Читать книгу "Живут в моей памяти (сборник)"

Непланированные и неожиданные испытания флагмана Дальней авиации на прочность в чрезвычайных условиях

Это случилось в октябре 1957 года. Николай Горяйнов в качестве командира экипажа самолета, получившего в ОКБ Мясищева индекс 201М (модернизация первой модели), уходил в сложный ночной испытательный полет. Тогда из-за ошибочного прогноза синоптиков самолет попал в грозу. Воздушные потоки швыряли огромный корабль, как щепку в бушующем океане. У самолета скручивались крылья, скрипели заклепки. Машина не летела, а падала. Ее несло вниз, к земле, со скоростью в десятки, сотни метров в секунду. Самопроизвольно выключились двигатели. Был момент, когда не работали три двигателя из четырех. Горяйнов и второй летчик, работая штурвалами и педалями, одновременно запуская остановившиеся двигатели, делали все, чтобы как-то удержать падающий самолет в бушующем пространстве. За считанные минуты корабль терял километы высоты…

Через некоторое время машина вышла из зоны грозы и села на свой аэродром. Осмотр на земле показал, что конструкция самолета выдержала невероятные нагрузки, подтвердив ее прочность и живучесть. Высоко была оценена прочность крыльев, получивших самую большую нагрузку. При зтом вспоминали, что В. М. Мясищев еще в 1950 году, будучи профессорои МАИ, подавал заявку на изобретение нового стреловидного крыла особой конструкции.

В. М. Мясищев представил Николая Иосифовича Горяйнова к званию Героя Советского Союза, приняв во внимание его вклад в освоение самолета ОКБ и, в частности, в дозаправку его топливом в полете. 19 октября 1957 года был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении Н. И. Горяйнову звания Героя Советского Союза.

По поводу спасения самолета Мясищева в чрезвычайных условиях и присвоения Н. Горяйнову высокого звания в ОКБ-23 состоялся митинг, в котором вместе с мясищевцами приняли участие сотрудники ЛИИ и летно-испытательных станций других КБ, располагавшихся на аэродроме.

Строительство сверхзвукового ракетоносца М-50

В начале 1950-х годов реактивные истребители преодолели звуковой барьер и по скорости значительно обошли бомбардировщиков. Еще будучи профессором МАИ, В. М. Мясищев в конце 1940-х годов высказывал мысль о том, что правильное использование возможностей, заложенных в самолетах-бомбардировщиках, позволяет им достичь скоростей полета, равных скоростям истребителей. Мясищев решает разрабатывать сверхзвуковой ракетоносец, его ОКБ получает на это «добро».

Усилиями слаженного, сплоченного коллектива за короткий срок создается такой самолет. Машина, получившая в ОКБ обозначение «М-50», учится летать. Мясищев доверяет осваивать ее летчику-испытателю Н. И. Горяйнову.

Проведенные летные испытания опытного самолета М-50 показали, что он удовлетворяет всем требованиям Генерального конструктора к сверхзвуковому ракетоносецу.

В июле 1961 года на авиационном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР зрители увидели в полете самолет М-50. Он пролетел в сопровождении истребителей. «Пятидесятку» вел летчик-испытатель Горяйнов, который учил ее летать со дня рождения и провел по ней все летные испытания. Перед зрителями Горяйнов из спокойного горизонтального полета резко переводит самолет в полет под большим углом тангажа и уходит на высокой скорости свечой ввысь. Зрители с запрокинутыми головами были восхищены тем, что бомбардировщик летает, как истребитель, на сверхзвуковой скорости. В. М. Мясищев принимает поздравления от руководителей, находящихся рядом на главной трибуне.

Самолет М-50 остался в моей памяти с тех пор, когда в 1980 году я увидел его на выставке авиационной техники в Монино. На выставку меня вместе с женой пригласил летчик-испытатель ЛИИ П. И. Казьмин. В то время Петр Иванович, находясь на заслуженном отдыхе, возглавлял в ЛИИ комитет ДОСААФ, а моя жена, Полина Иосифовна Елкина, работала бухгалтером.

В здании выставки рядом с самолетами, на борту которых значились имена летчиков-космонавтов первой «гагаринской «группы, уходивших на этих машинах в учебные полеты, находился и бомбардирвщик М-50. Руководитель выставки бывший летчик-испытатель с Золотой Звездой Героя Советского Союза на груди подвел посетителей к самолету М-50: трапециевидные крылья, тонкий и длинный фюзеляж с острым обтекаемым носом, выступающим вперед от кромки крыла на половину всего фюзеляжа, два двигателя на концах крыльев и два двигателя под ними. Гид называл взлетно-посадочные и летные данные сверхзвукового бомбардирвщика, говорил о том, что равных ему самолетов в мире не было, что рождение М-50 ознаменовало собой новый качественный этап развития советской авиации. Помню, тогда и после, в печати и по радио в сообщениях ко Дням Воздушного Флота СССР в списке шести первых советских генеральных авиаконструкторов фамилия Мясищева значилась второй, вслед за фамилией Туполева.

