Текст книги "Пока бьется сердце"

Полет Юрия Гагарина

В ЛИИ велась большая работа по подготовке человека для полета в космос. Проводились исследования, связанные с пребыванием человека в условиях невесомости. Надо было понять влияние невесомости не только на организм человека и его работоспособность, но и на работу двигателей самолета и бортовой аппаратуры.

Наступил 1961 год. Чувствовалось большое напряжение всех специалистов, принимавших участие в подготовке полета. Ждали с нетерпением запуска корабля-спутника. Мы все с большим интересом прислушивались к скупым сообщениям специалистов, которые были непосредственно связаны с работами по запуску пилотируемого космического корабля на космодроме Байконур. Иногда появлялась небольшая информация в прессе о подготовке полета человека в космос. Мы уже знали, что вот-вот должны произвести запуск.

И вот 12 апреля 1961 года с самого утра мы, группа любознательных энтузиастов, просочились в сверхсекретную лабораторию, чтобы иметь возможность по радиосвязи следить за полетом Гагарина. Мы уже знали, что должен полететь Юрий Гагарин. Затаив дыхание, мы с большим волнением прислушивались к переговорам наземного командного пункта на космодроме Байконур с Гагариным. Непрерывно звучали доклады об очередности срабатывания систем корабля. Прерываемый какими-то шумами и треском, из динамика доносился спокойный голос Гагарина: «У меня все нормально. Самочувствие хорошее. Настроение бодрое. К старту готов. Прием».

Слышно, как дается команда на зажигание. Это значит, включаются стартовые двигатели. А тем временем хронометражист монотонно отсчитывает последние секунды: пять, четыре, три, предварительная ступень, две, промежуточная, подъем.

И мы слышим голос Юрия: «Ну, поехали! Все проходит нормально. Самочувствие хорошее. Настроение бодрое».

Запуск корабля «Восток-3А» был произведен в 9 часов 07 минут. Официального сообщения по радио еще не было. Мир еще не знал о полете корабля-спутника с человеком на борту.

Прерываемый помехами, из динамика доносился голос Юрия: «Самочувствие хорошее. Растут перегрузки. Все нормально. Прием». А с Земли ему вслед, заглушая все помехи, звучат напутственные слова: «Кедр, я Заря. Мы желаем тебе доброго полета. Все нормально». – «Понял. До свидания. До скорой встречи, друзья!»

Стремительно чередуются события. Нормально произошло отделение первой ступени. Корабль уже прошел через плотные слои атмосферы. Сквозь треск из динамика доносится приглушенный голос Гагарина: «Я – Кедр. Вижу Землю. Красота-то какая! Растут перегрузки. Самочувствие отличное». Все уверены в благополучном исходе полета. Но это же первый полет человека в космос! Вроде бы ведущие специалисты старались все учесть, все предусмотреть, но неожиданностей можно ожидать всяких. Особенно возрастает общее напряжение, когда теряется связь с Юрием. Из динамика доносятся только треск и какие-то таинственные шорохи.

Ю. А. Гагарин на тренажере спускаемого аппарата в ЛИИ. 1960-е гг.

Как мучительно тяжелы и бесконечны эти минуты молчания! Неожиданно в нашу сверхзасекреченную комнату кто-то ворвался и распахнул шире дверь. А из коридора доносятся позывные всесоюзного радио. В 10 часов 02 минуты в эфире раздался немного тревожный от волнения, торжественный голос Юрия Левитана: «Говорит Москва! Говорит Москва! Работают все радиостанции Советского Союза! Передаем сообщение ТАСС. 12 апреля 1961 года в Советском Союзе выведен на орбиту вокруг Земли первый в мире космический корабль-спутник «Восток» с человеком на борту. Пилотом-космонавтом космического корабля является гражданин Союза Советских Социалистических Республик летчик, майор Гагарин Юрий Алексеевич».

До полета Юрий был в звании старшего лейтенанта.

