Текст книги "Логистика"

В России экспедиторские компании действуют на основании Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК РФ) гл. 41 «Транспортная экспедиция», ст. 801–806).

По договору экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом; обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой (ст. 801).

В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в пункте назначения, а также выполнение иных операций и услуг, предусмотренных договором (ст. 801)³.

Правила гл. 41 ГК РФ распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора выполняет перевозчик.

Договор на экспедиторское обслуживание заключается в письменной форме. Кроме того, клиент выдает экспедитору доверенность на выполнение необходимых операций.

Клиент обязан предоставить экспедитору всю необходимую документацию и информацию о свойствах груза, условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанности, предусмотренной договором транспортной экспедиции.

Экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а в случае неполноты информации запросить у клиента необходимые дополнительные данные.

В случае непредоставления клиентом необходимой информации экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей до предоставления такой информации.

Клиент несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору в связи с нарушением обязанности по предоставлению информации, указанной в настоящей статье (ст. 804)⁴.

Если из договора не следует, что экспедитор должен выполнять свои обязанности лично, то он имеет право привлечь к их выполнению третьи лица. Однако это не освобождает экспедитора от ответственности перед клиентом за исполнение договора.

Любая из сторон имеет право отказаться от исполнения договора, предупредив об этом в разумный срок другую сторону. При одностороннем отказе от исполнения договора сторона, заявившая об отказе, возмещает другой стороне убытки, вызванные расторжением договора.

Экспедиторские организации несут материальную ответственность за неисполнение договора на основании и в размере, определенном в гл. 25 «Ответственность за нарушение обязательств» ГК РФ. Если будет доказано, что неисполнение договора произошло по вине перевозчика, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

По согласованию с предприятиями, фирмами, компаниями экспедиторская организация высылает им проект типового договора на транспортно-экспедиторское обслуживание, где регламентируются операции и оговариваются обязанности сторон. Договор может быть заключен в целом или частично по отдельным операциям.

По договору экспедиции экспедитор не несет ответственности:

– за убытки от хищения, внутритарную недостачу содержимого грузов, принятых/переданных в исправной таре;

– за убытки в результате хранения груза на открытом воздухе, если такое хранение было согласовано с клиентом или предусмотрено обычным порядком перевозки;

– за соблюдение сроков перевозки при ненадлежащем оформлении товарно-транспортных документов грузовладельцем;

– за прямые или косвенные последствия любого другого происшествия, в котором нет вины экспедитора.

В случае повреждения части груза, имеющей самостоятельную ценность (например, часть машины), или повреждения одного из взаимосвязанных предметов возможное уменьшение стоимости остатка груза не учитывается при определении размера возмещения.

По договору экспедиции клиент несет материальную ответственность:

– за ненадлежащее выполнение условий договора;

– за непредъявление груза к перевозке;

– за простой транспортных средств;

– за направление груза не по адресу;

– за ухудшение их качества из-за неправильности оформления, отсутствия или несвоевременного поступления поручений, разнарядок или других документов;

– за низкое качество тары и упаковки;

– за расхождение маркировки на грузовых местах с маркировкой, обозначенной в перевозочных документах;

– за некачественное оформление товаросопроводительной и расчетной документации.

Право предъявлять претензии имеют предприятия и организации, заключившие договор экспедиции. Оставление претензии без ответа не допускается. Сторона, получившая претензию, обязана рассмотреть ее и ответить заявителю в течение, как правило, одного месяца со дня предъявления претензии. При частичном удовлетворении или полном отклонении претензии эта сторона обязана сообщить заявителю основания для отклонения и возвратить документы, приложенные к претензионному заявлению. В случае удовлетворения претензии в полном размере приложенные к заявлению документы не возвращаются. При полном или частичном отказе удовлетворить претензию сторона, предъявившая ее, имеет право передать дело в арбитражный суд.

