставок

Повышение эффективности работы транспортных систем тесно связано с двумя основными направлениями научно-технического прогресса: совершенствованием управления процессом доставки товара, а также совершенствованием и, возможно, коренными изменениями технологий доставки, т. е. внедрением новых транспортно-технологических систем.

Транспортно-технологическая система (ТТС) – это комплекс согласованных и взаимоувязанных технических, технологических, экономических, организационных и коммерческо-правовых решений, позволяющих с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку материальных потоков на конкретных направлениях движения товара к потребителюК

В странах с развитой рыночной экономикой такой комплекс носит название «транспортная цепь» или «цепь снабжения» («transportchain» или «supply chain»), соответственно управление подобным комплексом называется «supply chain management».

Экономический эффект от внедрения ТТС может быть получен только при системном подходе к реализации всех элементов процесса доставки на всем пути движения товара от изготовителя к потребителю.

Совершенствование технологии доставки товара предполагает не только изменение традиционных (конвенциональных) способов перевозки, но и преобразование самих грузовых мест. Наиболее распространенной тенденцией в организации и осуществлении процесса доставки товаров в международной и внутренней торговле практически всех стран мира стало укрупнение грузовых мест. Вследствие этого сокращается время доставки, трудовые и энергетические затраты, упрощается документооборот. В то же время внедрение новых технологий, в частности укрупненных грузовых мест, требует применения новых типов средств транспортировки и перегрузочного оборудования.

Наиболее распространенный способ укрупнения грузовых мест в настоящее время – контейнеризация, которая появилась в результате поиска эффективных способов осуществления грузовых работ, когда значительное количество мелких единиц груза объединяется и загружается в единое грузовое место – контейнер. Цель контейнеризации – повышение эффективности грузовых работ за счет их ускорения и упрощения, сокращение простоя транспортных средств, удешевление общих расходов на доставку товаров.

Существуют и другие способы перевозки грузов укрупненными грузовыми местами: перевозка грузов на поддонах, трейлерная (перевозка грузовых автомобильных прицепов на железнодорожных платформах), лихтеровозная перевозка барж (лихтеров) на специальных судах – баржевозах (лихтеровозах), транспортировка грузов в съемных кузовах, перевозка автотранспорта и железнодорожных вагонов судами-паромами.

Наиболее распространенной в мире системой перевозки грузов укрупненными грузовыми местами является контейнерная транспортная система (КТС). Главное в КТС – сам контейнер как стандартная грузовая единица. Транспортные средства и перегрузочное оборудование создавались исходя из стандартных габаритов и условий перевозки контейнеров.

Стандарты на контейнеры были разработаны Международной организацией по стандартизации (ИСО) в 1961 г. (Международный стандарт 830 «Контейнеры грузовые»). В основу были положены стандарты на контейнеры, используемые в США.

Габаритные размеры контейнеров международного стандарта и международные стандартные размеры поддонов (паллетов) и их размещение в контейнере приводятся в Приложении № 1 к данной главе. Технические требования к строительству контейнеров сформулированы в Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 г. Россия является полноправным участником Конвенции. Основное содержание Конвенции приводится в Приложении № 2 к данной главе.

Наиболее распространены в мире 20-футовые контейнеры, боковая стенка которых составляет 20 футов (6 м). На их долю приходится 75 % мирового парка контейнеров. На долю 40-футовых (боковая стенка которых равна 40 футам (12 м) приходится более 20 %. Доля контейнеров других стандартов, используемых в международной торговле, незначительна. ИСО разработала и рекомендовала стандарты на контейнеры, используемые в международной торговле. Каждая страна, в том числе и Россия, имеет собственные стандарты на контейнеры (см. Приложение № 3).

В настоящее время практика международной торговли привела к тому, что в странах Европы (в том числе и в России) в основном применяются 20-футовые контейнеры. В США и странах Тихого океана – 40-футовые. Это объясняется тем, что в Европе контейнеры поступают с моря на железнодорожный транспорт и грузятся на стандартную платформу длиной 18 м (рассчитанной на три 20-футовых контейнера), в то время как в странах Тихого океана контейнеры с моря перегружаются на автотранспорт, рассчитанный на транспортировку двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера. В США контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы длиной 24 м, вмещающие два 40-футовых контейнера².

В соответствии со стандартом ИСО каждый контейнер имеет четырехбуквенный код и семизначный номер (например, ABCU-1234567). При этом буквы АВС (или любые другие буквы латинского алфавита) означают код владельца контейнера, буква «U» – обозначает, что в соответствии со стандартом ИСО это транспортное оборудование – «контейнер грузовой». Семь цифр – серийный номер контейнера. Контейнер может иметь вторую строку маркировочного кода, состоящего из двух частей – буквенной и цифровой. Буквенная часть состоит из двух букв латинского алфавита, составляя кодовое обозначение страны владельца контейнера. Две следующие цифры означают код размера контейнера, две последние цифры – код типа контейнера. На контейнер также наносятся данные о максимально допустимом весе контейнера – брутто и собственной массе. На контейнере могут быть также яркие надписи рекламного характера, обозначающие владельца контейнера или его арендатора.

