Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

И снова бухта Русская

В пароходстве существовала система, при которой новоиспеченные капитаны направлялись на малые суда четвертой группы, хотя рейсы этих судов и были гораздо сложнее, чем у крупных их родственников, северный завоз держался исключительно на них, и вся полярка по обслуживанию бесчисленных «точек» тоже. Поработав несколько лет на этих судах и не имея серьезных замечаний, их капитаны выдвигались на крупные суда. Некоторым удавалось через три года, другим – через шесть лет, а часть оставалась на малышах навсегда. Дальнейшее повышение с малых судов на крупные зависело в основном от Управления эксплуатации, службы мореплавания и отдела кадров. Утверждение на каждое судно, как правило, закреплялось на несколько лет, хотя четко обозначенного времени не было, и зависело оно тоже от многих критериев, включая и случайности.

Наш старый знакомый Валентин Цикунов отработал закрепленным капитаном на своем «Пионере» «Коля Мяготин» шесть лет, натерпевшись на нем многого и едва не утонув в Арктике. После шести почти героических лет его закрепили на крупное судно серии «Норильск», теплоход «Нижнеянск», на энное количество лет, чему он был совсем не против. Новое судно длиной 180 метров, шириной 25 метров и водоизмещением в полном грузу 33000 тонн, с двумя главными двигателями 22000 тысячи лошадиных сил, по тем временам соответствовало судну суперкласса, с пневмообмывом для движения в мелкобитом, сплоченном льду: когда судно втыкается как нож в масло и ни вперед ни назад, включается пневмообмыв, который разгоняет лед из-под бортов, и пароход снова обретает ход. Кроме того, пневмообмыв можно включать поодиночке с любого борта, что дает возможность швартоваться без буксиров. Очень нужен пневмообмыв в Арктике и на подходах к Магадану в осенне-зимнее время. Мощность главных двигателей позволяла судам этого типа развивать скорость в балласте до 20 узлов и в грузу до 18 узлов. Все бы хорошо, но одна отрицательная особенность доставляла много хлопот капитану и старшим командирам, да и всем механикам тоже. Все системы судов серии были сделаны под пресную воду, и в случае ее отсутствия по любым причинам запитывать морскую воду было нельзя. Одна такая заправка выводила системы из строя уже через несколько часов и требовала замены части трубопроводов. На таком очень сложном судне оказался Валентин, хотя до этого он проработал на них уже более двух лет.

