Читать книгу "Логистика"

Морские торговые порты получают от капитанов судов или по почте комплект документов на прибывшие импортные грузы, отправленные из иностранных портов. Это – коносаменты, манифесты, грузовые планы, на основе которых производится приемка и оформление грузов.

Порт принимает грузы у борта судна по отдельным коносаментным партиям с подсчетом числа мест и проверкой маркировки, определяющей, относится ли тот или иной коносамент к данному грузу. Далее производится сплошная проверка веса импортных грузов, прибывших в поврежденной таре, со следами хищения либо с явным несоответствием фактического веса обозначенному в коносаменте, а также выборочная или контрольная проверка веса грузов по указаниям грузовладельцев. В необходимых случаях в портах организуется экспертиза качественной и количественной приемки отдельных видов товаров – цитрусовых, мяса, рыбопродуктов, каучука, растительного масла и ряда других скоропортящихся и особорежимных грузов с привлечением экспертов-сюрвейеров.

Приемка грузов портом от судна производится в форме генерального акта, который составляется после выгрузки и подписывается представителями порта, таможни и судна.

Генеральный акт составляется на весь груз, прибывший на данном судне. В нем указывается число грузовых мест, следовавших на судне согласно судовым документам, и фактическое количество выгруженного и принятого портом груза.

При выявлении повреждений груза, расхождения по его количеству и других недостатков составляется акт-извещение, в котором указываются причины этого и фактическое состояние груза. Такой документ составляется по каждой коносаментной партии груза отдельно. Кроме того, предусмотрено составление акта экспертизы. В этом документе определяется величина убытков организации. Акт экспертизы составляется сюрвейером по поручению и за счет внешнеэкономической организации.

По поручениям и указаниям организаций внешнеэкономического комплекса их представители в портах – экспедиторы – вызывают аварийных комиссаров страховых компаний для составления аварийных сертификатов на недостачу, порчу, потерю грузов и высылают сертификаты этим организациям. Некоторые контракты на закупку отдельных товаров предусматривают их приемку (по прибытии в порт разгрузки) по количеству и качеству, проведение лабораторных анализов, экспертиз, взятие проб. Проведение этих операций организуется экспедиторами по поручению организаций и осуществляется экспертами – сюрвейерами.

На основании акта-извещения, акта экспертизы и аварийного сертификата предприятие-грузовладелец может составить претензию к виновной стороне. К указанному набору документов следует приложить оригинал коносамента или иной документ в доказательство того, что судно приняло груз на борт в неповрежденном виде.

Порт ремонтирует тару, поврежденную при перевозке, выгрузке, складировании и погрузке, а в необходимых случаях производит переупаковку товаров, рассортировку их по маркам и сортам, если группы грузов прибыли в смешанном виде. Их прибытие в подобном виде порт актирует совместно с таможней и судовой администрацией. Данная работа порта осуществляется за дополнительную плату за счет заказчика – грузовладельца.

Организации внешнеэкономического комплекса обязаны заблаговременно, до прихода судна с грузом, выслать порту разнарядку (указание) на отгрузку импортных грузов получателям.

В разнарядке указываются название и дата прибытия судна, номер коносамента, номер заказа, наименование груза, число мест, вес брутто, железная дорога и станция назначения, наличие железнодорожной ветки у получателя, грузополучатель, его полный почтовый адрес.

Порты контролируют своевременный вывоз импортных грузов. Они погружают, крепят и сепарируют грузы, отправляемые в крытых вагонах и на открытых платформах, комплектуют и отгружают мелкие партии товаров. На отгруженные товары порты составляют извещение по каждой «отправке», с приложением железнодорожных квитанций, и направляют их в соответствующую организацию внешнеэкономического комплекса. Извещения содержат сведения, указанные в разнарядке, а также дату отгрузки, номер накладной и вагона, число мест, вес брутто.

В Приложении приводятся формы документов, указанных в данной главе.

1 .Морской транспорт играет ведущую роль в доставке грузов России. Особенно его роль велика во внешнеэкономических связях, где на морской транспорт приходится более 50 % перевозимых грузов.

2. На конец 90-х годов на морском транспорте России функционировало 162 государственных и акционерных предприятия, из них 10 пароходств, 43 порта, 13 судоремонтных заводов. По состоянию на конец 90-х годов морской торговый флот, связанный с Россией, составлял более 1300 единиц общим тоннажем более 14 млн т дедвейта. В России с внешнеторговыми грузами работают 35 портов.