К сожалению, «пятидесятка», знаменитое творение В. М. Мясищева в серийное производство не пошла. В начале осени 1960 года авиационно-конструкторское бюро прекратило свое существование. К этому времени ОКБ, построив тяжелый реактивный бомбардирвщик, достойно выполнило миссию по созданию оборонительного щита нашей Родины. В. М. Мясищев сумел организовать первоклассное ОКБ и разработать перспективные тяжелые самолеты. В это время огромное развитие получила ракетная техника. 4 октября 1957 года в Советском Союзе межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 ОКБ С. П. Королева вывела в космос первый искусственный спутник Земли, открыв эру освоения космоса. Теперь баллистические ракеты могли доставлять огромную полезную нагрузку в любую точку планеты. На развитие советского ракетостроения необходимо было направлять все больше сил и средств, и авиационное конструкторское бюро В. М. Мясищева было расформировано.

Еще о Мясищеве

Мне посчастливилось встречаться с Владимиром Михайловичем в течение длительного времени, начиная с того периода, когда он работал деканом факультета в МАИ, и особенно после, когда я уже работал в ЛИИ, в отделе дозаправки самолетов в полете, и наш отдел плотно сотрудничал с ОКБ Мясищева.

Лично для меня Владимир Михайлович Мясищев остался в памяти как человек, во многом похожий на другого выдающегося человека 20-го столетия – Михаила Михайлович Громова. Их похожесть отмечалась не только в том, что педантизм, точность, аккуратность, высочайшая самодисциплина были абсолютной нормой для обоих, но, главное, она состояла в их одинаково новаторском мышлении. Я помню, когда чествовали М. М. Громова в связи с его 80-летием в конференц-зале Министерства авиационной промышленности, всезнающий Георгий Филиппович Байдуков говорил о Михаиле Михайловиче, что «Громов всегда мыслил по-своему и всегда верно». Вспоминая эти слова, надо сказать, что В. М. Мясищев точно также мыслил по-своему, по-новаторски и всегда верно. И в этом, по-моему, заключалось главное сходство Владимира Михайловича Мясищева и Михаила Михайловича Громова.

Запомнилось, что Владимир Михайлович обладал удивительным умением привлекать внимание собеседника (или «противника» в творческих спорах) к тому, что он говорил. Вступая в разговор, Владимир Михайлович или вставал с места, или медленно поднимал руку в сторону оппонента и при этом, начав говорить, заметно снижал громкость голоса и «соль «высказывания произносил заметно тише, тем самым добивался лучшего понимания того, о чем он говорил.

Был такой эпизод. В комнате КДП ЛИИ собрались генералы – командиры подразделений авиации Дальнего действия. Это было время, когда летчик-испытатель ОКБ Мясищева только что начал успешно проводить контактирования самолетов Мясищева для дозаправки топливом в полете, а летчики строевых частей дальней авиации должны были начать осваивать его технологию контактирования. В помещение вошли В. М. Мясищев и И. В. Остославский, заместитель начальника ЛИИ, курирующий отдел дозаправки ЛИИ. Дежурный генерал отдает Мясищеву рапорт о готовности к работе. Владимир Михайлович медленно поднимает руку в сторону дежурного и останавливает его рапорт. Начинается работа. Один из генералов задает Мясищевау вопрос, касающийся технологии контактирования самолетов «по Горяйнову». Владимир Михайлович объясняет суть технологии, причем громкость своего голоса он преднамеренно постепенно снижает. Заканчивает объяснение, когда в помещении устанавливается абсолютная тишина. Удовлетворенный ответом Генерального, спрашивающий генерал благодарит: «Спасибо! Принимаем на вооружение!»

Еще о летчике-испытателе Горяйнове

После расформирования ОКБ Мясищева Николая Иосифовича перевели в ЛИиДБ А. Н. Туполева, где он успешно проводил летные испытания различных тяжелых самолетов. Андрей Николаевич Туполев планировал, в числе других летчиков поручить Горяйнову летные испытания строившегося самолета Ту-144, поскольку Николай Иосифович еще в ОКБ Мясищева имел успешный опыт освоения тяжелых самолетов. Также Горяйнов имел большой опыт летных испытаний на сверхзвуковой скорости, приобретенный при освоении сверхзвукового ракетоносца М-50. Но, к сожалению, наступившая болезнь прервала его деятельность летчика-испытателя и по состоянию здоровья он был отправлен на пенсию.