В 1988 году «Нижнеянск» следовал из Арктики после закрытия навигации с 600 пустыми контейнерами, подлежащими выгрузке в Петропавловске, а затем должен был оформляться на Ванкувер за канадской пшеницей. Работа была хорошо знакомая, и ничто не предвещало неприятных сюрпризов. На этот раз судно шло из Певека, и первоначальное указание ХЭГСа – следовать во Владивосток, но после прохождения Берингова пролива, где-то через двое суток, когда и до Петропавловска оставалось не более двух суток, в Управлении эксплуатации пароходства что-то изменилось – и пришло новое указание: выгрузить контейнеры в Петропавловске и затем следовать в Ванкувер под погрузку зерна. Капитан дал информацию в ХЭГС (хозрасчетная эксплуатационная группа судов) о том, что принял к исполнению, а в Петропавловск сообщил информацию о времени подхода и количестве «ящиков» к выгрузке на борту. На следующий день пришли в Петропавловск, выяснили обстановку и запросили пресной воды, так как вода была на исходе и в запасе оставалось всего около 50 тонн, и капитан полагал стать к причалу для пополнения воды, достаточной на весь рейс. В Петропавловск пришли утром, и уже после обеда старпом сообщил, что в последнем танке с водой сорвало насос и фактически пресная вода закончилась. Все туалеты, душевые и двигатели работали на пресной воде. Оставалась только питьевая вода. Капитан немедленно связался с местным филиалом агентства «Трансфлот» и запросил срочно обеспечить водой. Девочка-оператор ответила, что воды в порту нет, так как единственная баржа-водолей сломалась, и воду можно получить только у причала, но он освободится лишь через двое суток, затем вышел на связь диспетчер и добавил, что все суда идут за водой в бухту Русскую, где находится портовый водозабор, и вода там без ограничения. Бухту Русскую Цикунов хорошо знал, поскольку бывал там не один раз, и не только за водой, но и за красной рыбой, направляясь в Арктику на своем бывшем пароходе. Но сейчас было не до рыбы – и не потому, что не было в ней надобности, а прежде всего ситуация в корне изменилась. Во-первых: на судне не было арктического ГСМ, необходимого для обмена, оставался лишь свой, нужный для собственных двигателей; во-вторых: не было времени – нужно было поспешать в Петропавловск, а затем в Канаду; в-третьих: судно шло в Канаду, и их санитарная инспекция вполне могла заинтересоваться происхождением большого количества лосося, а с их инспекцией лучше не связываться; и в-четвертых – огромное судно в балласте с шестьюстами контейнерами на палубе, и парусность его огромна, стоит лишь задуть ветру в этой долине – и что делать: на стесненной акватории судно будет практически неуправляемым, и аварийная ситуация неизбежна. Погода же у водозабора меняется почти мгновенно, и нужно быстрее взять воду, пока позволяет погода, и уходить. Но сначала нужно стать кормой к «Рылееву». «Пионер» все-таки всего 105 метров длины, а «Нижнеянск» почти в два раза длиннее, и к тому же еще в балласте, да еще с шестью сотнями пустых ящиков на палубе, придающими дополнительную парусность и сложности при швартовке. Оставалась надеяться на успокоительные слова диспетчера о дежурном буксире в бухте Русской, обеспечивающем швартовку судов. Цикунов чувствовал что-то совсем нехорошее, впрочем, такое частенько бывало при сложных швартовках и отшвартовках, но на этот раз ощущалось более остро, и он заметно нервничал, хотя сам по себе являл спокойного человека, которого трудно вывести из себя. Он все еще надеялся на слова диспетчера о буксире обеспечения, хотя за свою многолетнюю практику прекрасно знал цену таким обещаниям и посулам: главное выгнать судно из порта, а там хоть трава не расти. В любом случае выхода не было, и пришлось сняться с якоря, все еще полагаясь на буксир, ожидающий его у водозабора, и идти в Русскую. На судне же, как только закончилась вода, туалеты были закрыты. Последние запасы пресной воды, 25 тонн, находились в бассейне и были перекатаны в расходную цистерну. Это и стало последним шансом сходить в туалет для всех 55 человек экипажа и пассажиров, находящихся на «Нижнеянске». А среди 55 человек обязательно найдется хотя бы один, а может быть и несколько, с диареей, и что им тогда делать? Эта мрачная мысль весь короткий переход мучила капитана, отвлекая от насущных дел. И все-таки после выхода из Петропавловска он решился дать в системы пресную воду еще на полчаса, и еще нужно было оставить для работы двигателей. За эти полчаса все желающие и даже не испытывающие ни малейших позывов успели посетить, на всякий случай, судовые туалеты. И на большее рассчитывать не приходилось, а до бухты Русской ходу всего-то часа три. Спустя час некоторым членам экипажа снова понадобились туалеты, но гидрофоры остановлены, и судно полным ходом неслось к спасительному водозабору. А страждущим нужно потерпеть. Почти на полном ходу заскочили в бухту, не придерживаясь правил судоходства, благо там никого не было, и в самой бухте тоже. Около «Рылеева» телепался маленький портовый буксир, где-то на 200 лошадиных сил. По всей очевидности, толку от него совсем мало, поскольку рядом с громадиной «Нижнеянска» он казался маленькой лодчонкой и с его мощностью можно лишь завести на берег швартовый конец с нашей «морковки». Но если не везет, то не везет до конца. Чтобы принять спущенный с судна швартовый конец, буксирчик сначала отошел от «Рылеева» и затем, не уменьшая хода, направился в сторону «Нижнеянска» – и, не рассчитав хода, со всей силой ударился в борт «морковки». Синтетический толстенный конец оказался частично перерубленным и сработал как кранец, смягчив удар буксира о борт. Но из трех прядей рабочей осталась только одна. На просьбу взять второй конец для заводки на «Рылеев» старшина или капитан буксирчика ответил, что получил срочный приказ следовать в Петропавловск и с ними он больше работать не будет. С большим трудом удалось все-таки уговорить подать хотя бы этот недорубленный конец, может быть, удастся удержать наш «громадный парусник» на месте, чтобы подать выброску и завести еще один целый швартов. Буксир подал недорубленный конец на «Рылеев» и молча смылся по-английски, не прощаясь. Буксирчик-то оказался УСВГб, а это военное ведомство, ВМФ. Он по просьбе порта работал на швартовках, а затем вояки его забрали, и по стечению обстоятельств в это время там оказалась наша «морковка». А вояки, похоже, так и не изменили свою тактику за тысячи лет: идти на таран и потом брать на абордаж. Но то ли их капитан был под мухой и не заметил разницы между моськой и слоном, то ли понадеялся на крепость своего бака и неожиданность нападения, не зная, что броня его оппонента не уступает даже броненосцам, и его счастье, что погибший швартовный конец спас буксирчик от полной катастрофы. Да и расстояние между палубами обоих судов составляло не менее 15 метров, и форсировать его было проблематично даже для профессиональных пиратов. Вот он в испуге и решил по-быстрому ретироваться. Почти подобный случай имел место у капитана Ильина, когда его груженый лесовоз стоял в начале восьмидесятых годов на рейде Владивостока ноябрьским вечером. Смеркалось, включен якорный огонь и на корме прожектор для освещения. На судне ужин, и как раз в этот момент раздается сильный удар в правый борт судна. Выскочив на палубу, увидели тонущий торпедолов с мичманом и двумя матросами. Сыграли «шлюпочную тревогу» и вытащили из воды всех троих утопающих, а мичман оказался очень сильно пьян, и все, что удалось у него узнать: перепутал огни и хотел пройти между носовым якорным огнем и прожектором на корме, но фокус не удался, и торпедолов быстро пошел ко дну, ударившись точно в шпангоут лесовоза. Сообщили об инциденте оперативному дежурному по флоту, и через несколько минут всех троих жертв кораблекрушения увезли на подошедшем катере. На лесовозе повреждений не обнаружили.

