Читать книгу "Логистика"

1. Под транспортно-технологической системой (ТТС) понимается комплекс согласованных и взаимоувязанных технических, технологических, экономических, организационных и коммерческо-правовых решений, позволяющих с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку материальных потоков на конкретных направлениях движения товара к потребителю.

2. Наиболее распространенном тенденцией в организации и осуществлении процесса доставки товаров в международной и внутренней торговле практически всех стран мира стало укрупнение грузовых мест.

3. Наиболее распространенный способ укрупнения грузовых мест – контейнеризация. Ее цель – повышение эффективности грузовых работ за счет ускорения и упрощения, сокращение простоев транспортных средств, снижение общих расходов на доставку товаров.

4. Доминанта КТС – контейнер как стандартная грузовая единица. Стандарты на контейнеры были разработаны Международной организацией по стандартизации (ИСО). Технические требования к строительству контейнеров сформулированы в Международной конвенции по безопасным контейнерам 1972 г. Россия является полноправным участником Конвенции.

5. С точки зрения управления контейнерными перевозками, важную роль играет Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров. Она определяет, считать ли при международных перевозках контейнер товаром, взимать ли с него ввозную пошлину, в равной степени как и с товара, находящегося в нем.

6. Элементы КТС: специализированные суда для перевозки контейнеров, специальный железнодорожный подвижной состав, автомобильные шасси, предназначенные для перевозки контейнеров. Контейнерная транспортная система включает контейнерные терминалы в портах, на железнодорожных и автомобильных станциях.

7. В настоящее время в мировом хозяйстве наибольшее распространение получили следующие транспортно-технологические системы (ТТС) смешанных перевозок: контейнерная, пакетная, трейлерная, фрейджерная и фидерная.

8. Следующие в смешанном сообщении грузы в практике развитых стран в основном перевозятся по интегрированным транспортно-технологическим системам, при которых работа всех видов транспорта жестко взаимоувязана, погрузо-разгрузочные работы практически автоматизированы, а в организации процесса доставки широко используется вычислительная техника. Впервые подобные интегрированные системы применены в странах Северной Америки, где они называются «интермодальные (мультимодальные) системы», а перевозки по таким системам – «интермодальные (мультимодальные) перевозки».

9. В настоящее время основным юридическим документом, регулирующим международные смешанные перевозки, в том числе и по интегрированным транспортно-технологическим системам, является Конвенции ООН о международных смешанных перевозках 1980 г.

10. Внутренние смешанные перевозки регулируются национальным законодательством страны. В России этими актами являются: Кодекс торгового мореплавания РФ, Устав железных дорог РФ, Устав внутреннего водного транспорта РФ, Устав автомобильного транспорта РФ и Гражданский кодекс РФ.

1. Что понимается под транспортно-технологической системой (ТТС)?

2. Назовите самый распространенный способ укрупнения грузовых мест.

3. Что является доминантой контейнерной транспортной системы (КТС)?

4. Назовите составные элементы КТС.

5. Каково основное содержание Конвенции по безопасным контейнерам?

6. Каково основное содержание Таможенной конвенции касающейся контейнеров?

7. Назовите современные транспортно-технологические системы, кроме контейнерной?

8. Что входит в понятие «интермодальные (мультимодальные) перевозки» и «интермодальные (мультимодальные) системы» ?

9. Каково основное содержание Конвенции ООН о международных смешанных перевозках?

10. Какова правовая основа регулирования смешанных перевозок в России?

¹ Кочетов С.Н. Прогрессивные транспортно-технологические системы на морском транспорте. М.: Транспорт, 1981. С. 35.

² Саркисов С.В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. М.: Транспорт, 1991. С. 120–130.

³ Назаренко В.М., Назаренко КС. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. С.368.

⁴ Саркисов С.В. Указ. соч. С. 135.

⁵ Саркисов С.В. Указ. соч. С. 25–27.

Габаритные размеры контейнеров международного стандарта

* С 1983 г. допускается 24 т.