Например,

UZUU 223456 7

UA 2210

UZUU – украинские железные дороги

2234567 – номер контейнера, при этом:

2 – контейнер 20-футовый,

2 – контейнер высотой 2591 мм (см. Приложение № 1),

34 – цифры обозначают тип контейнера (универсальный или специализированный),

567 – порядковый номер

UA – фирма-владелец контейнера, субъект государства Украина

22 – контейнер ICC (20-футовый контейнер – см. Приложение № 1 к данной главе),

10 – контейнер закрытый с естественной вентиляцией.

По своему назначению контейнеры делятся на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры предназначены для перевозки грузов широкой номенклатуры и обычно находятся в собственности транспортных или лизинговых компаний. Специализированные контейнеры предназначены для транспортировки одного вида или группы однородных грузов. Эти контейнеры чаще всего принадлежат грузовладельцам. Недостаток эксплуатации специализированных контейнеров в том, что в обратном направлении они чаще всего перевозятся порожняком.

Из всего мирового контейнерного парка, который составляет примерно 6 млн. ДФЭ (ДФЭ – 20-футовый эквивалент, т. е. количество единиц контейнеров в перерасчете на контейнеры 20-футового стандарта), 95 % составляют контейнеры универсальные и 5 % – специализированные – рефрижераторные, контейнеры-платформы, контейнеры-цистерны (танктейнеры)³.

С точки зрения управления контейнерными перевозками важную роль играет Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров (см. Приложение № 3 к настоящей главе). Конвенция определяет, считать ли при международных перевозках контейнер товаром, взимать ли с него ввозную пошлину, в равной степени как и с товара, находящегося в нем. Дело в том, что если контейнер записан в контракте купли-продажи как возвратный, то он не облагается пошлиной. Но при этом он может находиться в стране прибытия только в течение трех месяцев с момента пересечения им границы. В течение этого срока он может совершить три поездки по стране, в которую прибыл: первая – доставка на место назначения товара, вторая – подача под загрузку нового товара, третья – выезд из страны. Контролировать движение возвратного контейнера обязаны таможенные органы. Если контейнер невозвратный, то он считается товаром и с него взимается пошлина как за товар.

Другие элементы КТС: специализированные суда для перевозки контейнеров, специальный железнодорожный подвижной составу автомобильные шасси, предназначенные для перевозки контейнеров.

Основной тип судов, используемых в международных перевозках контейнеров, – «контейнеровозы ячеистой конструкции» (Fully Cellular Vessels), современные модификации которых способны брать на борт до 4 тыс. единиц контейнеров в пересчете на 20-футовый эквивалент. В ближайшем будущем ожидается появление судов-контейнеровозов на 6 тыс. единиц. С середины 80-х годов в США используют двухъярусные железнодорожные платформы для перевозки контейнеров – «Double Stack», на которых контейнеры перевозятся в два яруса, при этом два 40-футовых контейнера стоят внизу, а на них грузятся 45-футовые контейнеры внутреннего стандарта США.

Контейнерная транспортная система включает контейнерные терминалы в портах, на железнодорожных и автомобильных станциях, реже в аэропортах (воздушный транспорт в основном не приспособлен для массовой перевозки контейнеров международного стандарта). Эти терминалы оснащены разнообразным подъемно-транспортным оборудованием для работы с контейнерами (козловыми кранами, кранами на рельсовом ходу, вилочными погрузчиками, контейнероперегружателями разных видов и типов).

Организация смешанных перевозок требует комплексного подхода к анализу эффективности, планированию, управлению, контролю на основе совершенствования форм транспортного обеспечения.

В настоящее время в мировом хозяйстве наибольшее распространение получили следующие транспортно-технологические системы (ТТС) смешанных перевозок: контейнерная (о ней уже было сказано выше), пакетная, трейлерная, фрейджерная и фидерная.

Сущность системы пакетных перевозок заключается в укрупнении грузовых мест преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты. Параметры пакетов способствуют рациональному использованию грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств и перегрузочного оборудования, ускорению погрузо-разгрузочных работ. Пакетный способ перевозки занимает промежуточное положение между контейнерной и конвенциональной (обычной) системой доставки грузов (в мешках, коробах, коробках и прочей таре).

Трейлерная система перевозки – система доставки товаров укрупненными грузовыми местами – трейлерами, автомобильными прицепами или полуприцепами. При этом трейлеры (полуприцепы или тягачи с прицепами) перевозятся на других видах транспорта – железнодорожном (на платформах) и морском (суда-паромы и суда типа «Ро-Ро» с горизонтальным способом погрузки-разгрузки). Главное при этом способе – отсутствие перегрузки с одного вида транспорта на другой, так как перегружается сам трейлер – грузовое место. Кроме того, ускоряется процесс отправки товара в местах его перевалки. В порту или на железнодорожной станции к трейлеру цепляется тягач и тянет его дальше по маршруту.