«Как всегда, я оказался не в то время и не в том месте», – сетовал на себя капитан.

Старпом и боцман командовали на корме, когда гаша (сплетенное кольцо на конце швартова) швартовного конца попала на кнехт «Рылеева»; ничего другого не оставалось, как попробовать подтянуться хоть немножко, чтобы забросить выброску с неповрежденным швартовом. На этот раз Бог оказался на нашей стороне – и начали подбирать швартов, с содроганием и надеждой смотря на единственную еще целую прядь. Потихоньку повернули корму к причалу и поставили наш пароход перпендикулярно берегу. Цикунов, весь в поту, хотя ноябрьскую погоду на Камчатке жаркой не назовешь, с тревогой всматривался в постепенно истончающуюся и слегка потрескивающую прядь, прекрасно понимая, что от нее сейчас зависит его дальнейшая морская карьера, а может быть, и сама жизнь. «Выдержит – не выдержит», – бил колоколом в голове совсем не гамлетовский вопрос. Очень повезло с отсутствием ветра, хотя 5—6 метров в секунду и дуло, но не порывами, а постоянно, что наверняка являлось предельной нагрузкой на аварийный единственный швартов, чтобы с такой парусностью подтянуться к причалу, и теперь дело решали быстрота, скорость и сноровка. И когда до «Рылеева» осталось метров двадцать, удалось подать выброску – и тут же за ней пошел второй целый швартов. Секунды казались часами: как медленно он тянулся за гашей, словно сытая морская змея, и как только его вытащили из воды и положили гашу на кнехт «Рылеева», поврежденный швартов наконец-то лопнул. Но было уже поздно, целый швартов уже лежал на причале, и кормовой шпиль подтягивал судно к берегу. Через несколько минут подали еще два конца на «Рылеев» и почти одновременно с ними – шланги, и вскоре после того, как лопнул перебитый конец, «Нижнеянск» уже брал воду. У всего экипажа вырвался вздох облегчения. Капитан устало улыбнулся и, все еще не пришедший в себя, красный от пережитого напряжения, подозвал старпома и приказал брать воду под завязку. Взяли свой полный запас в 1000 тонн, и еще 2000 тонн в чистые танки. На следующее утро пришли в Петропавловск и, пока ждали швартовку к причалу под выгрузку контейнеров, снабдили водой четыре погибающие от жажды судна пароходства, шедшие из Арктики, где, кроме соленой другой воды, не бывает.