В 10 часов 15 минут сквозь бесчисленные помехи мы услышали, как с командного пункта поступила команда «Приготовиться к спуску». В 10 часов 25 минут была включена тормозная двигательная установка. Невыносимо долго тянется каждая секунда. Наступает самый ответственный и опасный этап полета – переход на траекторию снижения. У всех нервы на пределе. В 10 часов 35 минут корабль «Восток-3А» входит в плотные слои атмосферы. Растут перегрузки. Очень тяжело, должно быть, Юрию. Из динамика доносится лишь треск, и понять, что там происходит, невозможно.

«Давайте я расскажу вам, что должно происходить сейчас там, – неожиданно прозвучал спокойный голос ведущего инженера, принимавшего участие в подготовке полета. – При снижении корабля в плотных слоях атмосферы сильно накаляется обшивка корабля. Температура на ее поверхности может достичь 10 тысяч градусов. Такую температуру даже трудно представить. Кроме того, сильно возрастают перегрузки». В это время сквозь треск помех доносится хрипловатый голос Гагарина: «Все нормально. Самочувствие хорошее». «На высоте 7000 м, – тихим голосом продолжает наш «гид», – должен автоматически открыться люк корабля и сработать катапульта. Кресло с космонавтом должно автоматически выстрелиться в пространство. Все проходит в штатном режиме. Автоматически должен открыться большой оранжевый купол парашюта и прекратить беспорядочное падение кресла. В корпусе кресла смонтировано множество систем: парашютная, катапультная, пиротехническая. Также в корпусе кресла размещен и комплект неприкосновенного аварийного запаса. В него входят, кроме запаса пищи и воды, лодка, аптечка, средства сигнализации и связи. В кресле находится и кислородный прибор. На высоте 3000 м автоматически происходит отстрел кресла от космонавта, и теперь уже космонавт должен самостоятельно на своем парашюте приземлиться. К парашютной системе космонавта 20-метровой фалой подсоединен и контейнер с неприкосновенным запасом».

Этап приземления с высоты 7000 м длится 20 долгих минут. Связи с Юрием не было. Но мы благодаря кратким пояснениям нашего добровольного «гида» знали, что должно было происходить.

Перед катапультированием сквозь треск помех Юрий успел по имеющейся еще связи уловить мелодию и слова песни: «Родина слышит, Родина знает, где в облаках ее сын пролетает. Родина знает, как нелегко ее сын побеждает…»

В 10 часов 55 минут Юрий Гагарин успешно приземлился в районе села Смеловка Саратовской области. Жив! Здоров! Ура! Все облегченно вздохнули, и сразу в комнате стало шумно и радостно. Все поздравляли друг друга с успешным окончанием первого полета человека в космос.

Этот полет открыл путь человечеству в космос. Ликовала вся планета.

Я – ведущий инженер по летным испытаниям

Началась моя самостоятельная летная деятельность в качестве ведущего инженера по летным испытаниям на самолете Ан-12 № 1408. Я всегда стремилась назначать время вылета на раннее утро. Отряд, где размещалась стоянка самолета Ан-12, находился довольно далеко от КДП.

Однажды, ранним мартовским утром, взяв у диспетчера машину «АПА», я поехала на самолет, чтобы провести предполетную проверку оборудования. Но не тут-то было! Мы ехали прямо по ВПП. Очень густой туман, тянувшийся с Москвы-реки, плотно окутал нас. Включили фары. И почему-то попали в «ловушку», расположенную в начале ВПП. В тумане мы совсем потеряли ориентировку. Выбравшись из «ловушки», поехали дальше. Машина оказалась на краю дороги с противоположной стороны и, съехав с нее, застряла в снегу. На самолете уже начали гонку двигателей. Оставив машину, я на звук работающих двигателей стала продвигаться, вытянув руки перед собой, чтобы не удариться о препятствие.

Только по шуму двигателей и нашла свой самолет. Когда же через час я ехала на самолет уже с экипажем, то от тумана не осталось и следа. Когда я рассказала экипажу о том, что час тому назад я плутала здесь в полном неведении, все недоверчиво улыбались. Так быстро рассеялся туман.

