Читать книгу "Логистика"

Провозная плата за перевозку грузов автотранспортом связана с установлением тарифной ставки и тарифной схемы.

Тарифная схема – это установленный для определенной ситуации порядок расчета за перевозку грузов. На практике используют три схемы: сдельную, повременную и условную расчетную единицу транспортной работы.

Для сдельной схемы учитывается тарифная ставка за заказ плюс оплата погрузо-разгрузочных работ и тонно-километровый тариф.

Для повременной схемы учитывается тарифная ставка за заказ плюс тарифная ставка за время, помноженная на 1 автомобиле-чае плюс возможная надбавка за сверхнормативный пробег.

Для схемы расчета на условную расчетную единицу транспортной работы учитывается тарифная ставка за условную расчетную единицу, помноженная на количество выполненных условных расчетных единиц работы.

Тарифная ставка – это установленная автотранспортным предприятием цена выполненной или установленной услуги.

Например, тарифная ставка за выполнение одного тонно-километра перевозки груза, умноженная на один автомобиле-час нахождения автомобиля у клиента, умноженная на ставку за погрузку или разгрузку 1 т груза.

Тарифные схемы и тарифные ставки на автотранспорт регулируются рынком автотранспортных услуг и во многом зависят от ситуации на рынке, конкурентной борьбы. Они могут дифференцироваться в зависимости от вида груза, вида перевозки, подвижного состава.

Аналогично обстоят дела и с международными автомобильными перевозками. Цены, выраженные как тарифные ставки, регулируются рынком автотранспортных услуг. В настоящее время тарифная ставка за перевозку груза зависит в основном от километража перевозки, от того, идет ли автотранспортное средство порожняком (например, под погрузку) или с грузом, по территории России или за рубежом. На ставку тарифа влияют также вид подвижного состава – за специальный автотранспорт (см. выше) и срочность подачи автотранспорта под погрузку.

Базовым является универсальное автотранспортное средство грузоподъемностью 23 т объемом кузова 68–72 м³. За использование любого специального автотранспортного средства применяется надбавка. Особенно дорого использование специального состава для перевозки тяжеловесного и негабаритного груза.

Тарифы, действующие на речном транспорте, классифицируются в зависимости от вида перевозки, вида сообщения, размера партии и определяется отдельными пароходствами в зависимости от условий эксплуатации средств речного транспорта.

По сфере применения речные тарифы делятся на общие, исключительные, специальные и местные.

По виду перевозок они делятся на тарифы для сухих грузов, наливных грузов, для буксировки леса в плотах и буксировки речных судов.

По размерам партии грузов делятся на судовые, сборные, тарифы на мелкие партии и тарифы на перевозку грузов в контейнерах.

По видам сообщений они делятся на тарифы перевозки по магистральным путям, по малым рекам, по морским и речным путям, в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Речные тарифы могут быть табличными и схемными, по аналогии с тарифами железнодорожного транспорта. По внутреннему строению речные тарифы бывают однообразными и дифференцированными. Однообразные тарифы имеют единую неизменную ставку за 1 т*км, а дифференцированные — изменяемую тоннокилометражную ставку.

При перевозке грузов на судах смешанного плавания (рекаморе) используются принципы построения морских тарифов, т. е. применяются линейные тарифы и ставки фрахта.

Суда смешанного плавания (река – море) – это небольшие (для морского плавания) суда грузоподъемностью 3–5 тыс. т. По своим технико-эксплуатационным признакам они не скоростные, их плавание происходит вдоль берегов. При наступлении шторма эти суда уходят в бухты и пережидают плохую погоду. С другой стороны, этот вид транспорта дешевле морского.

Грузовые тарифы на морском транспорте делятся на тариф в линейном судоходстве и фрахт – в трамповом.

Тарифы в линейном судоходстве по своему построению имеют много общего с системой тарифов на других видах транспорта. Тарифы в зависимости от сферы применения бывают основными, исключительными, специальными. Основные тарифы применяются для всех перевозок, не подпадающих под действие других тарифов. Исключительные тарифы применяются для некоторых грузов в определенные сезоны, в определенных регионах плавания и т. д.

Линейные тарифы включают цену самой морской перевозки и осуществление погрузо-разгрузочных (стивидорных) работ в портах. Фактически линейные условия означают, что расходы по выгрузке и погрузке относятся на судно (заранее включены в тарифы), если стороны не договорятся об ином.