Вот так и закончилась эпопея с водой, заставившая поволноваться весь экипаж, и особенно страдающих диареей.

Капитан также сделал выводы для себя, заставив главного механика привести пневмообмыв в рабочее состояние, так как он на судне не функционировал. Цикунов же до этого целый год работал на близнеце «Капитане Мане», и там система работала без малейших замечаний, позволяя швартоваться без буксиров, подрабатывая одним бортом к причалу и имея возможность остановиться, включив противоположный борт. Такую тактику практиковали даже в японских портах.

Через месяц главный механик доложил капитану о готовности пневмообмыва.

Напрашивается вывод: нужно использовать все возможности судна, упомянутые в спецификации. Пренебрежение или недогляд за их состоянием может привести к непоправимым последствиям. А Цикунов все-таки родился в рубашке, и на этот раз ему повезло, хотя от больших неприятностей его отделяли секунды, но победителей не судят, и ему тоже не так просто далась эта швартовка, в такой любимой им прежде бухте Русской. Видимо, силы небесные погрозили ему всего лишь пальчиком за прежние проделки с удачными рыбалками.

Тиксинский лес

Вся огромная флотилия сотен судов, обслуживающая все побережье Ледовитого океана в короткие летние месяцы полярного арктического лета, по суди дела, являлась улицей с односторонним движением. В Арктику завозилось все: начиная с сена для подсобных хозяйств до машин и оборудования самого разнообразного назначения, продуктов, строительных материалов, угля и горюче-смазочных материалов. Из Арктики же подавляющее количество судов возвращались пустыми в балласте, вывозить оттуда было нечего, не считая отдельных небольших партий металлолома и пустых контейнеров, в которых и доставлялась большая часть грузов. В небольших количествах на шахтах и приисках огромного северного прибрежного края добывались редкоземельные металлы, а также вольфрам, молибден, тантал. Но ввиду большой ценности и небольшого количества все они вывозились авиацией и как грузовой поток не представляли собой никакого интереса для морских перевозок. Еще очень важной статьей арктического экспорта являлось золото: многочисленные драги, рудники и прииски разбросаны по всему побережью Якутии и Чукотки, иногда уходят на сотни километров вглубь материка. Золото, как самый важный продукт из полезных ископаемых, всегда требовало к себе особого отношения государства. Все прииски на строгом учете, охраняются военизированными подразделениями и спецслужбами. Но, при всем уважительном к нему отношении, хотя оно является важнейшим элементом мировой финансовой системы, его годовая добыча на всех 39 месторождениях России составляет 245 тонн, и для морского транспорта оно также не представляет никакого интереса и из отдаленных районов вывозится авиацией. Его незначительно содержание в земной коре служит надежным подспорьем ценности этого желтого металла. Существующее количество золота в мире никогда не подорвет финансовую мировую систему, мерилом которой оно и является, хотя цены на него, как и на всякий другой товар, также подвержены изменениям.