В последние годы своей жизни Николай Иосифович по утрам приходил в Жуковский городской парк и занимал место у кафе «Елочка». Здесь мне часто удавалось встречаться с ним (тогда я жил в двух шагах от парка, на улице Пушкина). Мне запомнилась его доброжелательность, человечность в обращении с окружающими, его большое желание поделиться со всеми всем, чем мог.

Профессионалы, летчики-испытатели, называли Горяйнова «летчиком от Бога». Он рано, только переступив 45-летний рубеж, сошел с летно-испытательной работы из-за наступившей болезни и умер в возрасте 52-х лет, не реализовав многое из того, чем так щедро одарила его природа.

Михаил Громов – великий летчик и великий гражданин Отечества

Летчик-испытатель Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов (24.02.1899 – 22.01.1985)

Еще в 1926 году зарубежные летчики-профессионалы, члены Парижского клуба авиаторов, назвали его «летчиком номер один мира». Это негласное звание Михаил Михайлович подтверждал всеми годами своей последующей деятельности летчика-испытателя.

В 2003 году, когда отмечалось 100-летие первого полета самолета братьев Райт, в одной статье назывались имена наших летчиков, внесших свой вклад в развитие отечественной авиации, но при этом не было упомянуто имя Михаила Михайловича Громова. Иностранные летчики-профессионалы называли его «пилотом номер один мира». Громова как летчика знали и ценили главы государств – Сталин и Рузвельт. Международная авиационная федерация (ФАИ) в 1937 году установила рекордный полет экипажа М. М. Громова на дальность как выдающееся мировое достижение. Все члены экипажа Громова были удостоены высшей нагады ФАИ – медали Анри де Лаво, которая выдавалась за самые большие открытия. Это произошло в истории советской авиации впервые.

Отечественной авиации повезло в том, что в годы ее становления и бурного развития, когда судьбу самолета решало слово летчика-испытателя, многим нашим самолетам, ставшим этапными в авиастроении, дал путевку в небо летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов.

Громов – сгусток, сплав богатырских разносторонних дарований, дарований, как говорят, от Бога, которые более всего проявились в авиации. Это – незаурядный талант летчика-испытателя, обладавшего редким даром предвидения развития авиационной техники, это его высококлассная инженерная эрудиция (в сентябре 1937 года летчик Громов был утвержден в ученом звании профессора по специальности «Техническая эксплуатация самолетов и моторов»), это его превосходные физические данные разностороннего спортсмена. Михаил Громов был рекордсменом Советского Союза и абсолютным чемпионом Советского Союза по тяжелой атлетике.

Сегодня мне вспоминается статья в «Пионерской правде «от 1937 или 1938 года, которая вывешивалась в общем зале нашей школы. В ней на второй странице в статье «Ребята, занимайтесь гантелями «говорилось: «Герой Советского Союза летчик Михаил Михайлович Громов с ранних лет занимался с гантелями и довел свое физическое состояние до высоты, став первым абсолютным чемпионом Советского Союза по тяжелой атлетике». Физические данные позволяли ему успешно проводить испытания в особо трудных условиях, а один раз спасли ему жизнь. Об этом случае Михаил Михайлович говорил: «Только один раз мне пришлось покинуть самолет, вошедший в плоский штопор. Сделал я это на двадцать втором витке у самой земли и стоило это мне невероятных усилий. Перегрузки были такими сильными, будто несколько человек прижимали меня к самолету. Если бы я не занимался спортом, то не выбрался бы из кабины самолета и погиб бы». Иностранная парашютная организация отметила спасение Громова, выдав ему учрежденный в то время золотой знак «Спасенному на парашюте в особых условиях».

Михаил Громов первым из Советского Союза вышел на международную воздушную линию. В 1925 году он в группе из шести самолетов участвует в перелете Москва – Пекин на самолете Р-1. На финише при осмотре самолетов в лучшем состоянии оказался самолет Громова. Ему назначают перелет в Японию. Этот перелет состоялся над штормовым морем сквозь тропический ливень (из-за ошибки метеослужбы). Молодой 26-летний летчик проводит самолет в щели между бушующими волнами и низкой нависшей облачностью при несовершенном тогда аэронавигационном оборудовании на борту.