За осуществление операций экспедиторские предприятия берут комиссионное вознаграждение. Величина комиссии зависит от объема работ, от сложности предоставленных услуг, от категории груза, от вида задействованного транспорта, от вида сообщения и маршрута перевозки. За чисто посреднические операции или услуги, не носящие производственного характера (например, выписка документации, содействие в планировании транспортных средств), величина комиссионного вознаграждения невелика (хотя может зависеть от региона, от объема поставок, от трудности доставки и других условий). За более значительные операции и услуги комиссия составляет 3–5%. Российская практика такова, что часто экспедиторские фирмы просто называют величину стоимости их услуг.

В феврале 2001 г. в Москве состоялось общее (объединительное) собрание экспедиторов Российской Федерации. На собрании присутствовали представители Российской ассоциации международных экспедиторов (РАМЭ), Межрегиональной ассоциации экспедиторов (МАЭ) и Национальной ассоциации экспедиторов (НАЭ). Было принято решение о создании Российской ассоциации экспедиторов (РАЭ) (на английском языке – Association of Freight Forwarders of Russian Federation). В конце октября 2002 г. к АЭР присоединилась Гильдия экспедиторов⁵.

Экспедиторские организации и предприятия – члены АЭР в своей деятельности руководствуются «Генеральными условиями деятельности российских экспедиторов», разработанными ранее Российской ассоциацией экспедиторов, принятыми собранием членов Ассоциации и одобренными Торгово-промышленной палатой РФ.

Законодательство страны не определяет, какая именно организация должна принимать на себя функции по экспедированию грузов. В

настоящее время в России основной объем транспортно-экспедиторских операций по обслуживанию внутреннего грузооборота выполняют организации автомобильного транспорта. В частности, они осуществляют завоз грузов на станции железных дорог и вывоз их оттуда.

В системе железнодорожного транспорта действуют специализированные транспортно-экспедиторские организации – дорожные центры фирменного транспортного обслуживания – (ДЦФТО), образованные постановлением Коллегии МПС в декабре 1994 г., а также товарные станции, дистанции контейнерных перевозок, транспортно-экспедиторские конторы (ТЭК).

На водном транспорте экспедиторские операции выполняют порты, в структуре которых действуют транспортно-экспедиторские конторы (ТЭК) и иногда самостоятельные хозрасчетные подразделения.

Транспортно-экспедиторские операции с грузами выполняют также специализированные экспедиторские организации и предприятия.

Крупнейшие изних «Союзвнештранс», «Совмортранс», Совинте-равтосервис», «Эксповестранс», «Морцентр-ТЭК», «ЮниТранс», «Беломортранс», «Группа компаний «Дело», «Шиппинг энд Трейдинг Труп», «Шереметьево-карго». Эти компании имеют многолетний опыт работы, разветвленную сеть представительств в России, странах СНГ и за рубежом.

Роль экспедитора в коммерческой деятельности грузовладельцев достаточно велика. Используя свое положение связующего звена между грузовладельцем и перевозчиком, экспедитор собирает и консолидирует отправки разных грузовладельцев, предоставляет перевозчикам значительные объемы грузов, получая за это скидки с официальных тарифов, уменьшая тем самым транспортную составляющую.

С другой стороны, экспедитор обеспечивает загрузку транспортных средств перевозчика, не допуская порожнего пробега транспортных средств. Кроме того, согласовывая время перевалки груза с одного вида транспорта на другой, экспедитор значительно уменьшает время простоя транспортных средств.

Наиболее профессиональные и мощные в финансовом отношении экспедиторские компании России входят в РАЭ. Именно эти экспедиторы способны предоставить весь комплекс услуг, требуемых международной экспедиторской практикой, и обеспечивает доставку товара по системе смешанных перевозок.

Важным направлением в деятельности РАЭ является работа по защите интересов российских экспедиторов на внутреннем рынке, представление этих интересов перед российскими структурами власти. Членство в РАЭ экспедиторов выгодно клиентам – пользователям экспедиторских услуг. Оно служит для них своего рода гарантией предоставления своевременных и качественных экспедиторских услуг.