Особое место в Якутско-Ленском экспорте, как, впрочем, и Колымском с Индигирским, занимают хвойные лесные породы, в основном лиственница, которая намного превышает запасы всех остальных деревьев в России вместе взятых и составляет порядка 70% от всех российских древесных запасов. Лесные угодья и тайга, близкие к железным дорогам и границам других стран – наших соседей, изрядно вырублены, и качество хвойных пород оставляет желать лучшего. Разработку северных участков лиственной тайги тормозит полное бездорожье: отсутствие железных и всяких прочих дорог на сотни и тысячи километров вокруг. Так и стоят высоченные, зрелые, с прекрасной древесиной, невостребованные бесконечные лиственничные леса среди сибирских нагорий и увалов, когда на сотни километров в округе не встретишь ни одного человека. Да и охранять такое безразмерное хозяйство можно только с помощью авиации, но вертолеты не подходят по причине малого радиуса действия, и в сотнях километров нет ни одного аэродрома или вертолетной площадки. Остается лишь водный путь: сплав леса к арктическим портам во время короткого 4—5-месячного ледохода и навигации на главных реках Якутии и Восточной Сибири: Лене, Колыме, Индигирке. Лиственница обладает самой высокой плотностью среди древесного мира России, и большим недостатком является наличие многочисленных топляков. Топляки образуются из-за того, что лес во время сплава намокает – и удельный вес его увеличивается и становится больше удельного веса пресной воды. И как только такое случается, бревно тонет и идет на дно реки, со временем разлагаясь и уничтожая окружающую подводную флору, уменьшая кормовую рыбью базу. Порой до устья доходит не более 50% заготовленной древесины. Остальные 50% тонут и оседают на дне сплавных рек, нанося громадный урон флоре и фауне этих рек. Все реки северного бассейна богаты ценными породами рыб: чир, муксун, нельма, ряпушка, сиг, хариус. Но летний сплав сильно подрывает кормовую и экологическую базу рек, что, в свою очередь, сказывается на благосостоянии местных коренных народов, основным промыслом которых является рыболовство.

Но несмотря на губительный для рек сплав древесины, ее заготовка идет по нарастающей. Спелая, оптимальных размеров древесина пользуется большим спросом в Японии, Китае и у других наших соседей, и они охотно ее покупают. Предприятия же, которые заготавливают и экспортируют лиственницу, заинтересованы только в большей прибыли. Их мало интересуют последствия столь хищнического сплава и заиливание рек, как и обезрыбливание, идет бесконтрольное уничтожение своих запасов, своего будущего, которое должно служить потомкам еще много лет. Нужны строжайший государственный контроль и такие же меры по охране природного богатства. Созревшую, спелую древесину, конечно же, нужно использовать для своих нужд и экспортировать, а иначе – как в поговорке: «Ни себе ни людям». Но за каждый сплав должны отвечать конкретные лица по итогам его доставки в морские порты. А для этого нужно формировать надежные плоты с добавлением более легких хвойных пород: сосны, ели, пихты, которые значительно уменьшат потери при сплаве, обладая лучшей, чем у лиственницы, плавучестью. Рано или поздно мы в любом случае к этому придем. Главное, чтобы не поздно. Поток сплавляемой древесины непрерывно растет и приходит к акватории морских портов в основном к концу навигации, что само по себе немудрено: на своем долгом пути плоты проходят тысячи километров от верховьев рек до их устья, едва успевая к скорому ледоставу. И вполне естественно, что наличие свободного тоннажа, когда основная часть судов уже покинула Арктику, становится проблемной точкой, хотя для пароходства загрузка судов из арктических портов – все равно что манна небесная, покрыть балластный переход в несколько тысяч миль и еще неплохо при этом заработать, что в корне меняет ситуацию еще нескольких недавних лет, позволяя значительно улучшить свои производственно-финансовые показатели. Пароходству тоже не до экологии: своя отчетность, квартальные и годовые планы и свои ведомственные интересы, которые дальше обязательных показателей и требований к судам не распространяются. Поэтому наши бескрайние леса существуют сами по себе, отдельно от государственных структур, и опять же как в пословице: «У семи нянек дитя без глазу».