Источник: стандарт ИСО.

Международные стандартные размеры поддонов (паллетов) и их размещение в контейнере

Международная конвенция по безопасным контейнерам (1972 г.)

(Извлечение)

Приложение 1 к Конвенции содержит правила испытания, осмотра и допущения к эксплуатации новых и существующих контейнеров. В Приложении 2 изложены требования в отношении методов испытания контейнеров и пробных нагрузок.

Конвенция определяет контейнер как транспортное оборудование, которое имеет постоянный характер и в силу этого достаточно прочно для многократного использования; которое специально сконструировано для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной их перегрузки; которое сконструировано с учетом необходимости удобного крепления и легкой обработки и с этой целью снабжено угловыми фитингами, площадь которого, заключенная между четырьмя внешними нижними углами, составляет не менее 14 м² или не менее 7 м² при наличии верхних угловых фитингов. Термин «контейнер» не подразумевает ни транспортное средство, ни упаковку, однако распространяется на контейнеры, когда они перевозятся на шасси.

Угловые фитинги означают совокупность отверстий и граней в верхних и нижних углах контейнера, используемых для погрузки, выгрузки, штабелирования и крепления контейнера.

Конвенция по безопасным контейнерам (КБК) применяется к новым и существующим контейнерам, используемым в международных перевозках, за исключением контейнеров, специально предназначенных для воздушных перевозок. При этом под международной перевозкой понимают перевозку между двумя пунктами, расположенными в двух разных странах, из которых хотя бы одна является участницей КБК, либо если часть перевозки осуществляется по территории третьей страны, являющейся участницей Конвенции.

Новым контейнером считается контейнер, постройка которого началась в день вступления Конвенции в силу или после этой даты, а существующим считается контейнер, не являющийся новым.

Допущение контейнеров

Каждый контейнер, используемый в международных перевозках, должен быть допущен к эксплуатации Администрацией, т. е. правительством страны – участницы Конвенции или уполномоченной им организацией. О наличии такого разрешения свидетельствует прикрепляемая к контейнеру на видном месте прямоугольная табличка размером не менее 200 х 100 мм, на которой выгравировано «Допущение по условиям безопасности» (см. Приложение 1). На английском или французском языке должны быть приведены следующие сведения.

1. Страна, разрешившая эксплуатацию контейнера (обозначается кодом, применяемым для обозначения страны регистрации автотранспортных средств) и номер допущения.

2. Дата изготовления.

3. Идентификационный номер, присвоенный заводом-изготовителем, а для существующих контейнеров, у которых его нет, номер, присвоенный Администрацией.

4. Максимальный эксплуатационный вес брутто (R) в килограммах и фунтах.

5. Допустимый вес на штабелирование при 1,8д

6. Величина нагрузки при испытании на поперечную жесткость конструкции.

7. Прочность торцевой стенки. Они должны выдерживать нагрузку, равную 0,4P, где P – максимально допустимая полезная нагрузка, т. е. максимальный вес груза, укладываемого в контейнер. Если прочность торцевой стенки больше или меньше 0,4P, то ее значение (коэффициент) указывается на табличке.

8. Прочность боковой стенки. Указывается только в том случае, если боковые стенки рассчитаны на нагрузку, больше или меньше 0,6P.

9. Дата первого профилактического осмотра новых контейнеров. Даты последующих осмотров могут также отмечаться на табличке, если позволяет место, либо наносятся на самом контейнере как можно ближе к табличке.

Первый профилактический осмотр контейнера должен быть произведен не позднее пяти лет со дня его изготовления. Последующие осмотры должны производиться через определенные промежутки времени, не превышающие два года. Цель осмотра – установление отсутствия дефектов, создающих опасность для человеческой жизни.

Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г.