Осуществление экспедиторских операций в России предлагают клиентам известные иностранные компании – «Мерск», «Си-Ленд», «Шенкер», «Данзас» и др.

Работа компании по транспортно-экспедиторскому обслуживанию своих грузов начинается с запроса, посылаемого на экспедиторскую фирму. Содержание запросов бывает самым разным и зависит от специфики товара, предполагаемого для перевозки вида транспорта, страны назначения и т. д. В целях обеспечения качественного и своевременного ответа на запрос экспедиторские компании, как правило, просят_сообщать следующие данные:

– цель запроса (например, для определения транспортной составляющей цены товара и возможных транспортных затрат);

– подробное наименование груза;

– вид упаковки и маркировки;

– вес и/или погрузочный объем (в кубических метрах). Для тяжеловесных и негабаритных грузов – вес и/или размеры одного места, для опасных грузов – краткая их характеристика и степень опасности;

– размер партии груза для определения требуемого тоннажа;

– пункт отправления, назначения и/или перевалки;

– вид отправки: для железнодорожных перевозок – мелкая, поездная, повагонная; для автоперевозок – мелкая, поездная;

– загрузка груза – в контейнер, вагон, автомобиль;

– для морского транспорта – конкурентное направление перевозок аналогичного груза;

– обычные нормы погрузки и выгрузки для массовых грузов;

– период предполагаемого исполнения контракта (год, полугодие, квартал, месяц).

После получения ответа от экспедиторской фирмы и в случае, если этот ответ устраивает, можно начинать строить свои отношения с ней на разовой или долговременной основе. Полный перечень работ по организации и осуществлению операций по доставке товаров и задействованных в этом процессе организаций приводится в Приложении № 2.

Современным методом организации доставки товаров является построение и использование провайдерами логистики интермодальных систем (транспортных коридоров).

Большинство грузов идет в смешанном сообщении с участием различных видов транспорта. Для того чтобы успешно организовать и осуществить их движение по варианту «от двери до двери», требуется наличие специальной компании, которая взяла бы на себя вопросы организации всего процесса доставки, обеспечила бы выписку сквозной документации, котировку сквозной ставки тарифа. Подобные компании, оказывающие клиентам указанный спектр услуг в рамках осуществления доставки товаров, получили название операторы смешанных перевозок. Компании – провайдеры логистики, осуществляющие доставку товаров по интегрированным транспортно-технологическим системам, получили название операторов интермодальных перевозок или операторов интермодальных систем.

Ни международное регулирование, ни внутренние законодательные акты стран мира не дают указания на то, какая конкретно организация может или должна быть оператором интермодальных перевозок. Чаще всего в практике мирового хозяйства операторами интермодальных перевозок (транспортных коридоров) являются экспедиторские компании, реже морские компании или объединения компаний (морские консорциумы), еще реже железнодорожные предприятия. Но в любом случае это компании, связанные с доставкой товаров, организацией и осуществлением перевозок.

Основным международным юридическим документом, регулирующим деятельность операторов смешанных перевозок, в том числе и по интегрированным транспортно-технологическим системам, является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках 1980 г.

Она определила:

правовой статус операторов смешанных перевозок (им может быть любое юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке товара на условиях, определенных по договору с клиентом-грузовладельцем);

понятие «презумпция вины оператора» (с грузовладельцем оператор заключает договор доставки товара, оформляемый специальным соглашением, и принимает на себя все риски по ее осуществлению, включая и действия привлекаемых им третьих лиц. В случае если с грузом что-либо произойдет, перед грузовладельцем всегда есть виновная сторона – оператор, который обязан компенсировать ущерб);

необходимость для оператора котировки сквозной ставки тарифа (сквозная ставка включает все расходы по доставке товара и аккордно предлагается клиенту);

основное содержание документа, выступающего в качестве договора доставки товара.