Капитан Цикунов, отработав на своем таком привычном «Коле Мяготине» семь лет и пройдя Арктику во всех ее измерениях, сюрпризах и неожиданно опасных казусах, получил повышение по группе судов, перебравшись с 4-й группы на 7-ю, но от Арктики сей финт его не избавил. Она привязала его надолго, почти на всю плавательскую жизнь. Первым его судном в новом качестве стал теплоход «Капитан Ман», близнец из финской серии типа «Норильск». Без них не обходилась ни одна полярная навигация, и хотя размеры и осадка не позволяли проходить в устья рек и швартоваться во многих портах Заполярья, без работы они не оставались: рейды Мыса Шмидта, Тикси, Певека и многих других пунктов, куда доставляли свои грузы, стали им привычны. Большинство грузов требовало перегрузки на речные суда, особенно в устьях крупных рек и порт-пунктов. Суда типа «Норильск» с усиленным арктическим поясом уходили из Арктики последними, благо корпус и главные двигатели позволяли. После выгрузки контейнеров на баре Колымы Цикунов получил распоряжение своего ХЭГСа следовать в Тикси под погрузку леса на Японию, что совсем недавно стало уже традицией для последних выходящих судов в Восточном секторе под занавес навигации. От бара Колымы до Тикси – двое суток хода по чистой воде. Арктика словно набирала силы, чтобы закончить короткое лето и окончательно упаковать все проливы и подходы к портам. Почему бы не воспользоваться последней ее любезностью? И Цикунов, поставив штаб в известность и не требуя ледокола, направился в Тикси. До Новосибирских островов плавание напоминало южные моря, и лед видели только на картинках. Лишь в проливе Санникова пришлось немного повозиться, но и там лед был слабый и разреженный, не представлял помех для «морковки», способной на многое более серьезное. Стоял конец сентября, и по ночам уже изрядно подмораживало, а в Тиксинской бухте появился ледок – пресная речная вода давала о себе знать, замерзая при меньших отрицательных температурах в отличие от морской. На рейде стоял еще один близнец из серии огородной продукции – «Игарка», а также два лесовоза-шести тысячника, но они уже заканчивали погрузку и спустя двое суток ушли в сторону Берингова пролива. С приходом на рейд порт предупредил, что погрузку «Капитана Мана» начнут после того, как загрузят все три судна, уже близкие к завершению. Обещали грузить одновременно на все трюмы, и слово свое сдержали, что приятно удивило. Сразу после ухода «Игарки» подвели первый плот. Тиксинская рейдовая погрузка круглого леса значительно отличается своим особым способом от подобных в других портах, и характерно, что в лучшую сторону, при которой ее скорость значительно возрастает и суда грузятся очень быстро. Дело лишь за малым – иметь грузовое вооружение не менее 20 тонн. А вот с этим напряженка, и позволить такую роскошь могут как раз только «морковки». Погрузка производится с плотов, сплавленных по реке Лене с ее верховьев. Каждый плот состоит из больших связок, по 20—30 кубометров круглого леса, общей величиной от 3000 до 6000 кубометров. Эти связки по плечу лишь судам с грузовым устройством не менее 20 тонн. И «морковки» как раз подходят под эти стандарты: в их наличии грузовые краны по 20 и 40 тонн. Для малых судов связки приходится разбивать, чтобы 5—10-тонные стрелы могли с ними справиться. У «морковок» такая необходимость отпадала, поскольку связки леса брались целиком и укладывались в трюмы без промежуточных операций, что было очень выгодно и порту, т. к. погрузка шла в несколько раз быстрее, а это перевыполнение планов, премии и другие преференции работникам – от начальника порта до самого последнего докера. Японцы также извлекали выгоду из подобной погрузки: захватывали связки целиком и увозили в «упакованном» виде в места складирования. На малых судах, включая лесовозы старшего поколения польской постройки, выгрузка производилась по 2—3 бревна из трюма, и лесовоз-шести тысячник грузился около недели. «морковка» за то же время брала в несколько раз больший груз. С уходом всех трех судов «Капитан Ман» остался в одиночестве на Тиксинском рейде, и сразу же порт подвел к обоим бортам два плота общим объемом порядка 10000 кубометров леса. Согласно указаниям ХЭГСа, должны погрузить 13500 кубометров. «Игарка» и взяла причитающиеся ей 13500 кубометров. Удивило, что при такой загрузке у нее очень маленький «караван» на палубе. И ее капитан объяснил незначительный караван плановой загрузкой, в трюмы 1 и 5 не грузили, поэтому для плановой загрузки на палубе оставалось лишь 3000 кубов из-за проблем с остойчивостью. Цикунов не придал значения объяснениям коллеги ввиду того, что первый трюм обшит деревом и предназначен для перевозки взрывчатых веществ, а в трюме 5 половину занимала рефрижераторная выгородка на 500 тонн мороженой продукции. Твиндек же был обычный сухогрузный.