В международной практике тарифы линейных судоходных компаний делятся на классы в зависимости от номенклатуры товаров. Каждый груз тарифицируется в зависимости от того, весовой он или объемный. Тариф линейной компании, как правило, содержит две колонки тарифных ставок в зависимости от того, как классифицируется данный груз. Каждая колонка имеет свое обозначение – «W» (от английского «weight» — вес) для весовых грузов, ставки которых рассчитываются исходя из массы груза, и «М» (от английского «measurement» — объем) для объемных грузов. Кроме того, для грузов, не поименованных в тарифном классификаторе (обозначаются «NOS» – not otherwise specified или «NOE» – not otherwise enumerated), предполагается применение наиболее высокой ставки тарифа.

В линейных тарифах имеется раздел, в котором определены надбавки: за негабаритность и тяжеловесность грузов, сезонная или зимняя надбавка, за перевозку колесной техники, за опасные и особорежимные грузы.

Ставки тарифов устанавливаются на перевозку грузов на/из определенных портов, основных для данной судоходной компании и называемых базисными.

Остальные порты относятся к категории факультативных. Заходы в эти порты зависят от объема грузопотока из/в данный порт. Как правило, за заход судов линии в факультативный порт взимается дополнительная плата.

Фрахт представляет собой провозную плату устанавливаемую в каждом конкретном случае между судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем). Фрахтовая ставка трампового судоходства отражает уровень мирового рынка на транспортировку данного товара морем. На состояние цен перевозки в трамповом судоходстве влияют факторы экономического и неэкономического характера.

В настоящее время в России размер фрахтов на государственном уровне не регулируется, а устанавливается по договору между судоходным предприятием и грузовладельцем.

Российское государство регулирует цены при каботажных перевозках (между портами одной страны) грузов в районы Крайнего Севера.

В настоящее время все тарифы, действующие в крупнейших морских и речных портах России, рассмотрены и утверждены МАП России. При перевалке внешнеторговых грузов тарифы строятся на основании рыночных критериев, т. е. с учетом реальных издержек портов, а по каботажным перевозкам устанавливаются на минимально возможном уровне. При этом МАП индексирует Прейскурант 11-01-89 (расценки на портовые операции) по каждому порту отдельно, с учетом особенностей ценообразования. В некоторых портах тарифы даже снижались по отдельным категориям грузов.

Так, установленный решениями правления МАП России в 2000 г. общий индекс повышения Прейскуранта 11-01-89 по отношению к 1990 г. составил в порту Магадан по углю – 6,64, по остальным грузам – 13,83; в порту Архангельск – 6,6–7,5; в портах Чукотки по углю -8,0, по остальным грузам – 11,2. В среднем в течение 2001 г. в портах Туапсе, Новороссийск, Находка, Владивосток, Магадан снижены тарифы за перегрузку металлов и химических грузов на 5—30 %³.

Кроме решений по пересмотру тарифов на погрузо-разгрузочные работы, МАП России принимает решения по ставкам сборов с судов в морских портах, взимаемых администрацией портов.

С 1999 г. МАП России приступило к системному установлению тарифов на услуги речных портов. В 1999–2001 гг. были разработаны и утверждены предельные тарифы на погрузо-разгрузочные работы и связанные с ними услуги, а также положение о порядке их применения для 53 речных портов страны. Разработаны предельные тарифы по комплексному обслуживанию флота. В результате средний уровень повышения тарифов в речных портах в 2000 г. не превышал 25–30 %, в то время как рост цен в промышленности в 2000 г. составил 32 %.

Грузовые авиатарифы представляют собой плату за перевозку 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Они могут рассматриваться с учетом общего веса и объема груза и включают оплату загрузки и разгрузки самолета, хранения груза и экспедиторского обслуживания.

При установлении авиатарифов, как правило, учитываются следующие расходы:

– доставка грузов из города в аэропорт отправления и из аэропорта назначения в город;

– хранение грузов на складах сверх срока, предусмотренного правилами применения тарифов;

– на страхование грузов;

– на выполнение таможенных формальностей;

– на замену или ремонт тары и упаковки;

– на переотправку или возврат груза.

Система тарифов дифференцированна.

Основные тарифы подразделяются натри категории:

– обычные тарифы (для грузов до 45 кг);

– количественные, предусматривающие поощрение грузоотправителей при перевозке больших партий груза, независимо от их однородности. Для этого устанавливаются дополнительные весовые категории (например, 100, 200, 500 кг), для каждой из которых применяются различные скидки, размер которых в зависимости от районов перевозки может составлять от 25 до 75 %;

– минимальные грузовые сборы устанавливаются на очень мелкие партии грузов. Они согласовываются с грузоотправителем в том случае, если оплата по нормальному грузовому тарифу оказывается ниже минимального сбора. По величине минимальные ставки соответствуют обычно стоимости перевозки 5 кг груза.