Впоследствии (в 1984 г.) Международная торгово-промышленная палата разработала проформу документа, который выполняет функцию договора доставки при международных смешанных перевозках. Документ получил название Договор смешанной перевозки (Combined Transport Document). Он начал применяться в международной торговле в дополнение к другому документу – сквозному коносаменту (Through Bill of Lading), который применялся как экспедиторами, так и другими компаниями – провайдерами логистики еще до 1980 г., т. е. до появления Конвенции ООН, в качестве документа смешанной перевозки (доставки) товара.

Конвенция ООН распространяется на смешанные перевозки грузов в широком смысле, безотносительно к тому, идет груз по интегрированной транспортно-технологической системе или обычным (конвенциональным) способом – с перегрузкой по цепочке видов транспорта. Хотя Конвенция ООН пока не вступила в силу юридически, практически все операторы смешанных перевозок следуют ее положениям⁶.

Другие принципиальные положения Конвенции ООН будут изложены в гл. 11.

1. В настоящее время большинство логистических операций осуществляется специализированными предприятиями, называемыми провайдерами логистики.

2. Особое место среди провайдеров логистики занимают транспортно-экспедиторские компании, так как именно на их долю приходится основная нагрузка по организации и осуществлению логистических операций.

3. Доставку товара от мест его изготовления до мест потребления можно подразделить на собственно процесс транспортировки и на дополнительные и вспомогательные операции, охватывающие большой комплекс разных работ.

4. В России экспедиторские компании действуют на основании Гражданского кодекса РФ, определяющего все основные положения, необходимые для выполнения логистических операций.

5. Законодательство страны не определяет, какие именно организации должны принимать на себя функции по экспедированию груза. Поэтому выполнение этих операций принимают на себя как специализированные экспедиторские компании, так и экспедиторские предприятия, действующие в качестве подразделений транспортных организаций.

6. Современные методы работы компаний – провайдеров логистики заключаются в построении ими и эксплуатации интегрированных транспортно-технологических систем, в основе работы которых лежат положения Конвенции ООН о международных смешанных перевозках.

7. Основные положения Конвенции ООН следующие: вводится понятие «оператор смешанной перевозки», определяется презумпция вины оператора, вводится документ смешанной перевозки в качестве договора и котировка оператором ставки сквозного тарифа.

1. Каков смысл и основное содержание дополнительных операций, связанных с транспортировкой товаров?

2. Какие операции подпадают под понятие «транспортно-экспедиторские»?

3. Каковы основные обязанности экспедиторской компании перед грузовладельцем?

4. Каково основное содержание договора на транспортно-экспедиторское обслуживание грузов?

5. Какова практика работы вашей компании при отгрузке товаров на экспорт или при получении импортируемых товаров (работа с посредниками-экспедиторами; работа напрямую с транспортными предприятиями)?

6. Каково основное содержание запроса, высылаемого экспедиторской компании?

¹ Назаренко В.М., Назаренко К С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. С. 417.

² Дегтярева О.И., Полякова Т.Н, Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. М.: Дело, 1999. С. 190–191.

³ Гражданский кодекс РФ. Части первая и вторая. М.: Норма-Инфра-М, 1999. С. 343–344.

⁴ Дегтярева О.И. и др. Указ. соч. С. 193.

⁵ Международный экспедитор. 2002. № 6. С.2.

⁶ Организация и управление внешнеэкономической деятельностью. Модульная программа для менеджеров. Модуль 10. Учебный элемент; Полянова Т.Н. Транспортный менеджмент во внешнеэкономической деятельности и логистика. М.: Инфра-М, 1999. С. 229.

Выбор компанией оптимального перевозчика, экспедитора или оператора осуществляется на основе следующих критериев⁷:

– вид и комплексность предоставляемых услуг (пакет услуг);

– качество услуг (время доставки, мобильность, срочность и пр.);

– уровень тарифов и условия перевозки;

– опыт работы на рынке;

– финансовое положение компании, ее кредитоспособность;

– надежность исполнения условий договора;

– поведение при возникновении претензионных дел;

– наличие страхования ответственности перед клиентом;

– наличие и характеристика имеющегося подвижного состава;

– использование инноваций в транспортном процессе и процессе доставки;

– наличие развитой сети представительств и фирм в своей стране и за рубежом;

– налаженная система информирования о грузе.