Через пару дней к капитану зашел замначальника порта по эксплуатации и поинтересовался, почему «морковки» не берут груз в первый и пятый трюмы. Пришлось объяснить в доходчивой форме. Немного подумав, он все же обратился к капитану с просьбой рассмотреть возможность взять груз и в эти трюмы. Причину своей просьбы он обосновал тем, что в порту остаются «на зимовку» еще около 10000 кубометров леса, и если загрузить оба недоступных трюма и немножко больше взять на палубу, в порту останется не более 5000 кубов, для которых штаб обязательно даст обычный лесовоз для полной зачистки оставшихся «хвостов» после навигации. Хотя «морковки» и не являются классическими лесовозами, и на рекорды по перевозке леса они не претендуют, но в списке разрешенных к перевозке грузов круглый лес присутствует. Цикунов недолго думал над его предложением и ничего противоречащего в нем не заметил. Беспокоило лишь то, чтобы во время погрузки в первом трюме не ободрали деревянную обшивку. Но замначальника порта, понимая состояние капитана, пообещал, что докеров тщательно проинструктируют и дерево обшивки они не тронут, но если все же такое случится, то порт отремонтирует повреждение за свой счет и своими силами. На том и сошлись. Погрузка шла очень быстро, опытные докеры свое дело знали, приобретя хороший опыт при погрузке сплавных плотов, да и холода тоже поджимали: шла середина октября и надо было спешить, пока не закрылся пролив Лонга. Отрицательные температуры наблюдались в течение всех суток, и даже вечная грязь у входа в порт, перемешанная с угольной пылью, из-под которой бежали ручейки в бухту, замерзла, и теперь можно спокойно перешагивать бывшее болото, не опасаясь за обувь и полы верхней одежды. Наверное, местные докеры установили рекорд скорострельности, погрузив 18500 кубометров леса всего за пять суток, на 5000 кубометров больше обычной «морковной» нормы. Из них 1000 кубов – в первый трюм, 500 кубов – в твиндек пятого трюма и 5500 кубов – на палубу. По окончании погрузки и определения точного количества погруженного груза на судно вновь приехал замначальника порта с большой благодарностью за значительное улучшение ситуации по отправленным грузам в преддверии наступающей зимы. В порту осталось круглого леса всего на один стандартный лесовоз, и справиться с его экспортом значительно легче, чем с удвоенным количеством сибирской древесины. Штаб наверняка выделит последний и единственный пароход под этот груз. А цифра «два» уже чисто психологически значит «много», накануне предстоящих холодов, создает резко отрицательное отношение к возможности в последний момент вывезти лес, сродни: «На охоту ехать – собак кормить; «один» же так и останется единицей и на психику оказывает неизмеримо меньшее влияние, особенно в создавшихся условиях. И 10000 кубов первосортной древесины наверняка были обречены на долгую арктическую зимовку, замораживая значительную сумму для порта и вдобавок снижая цену на груз, который прозимовал почти год под северными лютыми морозами и ветрами, трескаясь и теряя свои истинно деревянные качества.