Затем началась другая работа – оборудование самолета Ан-10 № 11205 системой автоматического захода на посадку САУ-ЗП. Серийный автопилот стыковался с системой «Привод» разработки фирмы Успенского (3-й МПЗ). Одновременно на самолете Ил-18 производилась аналогичная работа по стыковке автопилота с системой «Путь», разработанной Раменским конструкторским бюро. Эти работы шли под общим названием «Полет-0».

Непосредственным руководителем работ по теме «Полет-0» был заместитель начальника института Макс Аркадьевич Тайц, умнейший, деликатнейший человек.

На самолете Ан-10 работала бригада энтузиастов – ведущих инженеров фирмы Успенского. Установка новой системы управления на самолете, ее сопряжение с самолетным оборудованием, доводка и настройка – весьма тяжелая и кропотливая работа. Не все сразу получалось. Ведь все делалось впервые. И опыта еще не было…

Целыми днями работали, бывало, и в холодной машине (не всегда самолет успевали «подогреть»). Столовой поблизости тоже не было. Часто приходилось вечером из отряда от места стоянки самолета добираться пешком до проходной. Особенно это было неприятно поздней осенью и зимой. К Максу Аркадьевичу Тайцу каждую неделю ходили на доклад. Он всегда приветливо нас встречал и сначала отводил в генеральскую столовую, наказав повару «накормить эту гвардию хорошенько». Лишь после этого выслушивал нас. Только Макс Аркадьевич мог так воодушевлять и подбадривать нас. Он уважал наш труд. Очень деликатно он подсказывал нам тот или иной вариант решения какой-либо технической задачи. Нам хотелось бежать на самолет, пусть в темноту и холод, чтобы проверить новую идею. Но Макс Аркадьевич останавливал нас. Добрая память о нем навсегда осталась в моем сердце.

Заход на посадку и посадка самолета являются самыми ответственными этапами полета, на летающей лаборатории Ан-10 должен производиться по сигналам системы автоматического управления САУ-ЗП. Формирование командных сигналов обеспечивают вычислители системы «Привод» за счет комплексной обработки сигналов наземных курсо-глиссадных радиомаяков и систем бортового оборудования. Командные сигналы индицируются на стрелки командного прибора, расположенного на приборной доске. В директорном режиме, управляя по командным стрелкам, летчик выводит самолет на заданную траекторию захода на посадку. В автоматическом режиме управления команды выполняются автопилотом.

При выполнении захода на посадку летчик должен быть предельно внимательным, чтобы в любой момент успеть вмешаться в управление самолетом, отключить автопилот и взять управление на себя. Ведь при отработке захода на посадку в автоматическом режиме управления снижение самолета производится до высоты 50–30 м. Недаром же при проведении летных испытаний по отработке автоматического захода на посадку работа летного экипажа оценивается по первой категории сложности.

Много было выполнено показательных полетов. И очень обидно было видеть полное равнодушие чиновников из Министерства авиационной промышленности. А сам министр авиационной промышленности Дементьев, сидя на месте бортинженера, задремал после второго отлично выполненного автоматического захода на посадку. Выходим точно на ось ВПП. А ему все это было безразлично.

Необходимо отметить, что в то, далекое теперь, время выполнение на самолете захода на посадку в автоматическом режиме управления у нас в стране производилось впервые.

Система САУ-ЗП, установленная на самолете Ан-10 № 11205, после успешного завершения этапа заводских испытаний была передана на государственные испытания в ГосНИИ ГА. Испытания проводились в аэропорту Шереметьево. Ведущим летчиком от ГосНИИ ГА был назначен Александр Сергеевич Томилин. Очень пунктуальный, деликатный человек. Он хорошо летал. Все у него получалось, но вот после полета, когда надо было ему давать летную оценку работы системы, он много говорил, отмечая все хорошие качества системы, но в конце всегда заканчивал фразой, которой как бы отметал все сказанное вначале. К нему надо было привыкнуть.