При решении вопроса о целесообразности авиационной перевозки груза следует принимать во внимание, что если отправляемый груз при малом весе имеет большой объем (обычно более 6000 см³ на 1 кг веса), то оплата взимается в зависимости от объема. При этом каждые 6000 см³ легковесного груза принимаются равными 1 кг. При определении объема замеры делаются между самыми удаленными точками каждого из трех измерений.

На некоторых маршрутах существуют отдельные тарифы для определенных классов грузов (газеты и журналы, животные, золото и драгоценности, несопровождаемый ценный багажи т. д.). В отношении этих грузов применяется система надбавок к обычному тарифу.

На отдельных направлениях для некоторых категорий грузов распространена практика установления специальных льготных тарифов (корейтов). Они устанавливаются дифференцированно для различных партий груза, как правило, с минимальной стандартной массой отправки от 45 до 1000 кг.

При установлении тарифа важно, каким самолетом будет отправлен груз – пассажирским или грузовым. По международным правилам, на рейсовых пассажирских самолетах к перевозке принимаются грузы, вес одного места которых не превышает 200 кг, а габариты соответствуют размерам грузового люка.

Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов осуществляется специальными грузовыми самолетами. Эти самолеты оборудованы средствами для погрузки и разгрузки. Тарифы в этом случае носят договорный характер.

1. Грузовые тарифы по экономической природе являются ценами за услуги, связанные с доставкой товаров. Грузовые тарифы способствуют рациональному сочетанию интересов грузовладельцев и предприятий, задействованных в процессе доставки товаров.

2. Под действующей системой грузовых тарифов каждого вида транспорта понимают совокупность взаимно согласованных и систематизированных в определенном порядке ставок.

3. На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по виду, роду отправки и форме построения.

4. Все действующие в России железнодорожные тарифы опубликованы в Прейскуранте 10–01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» в его составных частях – Тарифном руководстве № 1 и Тарифном руководстве № 4.

5. В 2003 г. предполагается принять новый вариант Прейскуранта 10–01, распространяющегося на все виды перевозок внутри страны независимо от того, является ли данный груз грузом внешнеторговым или грузом внутреннего товарооборота. Тариф будет единым как для грузов, проходящих через морские порты, так и для грузов, следующих через сухопутные загранпереходы.

6. На железнодорожном транспорте России при международных перевозках действует Международный транзитный тариф (МТТ), являющийся приложением к Соглашению о международном грузовом сообщении (СМГС). МТТ в настоящее время применяется также при перевозке внешнеторговых грузов, следующих через железнодорожные пограничные переходы.

7. Провозная плата за перевозку грузов автотранспортом связана с установлением тарифной ставки и тарифной схемы. Тарифная схема – это установленный для определенной ситуации порядок расчета за перевозку грузов. Тарифная ставка – это установленная автотранспортным предприятием цена выполненной услуги.

8. Тарифы на речном транспорте классифицируются в зависимости от вида перевозки, вида сообщения, размера партии и различаются по отдельным пароходствам в зависимости от условий эксплуатации средств речного транспорта.

9. Грузовые тарифы на морском транспорте делятся на тариф в линейном судоходстве и фрахт – в трамповом.

10. Линейные тарифы включают цену самой морской перевозки и осуществление погрузо-разгрузочных (стивидорных) работ в портах.

11. Фрахт представляет собой провозную плату, устанавливаемую в каждом конкретном случае между судовладельцем (фрахтовщиком) и грузовладельцем (фрахтователем).

12. В настоящее время в России размер фрахта на государственном уровне не регулируется, а устанавливается по договору между судоходным предприятием и грузовладельцем. Государство регулирует цены при каботажных перевозках грузов в районы Крайнего Севера.

13. Все тарифы, действующие в крупнейших морских и рыбных портах России, рассмотрены и утверждены МАП России. При перевалке внешнеторговых грузов тарифы строятся с учетом рыночных критериев, т. е. на основе реальных издержек портов, а по каботажным перевозкам устанавливаются на минимально возможном уровне. При этом МАП индексирует Прейскурант 11-01-89 (прейскурант расценок на портовые операции) по каждому порту в отдельности, с учетом особенностей ценообразования.

14. С 1999 г. МАП России приступило к системному установлению тарифов на услуги речных портов. В 1999–2001 гг. были разработаны и утверждены предельные тарифы на погрузо-разгрузочные работы и связанные с ними услуги, а также положение о порядке их применения для 53 речных портов страны. Разработаны предельные тарифы по комплексному обслуживанию флота.