3. По распоряжению Совета Министров РСФСР от 18 сентября 1991 г. № 1026 Министерство морского флота преобразовано в Департамент морского транспорта Министерства транспорта России. На морском транспорте России в качестве основного нормативного документа действует Кодекс мореплавания Российской Федерации, регулирующий правоотношения, возникающие между пароходствами и пользователями услуг морского транспорта – организациями, фирмами, предприятиями.

4. Основным законодательным актом, регулирующим эксплуатационную, техническую, правовую, организационную и оперативную деятельность морского транспорта, организацию и осуществление международных морских перевозок грузов российской внешней торговли, является Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.

5. На морском транспорте различают две формы организации движения судов – регулярное и нерегулярное судоходство. К регулярной форме относятся линейное судоходство и работа последовательными рейсами, к нерегулярной – трамповое судоходство.

6. Обязанности сторон по осуществлению доставки товара по контракту купли-продажи указаны в разделе «Транспортные условия контрактов». Обычно наибольшее количество обязанностей сторон возникает при доставке грузов морским транспортом.

7. При организации и планировании морских перевозок внешнеторговых грузов следует опираться на документ Министерства транспорта России – Временное положение об оперативном месячном планировании перевозок экспортных грузов железнодорожным транспортом от 4 декабря 1992 г. № 936, а также руководствоваться положениями Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г.

8. В соответствие с Кодексом и Временным положением при экспорте организации и предприятия внешнеэкономического комплекса подают заявки на перевозку экспортных грузов на российских судах.

9. Если речь идет о перевозке грузов на иностранных судах, то вопрос закрепления тоннажа под грузы предприятия решается самим предприятием или его экспедитором с иностранным судовладельцем напрямую.

10. Схема организации и осуществления доставки товаров во внешнеэкономических связях России морским транспортом наиболее трудоемка (по сравнению с другими видами транспорта) и требует определенных знаний и навыков, умения ориентироваться в вопросах документооборота.

1. Каково современное состояние морского транспорта России?

2. Каковы формы организации движения судов? В чем их отличие?

3. Какие основные нормативные документы регулируют деятельность морского транспорта России?

4. Какая организация регулирует работу морского транспорта России?

5. Какое ведомство осуществляет лицензирование деятельности морского транспорта России?

6. Каково основное содержание транспортных условий контрактов при морской перевозке грузов?

7. Как осуществляется планирование перевозок грузов морским транспортом?

8. Что служит основанием для подачи претензии при импорте грузов и какими документами она оформляется?

9. Какие реквизиты содержит поручение-ордер и с какой целью выписывается этот документ?

10. Каков порядок отгрузки товаров на экспорт?

Данная глава написана на основе следующих материалов:

– Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. Часть 3, глава 4;

– Внешнеторговые транспортные операции и логистика: учеб. пособие/Под ред. Д.С. Николаева. Глава 4;

– Саркисов С.В. Управление логистикой. Часть 3, глава 1.

Коносаменты пароходных компаний

Бланк (форма) поручения (ордера)

Бланк (форма) поручения на погрузку

Бланк (форма) акта-извещения

Бланк (форма) генерального акта

Бланк (форма) разнарядки

Торговая компания подмосковного города Электросталь закупила партию куриных окорочков в США. По контракту американская фирма обязалась поставить товар на базисе «СИФ Петербург» по согласованной цене. После того как контракт был заключен, выяснилось, что российская компания не учла, что в цену товара должна быть заложена стоимость его доставки от Петербурга до Электростали. Расчеты показали, что окорочка в Электростали могут продаваться по приемлемым по сравнению с конкурентами (например, «Союзконтрактом») ценам только в том случае, если стоимость их доставки по территории России от Балтийского порта до Электростали составляет 4–6 центов за 1 кг. Проработка тарифов Октябрьской железной дороги и автомобильных перевозчиков, действующих на данном направлении, показала, что нужного уровня цены доставки достичь не удается. В то же время американская компания согласилась при сохранении базиса поставки и согласованной контрактной цены направить партию товара не в Петербург, а в какой-либо другой порт Балтики района Финского залива и восточного ренжда.

Задание. Исходя из данной ситуации, определите другие возможные географические пути доставки партии куриных окорочков в Электросталь и варианты использования на этих маршрутах различных видов транспорта. Какие транспортные тарифы следует проработать, чтобы точно подсчитать стоимость доставки товара?

Компания является экспортером туркменской нефти, отправляемой из порта Красноводск на судах-танкерах смешанного плавания река – море (небольшие суда грузоподъемностью 3–5 тыс. т). Груз следует из порта Красноводск по Каспию и по Волго-Донской системе до украинского порта Мариуполь. Осуществляя подобного рода схему перевозки, фирма оплачивает транзит по территории России.