Кроме этих параметров, могут быть специальные дополнительные требования, связанные со спецификой товара и исполнением торговой сделки.

Перечень работ по организации и осуществлению доставки товаров в смешанном железнодорожно-водном сообщении

Томское предприятие химической промышленности производит лакокрасочные материалы, а также некоторые другие виды продукции, в частности метанол. Производство лакокрасочной продукции осуществляется из давальческого сырья и обходится предприятию достаточно дорого, что не позволяет с учетом цен мирового рынка надеяться на ее экспорт.

Основой производства метанола служит природный газ, поставляемый предприятиями Газпрома в качестве давальческого сырья по очень низкой цене, поскольку Газпром является акционером предприятия и заинтересован в его успешной работе. Низкая цена поставляемого природного газа позволяет предприятию производить метанол по цене, ниже мировых, а значит, делает возможным его экспорт за рубеж. Цена метанола на заводе составляет 14 долл, за тонну.

Потенциальным покупателем метанола выступает шведская компания, которая предложила следующий маршрут его транспортировки из Томска в Швецию: по железной дороге из Томска до станции Лужайка Октябрьской железной дороги (крупнейший железнодорожный переход между Финляндией и Россией), далее до финского порта Котка, обладающего специальным морским терминалом, предназначенным для обработки химических грузов, и затем судами до шведских портов. Ежемесячная поставка метанола может составлять 10 тыс. т.

На переговорах шведская компания настояла на том, чтобы российская компания поставляла метанол до ст. Лужайка. Таким образом, российская сторона несет все расходы до границы России, а дальше организация доставки и ее оплата лежит на шведской компании. По настоянию шведов, стороны согласовали цену метанола на базисе «DAF Лужайка» (поставлено на границе на станции Лужайка) – 90 долл, за т. По заверению шведской стороны, больше они платить не в состоянии, так как иначе им дешевле покупать метанол в Норвегии – основном рынке метанола для Швеции.

Томское предприятие, организуя доставку товара до ст. Лужайка, обратилось в крупное экспедиторское предприятие. Оно действует при железных дорогах России и специализируется на внешнеторговых перевозках грузов железнодорожным транспортом. Компания дала ставку тарифа за перевозку 1 т метанола из Томска до ст. Лужайка 70 долл, за тонну, что не устраивало томское предприятие, так как не позволяло получить какую-либо прибыль. Ведь помимо расходов на перевозку, предприятию необходимо оплачивать железной дороге погрузку метанола в цистерны, а также нести некоторые другие расходы на станции отправления, что составляет 4 долл, за 1 т.

Предприятие начало прорабатывать другие возможные схемы организации доставки метанола до ст. Лужайка. Одна из схем, предложенная другой экспедиторской компанией, оказалась достаточно удачной, позволяющей предприятию гарантировать разумную прибыль с каждой тонны этой экспортной сделки. По предложению этой компании, доставка товара должна быть разбита на два этапа. На первом этапе груз оформляется до любого города, расположенного недалеко от ст. Лужайка, как внутренняя перевозка, что позволяет задействовать не международный, а внутренний железнодорожный тариф. На втором этапе груз оформляется за рубеж как экспортная отправка.

Томское предприятие готово принять условия новой экспедиторской компании, тем более, что проработка нового железнодорожного тарифа показала, что доставка груза до ст. Лужайка по новой схеме составит 40 долл, за тонну.

Задания.

1. Рассчитайте экономический эффект для предприятия при переходе на новую схему доставки метанола.

2. Правомерно ли предложение экспедиторской компании по организации и осуществлению доставки товара на новых условиях до станции Лужайка?

3. Какова роль экспедиторской компании в организации перевозки груза в данном случае?