Затем Громов по предложению Андрея Николаевича Туполева участвует в перелете на самолете АНТ-3 по Европе с посадками в столицах и устанавливает рекорд скорости. После этого полета летчики-профессионалы Парижского клуба «Старые стволы», в который принимались лучшие летчики мира, единогласно избирают Громова в свой клуб и называют его «пилотом номер один мира». Именно оттуда, из Парижа, за Громовым утвердилось это негласное звание, которое Михаил Михайлович подтверждал всеми годами последующей деятельности летчика. И особенно тогда, когда зкипаж Громова установил мировой рекорд дальности полета по прямой в 1937 году при перелете в Америку. Это был самый престижный рекорд того времени, который пытались установить летчики других стран, но их попытки кончались безуспешно, в основном, чаще всего из-за разрушения моторов на взлете. После перелета экипаж Громова принимал президент США Франклин Рузвельт.

Поэт Феликс Чуев в беседе с Михаилом Михайловичем заметил, что из материалов иностранной прессы узнал, что некоторые зарубежные авиационные фирмы хотели иметь у себя летчика Громова и то, что в течение полувека летчика-испытателя, равного Громову, в мире не было. Михаил Михайлович ответил, что для него всегда было важно признание профессионалов, лучших летчиков мира, назвавших его «пилотом номер один».

Вспоминается, как отмечалось 40-летие перелета самолета АНТ-25 через Северный полюс в Америку в Доме культуры города Жуковского в июле 1937 года. Эти перелеты регулярно отмечались в Советском Союзе как авиационный праздник.

К столу президиума торжественного заседания направляется Михаил Михайлович Громов – высокий, сухощавый и стройный в свои 78 лет. Места за столом президиума занимают академик Александр Александрович Микулин, генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев, руководители других ОКБ МАП и Ольга Эразмовна Чкалова, жена летчика Валерия Павловича Чкалова, экипаж которого первым на самолете АНТ-25 совершил перелет в Америку.

Первым выступил академик Александр Александрович Микулин, создатель уникального мотора М-34, который один обеспечил взлет перегруженного самолета АНТ-25 и успешно тянул его по сложнейшему маршруту.

Александр Александрович рассказал о подготовке самолета АНТ-25 к рекордному полету и произнес, что самым умным (дословно выразился так!) в этой работе оказался М. М. Громов. И привел пример: «Мы с Андреем Николаевичем Туполевым создали отдел ведущих инженеров-ученых, в который входили Макс Аркадьевич Тайц и другие ученые. Этому отделу было поручено определить расход горючего в различных режимах полета: на разных скоростях, высотах и нагрузках, решающих для самолета, претендующего на рекордную дальность. Также требовалось определить, какова будет длина разбега самолета (хватит ли взлетной полосы) с полностью заправленными горючим баками и как будет вести себя самолет в самый ответственный, начальный момент – на взлете.

Длительное время созданный отдел не давал ответа на поставленные задачи. Случилось неожиданное и непредвиденное. Приходит ко мне Громов и приносит материал своих летных испытаний – факты, отвечающие на поставленные мной и Туполевым вопросы».

Далее, продолжал Микулин, он на радостях распустил отдел летных испытаний и сказал, что все, что нужно было ему и Туполеву, определил в летных испытаниях Михаил Михайлович Громов. В заключение он сказал: «Мы с Андреем Николаевичем Туполевым более всего верили Громову».

Кредо Михаила Громова: «Глубоко продуманная наземная подготовка летных испытаний – залог их успеха»

После окончания МАИ в 1950 году я по распределению начал работать в ЛИИ в подразделении летной части. В то время в летной части ЛИИ еще работали авиационные механики, готовившие материальную часть для полетов М. М. Громова и В. П. Чкалова. Я часто беседовал с ними. Тогда же в ЛИИ работали и летчики-испытатели еще из ОЭЛИД ЦАГИ Г. Шиянов, Н. Рыбко, М. Галлай, помнившие Громова и Чкалова.

На встречах с авиационными механиками, в частности с Сорокиным, Тихомировым, Губановым они говорили мне, что М. Громов был очень строг и требователен в оценке качества подготовки материальной части к полету. Рассказывали, что Громов обычно заказывал вылет самлета на раннее время суток. Подойдя к самолету, он оставлял свой парашют на крыле самолета, с повышенным вниманием осматривал самолет с внешней стороны и, запустив мотор, тщательно проверял работу винтомоторной группы. В том случае, если Михаил Михайлович находил какую-нибудь неисправность, что было нередко, он в противоположность другим летчикам ее не называл, а молча, сняв с крыла свой парашют, уходил обратно к себе в летную комнату. Иногда так было по нескольку раз в день. Бывали случаи, когда к поискам и устранению неисправности подключались все эксплуатационщики аэродрома. И лишь под конец дня, когда механики находили и устраняли неисправность, Михаил Михайлович уходил в полет. Механики рассказывали, что по-другому (в противоположность М. М. Громову) было у В. П. Чкалова. Валерий Павлович, придя к самолету, раздавал папиросы из своей пачки и скорее рвался в воздух.