Впервые система перевозки трейлеров на железнодорожных платформах была применена в США в 1955 г. и получила название «TOFC – Trailer on Flat Саг» (трейлер на платформе), или «Piggy Back» (спина свиньи). В странах Западной Европы подобные системы перевозки трейлеров на железнодорожных платформах получили название «Kangaroo» во Франции, «Hukepak» – в Германии. Начиная с 90-х годов ежегодно в США с использованием подобного рода системы перевозится более 5 млн. трейлеров⁴.

Фрейджерная система перевозок (паромные переправы) – система доставки грузов укрупненными грузовыми местами.

Фрейджерная система перевозок позволяет осуществлять перевозку наземных транспортных средств морским или речным путем, что позволяет избежать перегрузки в пути и ускорить погрузо-разгрузочные работы в местах перевалки.

Фидерная система перевозок предполагает использование судоходными компаниями небольших судов для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. При этом большие партии контейнеров или конвенциональных грузов, доставляемые скоростными магистральными судами, концентрируются в крупнейших портах, играющих роль мировых центров перегрузки. Далее небольшие фидерные суда развозят контейнеры и конвенциональные грузы на небольшие и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая экономические зоны, тяготеющие к данному центру перевалки – порту Подобными портами – мировыми распределительными центрами (Distribution Centers) являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Бремен, Лос-Анжелес, Йокогама, Осака, Гаосюн и др.

В настоящее время фидерная система стала одним из главных методов доставки импортных грузов в контейнерах в Россию. Основной порт погрузки судов класса фидер – Гамбург. Там небольшие партии контейнеров грузятся на суда-контейнеровозы, вмещающие 50-150 контейнеров, осуществляют их развоз по портам северного побережья Европы, включая Петербург, Котку и Хамина (Финляндия), Ригу. Далее контейнеры перегружаются на автомобильный или железнодорожный транспорт и следуют в Россию.

Следующие в смешанном сообщении грузы в развитых странах в основном перевозятся по интегрированным транспортно-технологическим системам, в которых работа всех видов транспорта жестко взаимоувязана, погрузо-разгрузочные работы практически автоматизированы, а в организации процесса доставки широко используется вычислительная техника. Подобные интегрированные системы впервые были внедрены в странах Северной Америки, где получили название «интермодальные (мультимодальные) системы», а перевозки по ним – «интермодальные (мультимодальные) перевозки».

Разновидности интегрированных транспортных систем: «Лэндбридж» – грузы следуют в смешанном сообщении по схеме море-суша – море, и при этом пересекается целый континент (например, Япония – Западная Европа через Североамериканский континент); «Минибридж» – грузы следуют по схеме море – суша и при этом пересекается весь континент (например, Япония – Восточное побережье США или Канады; США – порты Голландии или Германии – юг Европы); «Микробридж» – грузы следуют по схеме суша – море, но не пересекают весь континент (например, Япония – Средний Запад США); «Моторбридж» – по схеме суша-море, но грузы предназначаются для экономической зоны тяготения к данному порту и с судов перегружаются на автотранспорт⁵.

В современной практике организации и осуществления смешанных перевозок, особенно в европейских странах, термин «интермодальная (мультимодальная) система» чаще заменяется термином «транспортный коридор», по сути, это синонимы. Во всех европейских документах, направленных на решение вопросов интеграции (в том числе интеграции в области транспорта и организации перевозок), используется термин «транспортные коридоры».

Впервые вопрос унификации норм международного права при перевозке грузов в смешанном сообщении был поднят на Стокгольмской конференции Международной торговой палаты в 1927 г.

В настоящее время основным юридическим документом, регулирующим международные смешанные перевозки, в том числе и по интегрированным транспортно-технологическим системам, является Конвенции ООН о международных смешанных перевозках 1980 г. Конвенция состоит из преамбулы, восьми частей и приложений. Конвенция определила, что международная смешанная перевозка – это перевозка грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Конвенция решает вопрос о создании документа смешанной перевозки, который соответствует новым требованиям к организации и осуществлению международных смешанных перевозок. Это оборотный документ, который подразумевает право его держателя распоряжаться грузом. Документ следует с грузом в течение всего процесса доставки товара от отправителя до получателя. (Подробнее об этом документе см. гл. 6.)

Конвенция решила вопрос об операторе смешанной перевозки и презумпции вины оператора (в этой части Конвенция была рассмотрена в главе 6).

В целом, Конвенция создала правовую базу для организации и осуществления международных смешанных перевозок, в том числе и на новой интегрированной технологической основе – интермодальные перевозки.

Конвенция официально вступает в силу через 12 месяцев после того, как правительства 30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации либо сдадут депозитарию – Генеральному секретарю ООН документы о ее ратификации. К концу 90-х годов Конвенцию подписали лишь несколько государств, однако ее положения широко применяются «де-факто» во многих странах, многими операторами смешанных перевозок.

Внутренние смешанные перевозки регулируются национальным законодательством стран. В России его составляют соответствующие нормативные акты, действующие на различных видах транспорта.