В порту Мариуполь груз (нефть и нефтепродукты) выгружается в нефтянные емкости и находится в них до подхода иностранного судна, которое забирает нефть для доставки в одну из западноевропейских стран. Таким образом, по данной схеме доставки груза фирма, помимо транзита по территории России, оплачивает транзитное хранение на территории Украины.

Желая избежать транзитного хранения, фирма заключила договор с иностранной компанией о том, что последняя будет подавать свои танкеры в порт Мариуполь точно в срок прихода судна из Туркмении. Оба судна в порту Мариуполь швартуются борт об борт, и перекачка груза идет из одного судна в другое с использованием судового оборудования.

Задание. Исходя из изложенной ситуации:

• предложите дальнейшие возможные пути рационализации схемы перевозки и перегрузки нефтепродуктов по контрактам указанной фирмы;

• каков должен быть базис поставки нефтепродуктов по данной сделке:

– в случае хранения груза в порту Мариуполь,

– в случае перегрузки груза с судна в судно;

• как вы считаете, стоит ли фирме приобрести или арендовать на долгосрочной основе в «тайм-чартер» нефтеналивные суда для регулярной доставки товаров по своим контрактам?

Известный московский завод – производитель ликероводочных изделий заключил договор на эксклюзивную продажу своей продукции с американской фирмой, расположенной в Новом Орлеане (США). Условие договора касается реализации «водки из России» на рынке штата Новый Орлеан. Поставка товара должна осуществляться из Санкт-Петербурга на базисе поставки «ФОБ Петербург». Прямое морское сообщение из Петербурга в Новый Орлеан осуществляется достаточно редко, а потому экспедитор получателя (американской компании) предложил заводу отправлять товар до какого-либо европейского порта, например до Роттердама, являющегося портом мирового значения, откуда суда до Нового Орлеана отправляются достаточно часто. При этом на морскую перевозку продукции до Роттердама выписывается прямой ордерный коносамент на имя экспедиторской компании получателя. Это означает, что по прибытии товара в Роттердам груз будет переотправлен далее по поручению данной экспедиторской компании, которая от своего имени выпишет новый коносамент до Нового Орлеана на имя получателя – американского импортера.

Казалось бы, данная схема поставки не должна вызывать возражения московского завода-производителя. Однако транспортный отдел предприятия сомневается, отправит ли экспедитор груз из Роттердама прямо в Новый Орлеан. Дело в том, что экспедитор получателя может переотправить груз из Роттердама в какую-то третью страну, с которой США имеют соглашение о принципе наибольшего благоприятствования, а лишь потом в США, что позволит снизить акцизные и другие налоги и сборы с товара для импортера при его ввозе в США. Но в этом случае будут нарушены эксклюзивные права российского экспортера, так как поставщиком, пусть формально, будет выступать другая компания, а товар будет уже не «водкой из России», а просто русской водкой из какой-то третьей страны.

Задание. Исходя из сложившейся ситуации, какими могут быть действия московского завода? Как следует российскому поставщику оговорить условия доставки товара в США, чтобы не были нарушены его эксклюзивные права на поставку? Какой коносамент следует выписать московскому заводу, чтобы избежать переотправки товара из Роттердама в третью страну?

Российское судоходное предприятие специализируется на перевозках массовых (навалочных и насыпных) грузов из российских портов за рубеж, обладая небольшим флотом судов-балкеров. Предприятие строит свои взаимоотношения с грузовладельцами на договорной основе, используя для этих целей проформы соответствующих стандартных чартеров (для насыпных и навалочных грузов).

Так как флот судов-балкеров, используемый судоходной компанией, довольно старый, компании часто приходится прибегать к условию «субститута», оговариваемому в чартерах. Правда, это вызывает некоторое недовольство со стороны клиентов (грузовладельцев).

Погрузо-разгрузочное оборудование российских портов достаточно изношено и зачастую выходит из строя в процессе погрузки или выгрузки. Поэтому предприятия-грузовладельцы (поставщики грузов), давая поручения портам на погрузку своих грузов, в частности на суда указанной судоходной компании, при заключении чартера с ней настаивают на включении дополнительного, против действующих в портах норм погрузки-выгрузки, времени на осуществление погрузки, т. е. умышленно растягивается сталийное время. Это делается для того, чтобы грузовладелец мог застраховаться от возможных сбоев в работе погрузочного оборудования порта и наступления контрсталийного времени, так как это влечет уплату демереджа судовладельцу.