Вспоминается курьезный случай, который произошел при проведении государственных испытаний. Иногда в Шереметьево я брала с собой дочь Галину, чтобы не оставлять ее одну дома. Да и интересно ей самой было узнать, чем это мама занимается на работе. Это бывало, как правило, в период летних каникул. Дома я всегда рассказывала ей об удивительном чувстве радости, которое возникает в полете, о красотах неба, об интересной работе. Ей и самой очень хотелось принять участие в полете. Все члены нашей бригады дружелюбно опекали ее. Однажды я решила взять ее в полет. Был очень холодный, промозглый день. В домике у механиков тоже было холодно. А в самолете в полете тепло и уютно. Конечно же официально категорически запрещалось брать в испытательный полет посторонних, тем более ребенка. Но делать было нечего. Снабдив ее всем необходимым для перекуса и усадив в центре салона у иллюминатора, я сказала ей, чтобы без команды не покидала своего места. Не хотелось, чтобы командир Александр Сергеевич знал о ее присутствии на борту. Это был бы лишний повод для его волнения.

Полет проходил успешно. Все заходы на посадку были «посадочными». Изредка меня информировали, что у Галины все нормально. Приборист Иван Панасюк во время полета тоже находился в салоне, наблюдал за работой контрольно-записывающей аппаратуры и заодно общался с Галиной. Закончив выполнение задания по программе, самолет пошел на посадку.

А на стоянке наш самолет встречал Семен Львович Белогородский. Конечно, Галину не должны были видеть ни члены нашего экипажа, ни, тем более, Семен Львович. Когда Белогородский зашел в кабину экипажа, чтобы выслушать летную оценку, Иван Панасюк вывел Галину из самолета. А на улице дождь и холод. Через некоторое время Галина по трапу поднялась на самолет и встретилась с Семеном Львовичем. Они уже были знакомы. Он приветливо обратился к ней, спросив, не замерзла ли она. А у Галины красные щечки и вид совсем не замерзшего человека. Ведь в самолете было тепло. Да простит меня Семен Львович. Государственные испытания система САУ-ЗП выдержала успешно.

Но случилось несчастье. В мае 1972 года во время очередного пассажирского рейса на самолете Ан-10 отлетело крыло. Погибли все. Среди пассажиров была команда футболистов и молодой, талантливый артист Виктор Чистяков. В итоге все полеты и работы на самолетах этого типа были прекращены, и наш самолет отправили на слом.

В последний полет в Ростов-на-Дону наш самолет Ан-10 перегонял Александр Сергеевич Томилин. Вся бригада специалистов, работавшая на самолете, была в сборе. Мы с грустью прощались с машиной. Так много труда было вложено в отработку всех систем самолета. Было очень обидно. А в это время наша любимица, пробежав по взлетной полосе, необычно круто, гордо подняв свой нос, набирала высоту и, покачав нам на прощание крыльями, ушла вдаль. У многих из нас на глазах были слезы.

Солдатские ботинки образца 1941 года

В конце 60-х годов, теперь уже прошлого столетия, по предложению представителей Института авиационной медицины нами были проведены летные испытания системы директорного управления боковым движением самолета, основанной на физических ощущениях летчика. Это так называемая тактильная система управления. Она, по мнению авторов, должна была разгрузить внимание летчика при пилотировании самолета.

Для проведения этих испытаний к нам на борт самолета Ан-12 были привезены солдатские ботинки образца 1941 года и кожаные перчатки. В ботинках под пяткой были установлены датчики, получающие информацию от вычислителя, формирующего команду управления рулем направления, а в перчатках в районе ладони – датчик управления элеронами.

В полете при получении сигнала от вычислителя летчик ощущал легкое, но вполне ощутимое как бы щекотание в пятке либо в ладони, в зависимости от траектории полета: если в левой ноге – надо педаль руля направления отклонить влево до полного исчезновения «щекотания». То же самое и с управлением элеронами. «Щекотание» в левой руке – штурвал влево. Перед каждым полетом я всегда сама производила проверку всех систем самолетного оборудования на работоспособность. Для проверки этой системы приходилось засовывать ноги в огромные ботинки 45-го размера, надевать перчатки. Включив все необходимое оборудование, задавала тестовые сигналы отклонения по элеронам и рулю направления.