«Прощай, забытый всеми на долгую полярную ночь и зимовку арктический поселок на берегу Северного Ледовитого океана, до следующей навигации!» – мысленно произнес Цикунов, выводя тяжелогруженое судно из Тиксинской бухты. А впереди, до самого Петропавловска, пароход ожидало тоже совсем не летнее предзимье не самых ласковых морей Тихого океана. Ноябрьское Берингово море никому не пожелаешь с его непрерывными штормами, а тут еще приличный караван на палубе. Придавали уверенности приличная метацентрическая высота и надежная остойчивость.

Но для капитана сложности заключались и в другом: нужно было избрать наименее болезненный способ сообщить в пароходство о количестве погруженного груза, чтобы никого из управления эксплуатации не хватил неожиданный и нежданный инфаркт после жесткого вопроса начальника пароходства: «У вас там что, капитаны с ума посходили, пишут в диспетчерских такую ахинею?» – а может быть, он выразился бы и значительно крепче, скорее всего так. Валентин решил подождать по следующим причинам: взяв такой караван на палубу, нужно в первую очередь привести остойчивость к минимально безопасным параметрам, что можно обеспечить лишь принятием балласта в судовые донные танки. Но на Тиксинском рейде пресная ленская вода с илистым дном, а принимать балласт нужно только на чистой воде, чтобы не загрязнить танки. В этом случае проблемы с экологией могут возникнуть в любом иностранном порту – с непредсказуемыми последствиями, и выбора не было: только дотянуть до чистой морской воды вблизи пролива Санникова. Но туда нужно было еще дойти, не потеряв палубный караван, и это таило в себе главную опасность. Нужно избегать резкой перекладки руля и смены курсов на значительные углы, что волновало капитана больше всего. И весь путь после выхода с якорной Тиксинской стоянки до захода на большие глубины, где уже чистая вода, капитан простоял на мостике. Опасность также представляли и отдельно плавающие льдины, и целые ледяные поля, форсирование которых также чревато опасностями для парохода с недостаточной остойчивостью. Резкие удары о лед вместе со значительными изменениями курса могли вызвать подвижку каравана и в итоге привести к его сбросу за борт. По выходу из Тикси около 17.00 капитан написал диспетчерскую информацию об отходе и количестве погруженного леса, надеясь, что до утра ее никто не прочтет, а к утру судно уже выйдет на большие глубины с чистой водой, возьмет балласт – и остойчивость будет на уровне. Впрочем, этим планам суждено было сбыться. В 100 милях от Тикси достигли 50-метровой изобаты (линия равных глубин) с чистой водой. В море Лаптевых впадают четыре крупные реки: Лена, Яна, Омолон и Оленек, принося большое количество речной воды с илом до границы их водораздела с морем около 100 миль от их устья. На пути судна как раз составляло примерно половину расстояния от устья Лены до острова Столбового. Чистую воду моря Лаптевых начали принимать спустя восемь часов после выхода из Тикси, где-то около 24.00, и к 08.00 утра закончили. Взяв в донные танки 2500 тонн воды, довели метацентрическую высоту (главный критерий остойчивости) до 120 сантиметров и направились дальше на Восток. К примеру, на классических лесовозах с караваном леса на палубе минимальная остойчивость допускается до 30 сантиметров. Так что с остойчивостью у Цикунова было все в порядке, и с хорошим запасом.