Судоходная компания, как правило, не возражает против некоторого увеличения сталийного времени, так как понимает положение грузовладельца и его нежелание платить демередж фактически не по своей вине. Однако, и это бывает довольно часто, порт укладывается в нормы погрузки и требует, чтобы судно освободило причал немедленно по ее окончании. Но в этом случае судоходная компания оказывается в невыгодном положении, так как грузовладелец может потребовать скидки с фрахта в качестве диспача, т. е. компенсации за досрочную обработку (погрузку) судна.

Задание. Определите:

• почему реализация условия о субституте может вызвать недовольство со стороны грузовладельца?

• как можно достичь взаимного удовлетворения сторон при заключении чартера в вопросах демереджа и диспача в описанной ситуации?

Глава 16
Управление транспортной логистикой при железнодорожных перевозках

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт – жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. В России железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйства и основным звеном производственной и социальной инфраструктуры.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территории страны он доставляет подавляющую часть товаров в/из российских портов для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностранных клиентов по территории России. Оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно о железнодорожных перевозках, надо принимать во внимание и объем грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономики России. На них, если не считать перевозки трубопроводным транспортом, приходится 81 % всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 2 % трудоспособного населения страны. На начало 2003 г. сеть магистральных железных дорог России составляла 87 тыс. км, протяженность двухпутных линий – около 40 тыс. км. Железные дороги ежегодно перевозят около 1 млрд т грузов. 19 региональных железных дорог относится к федеральной собственности¹.

Растут капиталовложения в отрасль: в 1988 г. они составляли 15 млрд руб., в 2000 г. – 80 млрд руб.².

Однако это не означает, что работа железнодорожного транспорта России безупречна. В 90-е годы, как и во всей экономике страны, на железных дорогах наблюдался спад производства и падение производительности труда. Неудовлетворительно используется подвижной состав, замедлился оборот грузовых вагонов, повысилась аварийность. В срочной реконструкции нуждается большое количество железнодорожных вокзалов.

Россия на правах правопреемника СССР участвует в работе Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) и Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК). Рассматривается вопрос о вступлении России в Международную конвенцию по перевозкам грузов железнодорожным транспортом (КОТИФ), действующую на железных дорогах стран Западной Европы.

Железнодорожная транспортная система СССР, складывавшаяся в течение многих десятилетий как единый комплекс, сегодня представлена суммой отдельных государственно-национальных железнодорожных транспортных структур, однако все еще связанных в определенной степени между собой технологически и организационно. Изменение геополитического положения России привело, во-первых, к ограниченной возможности непосредственного выхода в европейские страны и, во-вторых, к потере прямых выходов к портам Балтии и Украины. Теперь российская железнодорожная система находится в значительной зависимости от железнодорожных транспортных систем стран ближнего зарубежья и Балтии, так как большая часть железнодорожных транспортных переходов расположена на их территории.

За пределами России оказались специализированные портовые мощности по перегрузке нефтяных и химических грузов (Вентспилс, Рига, Клайпеда, Ильичевск, Одесса, Поти), сухих химических грузов, массовых навалочных грузов, зерновых комплексов, паромных переправ Ильичевск – Варна и Клайпеда – Мукран (порт Росток, Германия). В последние годы Россия вынуждена использовать для перевозки экспортно-импортных грузов сухопутные границы Украины, Белоруссии, Литвы. В целом, исходя из указанных фактов, России желательно сохранить единую транспортную систему, как и другим государствам, прежде всего Украине, Белоруссии, странам Балтии, которые экономически заинтересованы в грузопотоках российского экспорта и импорта.

В рамках Соглашения об основных принципах эксплуатационной работы были приняты условия разделения парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР. Все страны – республики бывшего СССР – сохраняют действующими правила, инструкции, положения, стандарты, технические условия, регламентирующие работу железнодорожных транспортных средств.

В целях рационализации и координации транспортной политики национальными железнодорожными администрациями стран СНГ в 1992 г. образован Совет по железнодорожному транспорту. Заключаемые соглашения, а также решения, принимаемые этим органом, создают правовые, экономические и организационные условия для беспрепятственной транспортировки грузов между Россией, государствами СНГ и прибалтийскими странами, а также для транзита через их территории. Сохранен порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также сохранено действие конвенций и других соглашений в области железнодорожного транспорта, участником которых был СССР. В настоящее время завершается разработка соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Германией и Россией, которое позволит осуществлять перевозки грузов по единому перевозочному документу без переоформления на границе между Польшей и Белоруссией, сократить сроки доставки грузов и создаст более удобные условия для грузовладельцев.