(Извлечение)

Общие сведения

Конвенция состоит из преамбулы, 28 статей, 6 приложений и протокола о подписании. Приложения и Протокол являются неотъемлемой частью Конвенции. Цель Конвенции – развитие и облегчение международных контейнерных перевозок путем упрощения и унификации некоторых таможенных требований и процедур. После вступления в силу Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. заменит одноименную Конвенцию 1956 г.

В статьях Конвенции даны определения: условия и процедура временного ввоза контейнеров и условия их использования, положения о допущении контейнеров к перевозке под таможенными печатями и пломбами; условия подписания, ратификации, принятия и денонсации Конвенции и вступления ее в силу; процедура внесения поправок в статьи Конвенции и в приложения к ней; процедура разрешения споров и представления оговорок к Конвенции.

Приложения к Конвенции уточняют содержание и сферу применения некоторых положений Конвенции. В приложениях уточнены требования о маркировке контейнеров; условия временного ввоза контейнеров и использования их на внутренних перевозках; требования к контейнерам, перевозимым под таможенными печатями и пломбами; процедура допущения таких контейнеров к международным перевозкам и другие положения.

Определение термина «контейнер» отличается от определения, приведенного в Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК): контейнер – транспортное оборудование, представляющее собой полностью или частично закрытую емкость с внутренним объемом не менее 1 м³, предназначенное для помещения в него грузов, которое имеет постоянный характер и в силу этого достаточно прочно для многократного использования, которое специально сконструировано для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перевозки грузов, которое сконструировано таким образом, чтобы была облегчена его перегрузка, в частности с одного вида транспорта на другой, и чтобы его можно было легко загружать и разгружать. Термин «контейнер» охватывает необходимые для данного типа контейнера принадлежности и оборудование, но не включает транспортные средства, принадлежности, запасные части транспортных средств и упаковку.

Вследствие различия двух определений Таможенная конвенция распространяется на большее количество контейнеров, чем КБК, поскольку под ее действие подпадают более мелкие контейнеры (с внутренним объемом от 1 м³ и более), а также контейнеры, не имеющие угловых фитингов. Более того, в Протоколе о подписании Таможенной конвенции указывается, что Стороны будут стремиться распространять действие Конвенции на контейнеры, имеющие внутренний объем менее 1 м³.

Временный ввоз контейнеров

Конвенцией предусмотрен свободный временный ввоз груженых и порожних контейнеров на срок до трех месяцев (этот срок может быть продлен компетентными таможенными органами) с освобождением таких контейнеров от уплаты таможенных пошлин и сборов и без применения импортных запрещений и ограничений. Допускается также свободный от пошлин и сборов ввоз запасных частей для ремонта временно ввезенных контейнеров.

Если временно ввезенный контейнер не вывозится в результате значительного повреждения, то такой контейнер облагается ввозными пошлинами и сборами, либо он должен быть передан безвозмездно компетентным органам страны, в которую ввезен, либо уничтожен под официальным контролем за счет заинтересованных сторон. Аналогичное требование оговорено в отношении неиспользованных запасных частей, ввезенных для ремонта контейнеров.

Временно ввезенные контейнеры могут быть использованы для внутренних перевозок, причем компетентные органы могут ограничить такое использование только одной перевозкой.

При временном ввозе контейнеров их владельцы должны иметь своих представителей в данной стране, которые по требованию таможенных органов обязаны предоставлять информацию о движении каждого временно ввезенного контейнера.

Глава 12
Тарифы в логистической системе

Грузовые тарифы по своей экономической природе являются ценами за услуги, связанные с доставкой товаров. Грузовые тарифы способствуют рациональному сочетанию интересов грузовладельцев и предприятий, задействованных в процессе доставки товаров.

Грузовые тарифы:

– отражают затраты труда;

– стимулируют развитие и совершенствование операций по доставке товаров;

– формируют общественные потребности;

– обладают распределительной функцией, т. е. содействуют процессу распределения добавленной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

При расчете тарифов (цен) учитываются средние затраты, связанные с доставкой продукции, и прибыль. При этом уровень прибыли зависит от состояния экономики страны, динамики спроса и предложения на данные услуги, конъюнктуры на рынках, уровня конкурентной борьбы и других экономических и неэкономических факторов.