Механики говорили, что когда М. М. Громов молча уходил от самолета и при этом не называл неисправность, это мобилизовало их на более тщательную подготовку самолета к полету. Они понимали, что требования Громова к глубокой и ответственной наземной подготовке материальной части исключают отказ ее в воздухе.

Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов, много лет работавший с Громовым в ЦАГИ, своей тщательной подготовкой к испытаниям более других был похож на Громова, вспоминал высказывание летчика № 1: «Я всегда сам тщательно проверяю готовность самолета к полету и тщательно продумываю проведение предстоящих испытаний, поэтому со мной в полете никогда ничего не случится».

Громов и летчики-спортсмены ДОСААФ

Мне посчастливилось несколько раз встречаться с Михаилом Михайловичем Громовым в его кабинете начальника Управления летной службы МАП по вопросу зачисления инженеров летчиков-спортсменов ДОСААФ в школу летчиков-испытателей МАП.

Когда я начал работать в ЛИИ, заместителем начальника ЛИИ по летной работе был С. Ф. Машковский. Как-то я обратился к нему за разрешением проходить летную тренировку на учебном самолете летной части ЛИИ, что ранее другим летчикам разрешалось. Степан Филиппович ответил, что этот вопрос перешел в компетенцию начавшей работать Школы летчиков-испытателей и заказал мне пропуск в министерство к начальнику УЛС МАП М. М. Громову.

Помню первую встречу с Михаилом Михайловичем в его кабинете. Меня встретил человек высокого роста в ладно сидевшей на нем военной форме, украшенной погонами генерал-полковника ВВС Советского Союза. Он принял меня приветливо, усадил за стол напротив себя. Я в упор смотрел в его голубые глаза, в его лицо, запомнившееся мне со школьного возраста по фотографиям. Преодолевая в себе возбуждение, я старался быть собранным, помня слова М. Громова из его «Записок летчику» (мы брали их в секретном отделе) о том, что «человек, не научившийся управлять собой, летчиком быть не подготовлен».

Михаил Михайлович подробно расспрашивал меня о том, как проходит обучение полетам в аэроклубе, делая акцент на том, что оно проходит «без отрыва от производства» и с большими перерывами. Он говорил, что к нему часто обращаются летчики с образованием аэроклубов, желающие работать на летных испытаниях, и при этом называл фамилии Б. В. Половникова (моего близкого товарища по аэроклубу) и других инженеров летчиков-любителей. Помню, при первой встрече Михаил Михайлович сказал:

– Я понимаю, что вы заражены воздухом, но не представляю, как быть с летчиками-аэроклубовцами. Возможно, вам надо продолжить обучение в военных училищах, как было ранее с летчиками-любителями ЦАГИ.

После я много раз вспоминал эту встречу и особенно то, что она закончилась рукопожатием Михаила Михайловича. К зачислению летчиков-спортсменов ДОСААФ в школу летчиков-испытателей МАП М. М. Громов относился внимательно и сдержанно. Вначале в ШЛИ МАП зачислялись лишь летчики, окончившие военные училища.

В последний год перед уходом с поста начальника УЛС МАП Михаил Михайлович создал пробную группу из трех инженеров летчиков-спортсменов для выполнения учебной летной программы на предмет определения достаточной подготовленности летчиков-аэроклубовцеа к зачислению слушателями ШЛИ МАП. В эту группу вошли инженеры летчики-спортсмены ДОСААФ Константин Борисович Кабатов, Аскольд Алексеевич Мухин и я. Сдав экзамены по правилам полетов и по эксплуатации материальной части, мы проходили учебные полеты на самолете Як-11 на аэродроме ЛИИ. Кабатов и Мухин окончили летную программу и были зачислены в ШЛИ, а я в середине этой программы был призван на долгосрочные военные сборы и в ШЛИ не попал.

По результатам выполнения этой пробной летной программы УЛС МАП решили зачислять инженеров летчиков-спортсменов ДОСААФ слушателями ШЛИ МАП. Так были зачислены В. И. Завадский, К. Б. Кабатов, А. А. Мухин, Б. В. Половников, В. Н. Смолин, А. Б. Философов, О. К. Яркин. Все они после стали летчиками-испытателями.