Испытания проводились летом, и «щекотание» моих голых пяток вызывало очень резкие и неприятные ощущения. Ведущим летчиком был Николай Владимирович Адамович-Иодко. Перед полетом он надевал шерстяные носки, что несколько сглаживало резкость восприятия.

Выполнив 2 полета, мы закончили эти испытания, так как ожидаемого авторами результата по разгрузке внимания летчика при выполнении полета не получилось. Да и заходы на посадку и выход самолета на заданный курс, выполняемые по ощущениям, не обеспечивали необходимую точность управления. Кроме того, у каждого человека диапазон ощущений этих «щекотаний» различен. Помимо физического дискомфорта, ощущаемого летчиком, данный метод управления не обеспечивает решения поставленной задачи: стабильного вывода самолета на траекторию захода на посадку. У меня все еще сохранилось ощущение этих «щекотаний» как весьма и весьма неприятное.

Несостоявшийся рейс

Летные испытания систем автоматического захода на посадку на самолетах Ан-10, Ан-12, Ил-18, Ил-62 на этапах совместных с ГосНИИ ГА заводских и государственных испытаний проводились на базе аэродрома Шереметьево. На дорогу от дома до аэродрома Шереметьево мне приходилось тратить в один конец около 3 часов.

Обычно выбегала из дома часов в 6 утра. Так начинался мой путь из подмосковного города Раменского (платформа «47-й км»): электричка, далее – метро с пересадкой до станции «Речной вокзал», а там – как повезет с автобусом. Выйдя из автобуса, я заходила в здание аэропорта Шереметьево, с удовольствием выпивала в кафетерии чашечку кофе, затем через служебный вход проходила на аэродром и шла на стоянку к своей машине.

Зима 1965/1966 года была очень снежной. Техника не успевала чистить взлетную полосу. По обеим сторонам ВПП высились снежные горы.

Из окна автобуса вижу сплошную снежную пелену. Погода явно нелетная. Но у нас на самолете наземные работы, и поэтому погода меня не очень беспокоила.

Скоро конец автобусного маршрута, но неожиданно автобус останавливают. Всюду на дороге стоят милицейские машины. «Проезд закрыт». Нас развернули в обратный путь. «Что случилось? Почему перекрыли дорогу?» – вопросы остались без ответа. Значит, в районе аэродрома случилась большая неприятность. Всюду оцепление. Теперь мчусь скорей домой, чтобы, выслушав сообщения радиостанций «Свобода» или «Голос Америки», узнать, что случилось у нас в Шереметьево.

Дома включаю радиоприемник, ловлю «Голос Америки». Сейчас 14 часов. Должны передавать последние известия. Сообщили, что сегодня в 2 часа ночи в аэропорту Шереметьево потерпел аварию пассажирский самолет Ту-114, следующий рейсом Москва – Браззавиль. По предварительным данным, погибли 13 членов экипажа и 8 пассажиров. О состоянии остальных пассажиров информации пока нет. В наших газетах никаких сообщений нет. Еду на следующий день по обычному маршруту. Дорога открыта. Как обычно, выпиваю в кафетерии чашечку кофе и выхожу на аэродром. Вижу возле ангара остатки самолета Ту-114: покореженные лопасти винта, часть фюзеляжа и еще большая куча разных частей самолета. Забираюсь в салон самолета. Все кресла сорваны, обшивка висит лохмотьями. Носовая часть фюзеляжа и крыло отсутствуют. В глубоком раздумье стояла я среди разгромленного салона самолета и представляла, как от удара самолета о землю все кресла с пассажирами сорвались и смешались в кучу.