15. Грузовые авиатарифы представляют собой плату за перевозку 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. При решении вопроса о целесообразности авиационной перевозки груза следует принимать во внимание, что если отправляемый груз при малом весе имеет большой объем (обычно более 6000 см³ на 1 кг веса), оплата взимается в зависимости от объема.

16. На отдельных направлениях для некоторых категорий грузов применяется практика устанавливать специальные льготные тарифы (корейты).

1. В чем основная сущность тарифов?

2. Какова тарифная система, действующая на железнодорожном транспорте России?

3. Какова система применения тарифов для перевозки грузов железнодорожным транспортом в международных сообщениях?

4. Какова тарифная система, действующая на автомобильном транспорте России?

5. Какова тарифная система, действующая на речном транспорте России?

6. В чем разница в применении тарифов и фрахтов при морских перевозках грузов?

7. Какова роль МАП в регулировании железнодорожных и портовых тарифов?

8. Какова современная система применения тарифов на авиатранспорте?

¹ Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебн. пособие/Под ред. Николаева Д.С. С. 126.

² Неруш Ю.М. Логистика. Учебник. М.: ЮНИТИ, 2000. С. 222.

³ Международный экспедитор. 2002. № 1–7.

Глава 13
Правовая основа транспортной логистики

Характерная особенность правового регулирования доставки товаров в международной торговле заключается в том, что основные вопросы решены в международных соглашениях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия транспортировки и другие операции по доставке товаров. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочным документам, определяют нормы приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.

При отсутствии единообразных международных правовых норм обращаются к нормам национального законодательства. Подлежащее к применению право может быть указано, например, в транспортных документах, выдаваемых перевозчиками.

Россия участвует во многих международных конвенциях, нормы которых носят императивный, т. е. обязательный, характер. Следовательно, при экспортно-импортных операциях российские участники внешнеэкономической деятельности должны руководствоваться положениями и нормами международных конвенций.

Источники международного права, относящиеся к вопросам логистики: международные договоры и соглашения; резолюции международных организаций по вопросам, связанным с логистическими операциями; национальное законодательство стран; судебная и арбитражная практика; обычаи стран; доктрины различных государств. Кроме международных соглашений и конвенций, международные договоры, касающиеся доставки товаров, заключаются на двусторонней или многосторонней основе.

Договоров и конвенций, касающихся международных перевозок и других вопросов логистики, достаточно много. Здесь мы рассмотрим только те из них, которые, во-первых, носят коммерческо-организационный характер, во-вторых, касаются выполнения грузовых экспортно-импортных перевозок российскими внешнеэкономическими организациями и компаниями.

Морской транспорт – наиболее регулируемый в международных экономических отношениях. Морским транспортом реализуется до 80 % мирового товарооборота, общая стоимость которого превышает 1,5 трлн. долл. Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет.

Основные соглашения в области международных морских перевозок, носящих коммерческо-организационный характер: Международная конференция по морскому праву заключенная в Брюсселе в 1922 г.; Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (в 1971 г. в них были внесены поправки и они были переименованы в Гаагско-Висбийские). Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и принятые ею Гамбургские правила.

Гамбургские правила содержат определение морского перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, договора морской перевозки, ответственности и предела ответственности сторон в договоре перевозки, порядка предъявления и рассмотрения исков и претензий. Гамбургские правила вступили в силу в 1992 г. Хотя Россия не является участницей этой Конвенции, многие ее условия нашли отражение в Кодексе торгового мореплавания, принятого Государственной Думой в 1999 г.

Важное место в международной торговле занимает железнодорожный транспорт. Старейшей организацией в области международных железнодорожных перевозок является Международный союз железных дорог (МСЖД), созданный в 1922 г. Цель Союза – улучшение условий строительства и функционирования железнодорожного транспорта в международном и внутреннем сообщении стран – участниц. Союз имеет статус ведомства ООН.

Важным документом, регламентирующим коммерческо-организационные вопросы осуществления международных железнодорожных перевозок, является Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная в Берне (Швейцария) в 1890 г. В 1980 г. вышла новая редакция этой Конвенции, получившая название «Конвенция о международных железнодорожных перевозках» (КОТИФ). Цель КОТИФ – создание единой правовой системы, применяемой к перевозкам грузов, пассажиров и багажа в прямом и смешанном международном сообщении между государствами-членами. Участниками этой Конвенции являются практически все европейские страны и ряд стран Азии и Африки. Россия не входит в число членов Конвенции. Однако вопрос о членстве России в настоящий момент рассматривается в Министерстве путей сообщения РФ.

К важным международным правовым документам в области железнодорожных перевозок относится Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС). (Подробнее об этом документе и о двусторонних соглашениях между Российскими железными дорогами и дорогами ряда других стран будет сказано в разд. 4.3.2.)