Под действующей системой грузовых тарифов каждого вида транспорта понимается совокупность взаимосогласованных и систематизированных в определенном порядке ставок, применяемых для расчета платежей за перевозку грузов, за выполнение связанных с перевозками грузовых и коммерческих операций (погрузка, выгрузка, хранение и пр.). Конкретное выражение тарифная система получает в тарифных схемах, тарифных руководствах и правилах исчисления платежей и сборов по перевозкам грузов¹.

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по видам, родам отправок и формам построения.

По видам тарифы подразделяются на общие, исключительные, льготные и местные.

Общие тарифы применяются при перевозках всех грузов, за исключением тех, для которых установлены специальные цены.

Исключительные тарифы применяются при перевозках одного или нескольких грузов на определенных расстояниях или направлениях перевозки.

Цель исключительных тарифов – стимулировать перевозки грузов, важные с точки зрения экономики страны. Возможно применение исключительных тарифов для стимулирования перевозок местного сырья, топлива. Например, исключительные тарифы применяются в странах Западной Европы при перевозках грузов Европейского объединения угля и стали, в Японии – при перевозках рыбы и морепродуктов.

Льготные тарифы (сниженные по отношению к обычным) устанавливаются при перевозке на определенных направлениях или при маршрутных отправках (маршрут – целый грузовой состав, загруженный однородным грузом, следующим в одном направлении, иногда по одному документу-накладной).

Местные тарифы применяются в местных условиях и чаще всего (по крайней мере, в российской практике) становятся предметом особой договоренности между железными дорогами и местными властями.

По родам отправки грузовые тарифы могут быть повагонные – установленные на перевозку грузов целыми вагонами, а также на перевозку мелкими и малотоннажными отправками, которые исчисляются по фактически предъявленному весу; контейнерные – на перевозку грузов в контейнерах; потонные, которые применяются к наливным грузам в цистернах и бункерных полувагонах.

По форме построения грузовые тарифы подразделяются на табличные и схемные. Табличные тарифы – это провозные платы за 1 вагон, 1 т груза или 1 контейнер при перевозках между станциями, сведенные в таблицу. В схемных тарифах (дифференцированных) установлена плата в зависимости от расстояния перевозки. Эти тарифы могут быть двух– и многоставочными. Схемные тарифы могут быть недифференцированными – одноставочными, т. е. содержать однообразные ставки с тонны, километра или вагона².

В России основным железнодорожным тарифом, действующим во внутренних сообщениях, является Прейскурант 10–01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Кроме того, действуют «Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнородожного транспорта» – Тарифное руководство № 2 и «Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте», – Тарифное руководство № 3.

Прейскурант 10–01 применяется с определенными коэффициентами. Размер коэффициента устанавливается постановлением Правительства РФ на каждый последующий год. Повышающие коэффициенты устанавливаются на внутренние и международные перевозки. Специальные коэффициенты могут устанавливаться на транзитные грузы. Как правило, для транзитных грузов устанавливаются понижающие коэффициенты, так как государство заинтересовано в привлечении иностранных товаров к перевозкам по территории своей страны. Специальные коэффициенты могут утверждаться для отдельных регионов (например, для грузов, следующих в Калининградскую область и обратно).

Последняя редакция Прейскуранта 11–03 была введена в июне и реально начала применяться с конца сентября 2003 г. Главное отличие от предыдущей редакции в том, что владельцы собственных вагонов могут получить на железных дорогах скидки до 20 % (11 вариантов скидок). Льготы получают предприятия и компании, отправляющие грузы по России на расстояние более 4 тыс. км.

Главное изменение в Прейскуранте 10–01 касается отделения оплаты за пользование железнодорожной инфраструктурой от оплаты за пользование вагонным парком. Пропорция между инфраструктурной и вагонной составляющей в тарифе составляет 80:20, так как именно таким образом распределяются эксплуатационные издержки железнодорожников. Сохраняется система разделения грузов на классы, так как государство пока не может отказаться от разделенной классификации.