Медленно иду к своему самолету. Всезнающие механики поведали мне жуткую историю. Вылет самолета Ту-114 был назначен на 2 часа ночи. Это был технический рейс по маршруту Москва – Браззавиль. Должны были прибыть на место назначения в 9 утра. Среди пассажиров летел заместитель министра Гражданской авиации В. Ф. Башкиров со своей свитой. Конечно, в Браззавиле намечалось торжество по случаю открытия прямого воздушного сообщения. На борту были корреспонденты, служащие авиакомпании с женами и детьми. Но погода была нелетная. Все время шел снег. Кроме того, взлетная полоса покрылась тонким слоем льда. За час до вылета пассажиры заняли свои места, удобнее усаживаясь, чтобы вздремнуть. Путь был дальний.

А в это время шел крупный разговор на КДП. Командир корабля из-за отсутствия видимости и обледенения взлетной полосы требовал отменить вылет самолета и перенести его на другое время, когда будут более подходящие погодные условия. Поддерживал командира и старший диспетчер КДП. Но заместитель министра Гражданской авиации Башкиров был разгневан. Как так, мы подорвем престиж нашего государства, если не прилетим в 9 утра. Среди свиты министра был летчик-инспектор, который заявил, что он сможет поднять самолет в таких условиях.

Мнения командира экипажа и старшего диспетчера были полностью проигнорированы. «Ответственность беру на себя!» – в гневе бросил замминистра. Но это было заявлено в устной форме. Никакого письменного приказа или распоряжения, снимавшего ответственность с командира экипажа и старшего диспетчера, не было оформлено.

А на улице пурга разыгралась не на шутку. Командир занял свое законное место, летчик-инспектор сел на место правого пилота, а второй пилот ушел в салон. Запустили двигатели. Самолет начал разбег. Командир успел передать на КДП: «Вижу перед собой белое препятствие». Самолет на скользкой полосе юзанул, а по обеим сторонам полосы – снежные горы. Скорость отрыва самолет еще не успел набрать. Летчик-инспектор решился и взял штурвал на себя. Думал, что, может быть, машина все-таки взлетит, и весь этот кошмар прекратится. Самолет немного набрал высоту, затем вошел в крен и врезался в землю. Полные баки горючего. Пламя охватило машину…

Механики, которые провожали самолет, после начала разбега ушли к себе в домик, так как из-за снежного бурана в темноте ничего не было видно.

В это время ехал трактор, очищая полосу. Тракторист увидел вспыхнувший огонь. Он вбежал в домик механиков, и все они помчались к горящему самолету. Вдруг слышат детский плач. Откуда? Видят, по полосе идут в платьишках две плачущие девочки 5–7 лет. Они схватили девчушек, завернули в свои куртки и отнесли их на КДП. Снег очень рыхлый и глубокий. Поползли к самолету. Увидели лежащего в снегу мужчину. Он просил скорей оказать помощь людям в горящем самолете. «Там женщины и дети!» Мужчина был в шоке. У него были окровавлены ноги…

Пожарные машины подъехать к самолету по глубокому снегу не могли… А из окружающих деревень потянулись охотники до чужого добра. Не помогать они спешили, а за добычей. И как только таких людей земля держит? Вот почему всюду были выставлены кордоны. На этом рассказ очевидцев был закончен.

В нашей прессе только на третий день после катастрофы появилась маленькая заметка: «Погиб экипаж и 6 пассажиров». Очень скупая информация.

Как всегда, активно начала работать Государственная комиссия по расследованию причин катастрофы. Всем членам комиссии все было ясно. «Погода была нелетная. Виновны командир экипажа и старший диспетчер КДП. В такую погоду вылетать было нельзя». Старший диспетчер лишился работы. А замминистра Гражданской авиации получил незначительные телесные повреждения. Для поправки здоровья он целый год провел то в госпитале, то на лечении в санаториях. Ответственности на себя он не взял никакой. Так потихонечку через некоторое время ушел на пенсию… А командир экипажа погиб «по своей вине», и поэтому его семье – жене и двум ребятишкам – пенсии не положено. Только благодаря упорным и настойчивым хлопотам жены погибшего командира ей удалось добиться приема у одного из членов правительства, с которым был дружен погибший командир, – и справедливость была восстановлена. Семье была назначена пенсия.

Сколько человек тогда осталось в живых, сколько погибло – для общественности осталось тайной.