Исключительные тарифы устанавливаются ОАО РЖД совместно с Федеральной энергетической комиссией на перевозку отдельных грузов и на некоторые направления перевозок. В частности, были установлены исключительные тарифы на перевозку экспортной серы комовой гранулированной, экспортные перевозки минеральных удобрений, угля с углепогрузочных станций Западно-Сибирской железной дороги, черных металлов в Латвию и Эстонию, перевозку всех грузов через порт Махачкала, овец в пределах Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги, перевозку нефти и угля по отдельным железным дорогам.

На железнодорожном транспорте России при международных перевозках действует Международный транзитный тариф (МТТ), являющийся приложением к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС). В Соглашении участвуют: Россия, страны СНГ, Польша, Чехия, Словакия, Венгрия, Болгария, Румыния. Подробнее об условиях СМГС будет сказано в гл. 13.

МТТ будет применяться при транзитных перевозках грузов российской внешней торговли через территорию Эстонии, Литвы, Латвии и стран СНГ (например, в Молдавию, через территорию Украины; в Таджикистан, Узбекистан и Киргизию по территории Казахстана). Данный тариф применяется также при перевозке грузов российской внешней торговли в страны Западной Европы, не участвующие в СМГС, транзитом по территории всех стран – участниц СМГС и стран Балтии.

Приложением к СМГС является Единый транзитный тариф (ЕТТ), но он практического значения для российского бизнеса не имеет, так как применяется только для грузов Монголии и Китая, идущих транзитом через территорию России.

Принципы построения МТТ такие же, как при тарифах для внутренних перевозок: применяются общие и льготные тарифы, которые делятся по роду отправки и форме построения.

Провозная плата должна исчисляться по кратчайшему расстоянию между пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные станции – по более короткому пути, тогда плата исчисляется по фактическому маршруту.

МТТ в настоящее время применяется при перевозке внешнеторговых грузов, следующих через железнодорожные пограничные переходы.

Подобный порядок неоднократно подвергался критике, так как при перевозке груза с какой-либо железнодорожной станции в России до другой российской железнодорожной станции, расположенной на границе (от пограничных железнодорожных станций на севере – на границе с Финляндией до пограничных станций на Дальнем Востоке – на границе с Китаем и Северной Кореей), применение МТТ неправомерно, хотя бы по причине отсутствия «транзитной» территории. Более того, ранее МТТ использовался при перевозке внешнеторговых грузов, следующих за рубеж с перевалкой в российских морских портах (например, Москва – Петербург – Лондон. От Москвы до Петербурга применялся тариф МТТ). Лишь с лета 2002 г. МТТ для транзитных сообщений через российские порты отменен.

Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии в 1993 г. в качестве постоянно действующего органа была создана Тарифная конференция. На основании ее решений всеми железнодорожными администрациями подписано тарифное соглашение, упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранять единое тарифное пространство. Контроль соблюдения положений тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России.

В рамках Тарифной конференции действует Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, главная функция которого – утверждение тарифной политики на обусловленный период времени.

На пятом заседании Тарифной конференции, состоявшемся в январе 1997 г. в Алматы (Казахстан) при участии железнодорожных администраций стран СНГ, стран Балтии и Дирекции совета по железнодорожному транспорту СНГ, была согласована тарифная политика на перевозку внешнеторговых грузов между всеми участниками. Было определено, что базисные ставки тарифов не должны меняться чаще чем два раза в год. Железные дороги имеют право вносить изменения и дополнения в тарифные ставки с уведомлением всех заинтересованных организаций не менее чем за два месяца. Ставки за перевозку транзитных и экспортно-импортных грузов рассчитываются в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, ставки на которой рассчитаны в долларах США. Определена единая система предоставления экспедиторских и количественных скидок. Договоренности, достигнутые в Алматы, действуют по настоящее время.