Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

В середине декабря «Нижнеянск» волею случая оказался в японском порту Кавасаки, куда судно прибыло под погрузку партии автомашин. Причал оказался занят, и двое суток пришлось болтаться на рейде в Токийском заливе. Японцы обещали закончить погрузку в течение одного рабочего дня. Экипаж тоже решил воспользоваться вынужденной стоянкой в своих целях: приобрести машины для себя. Первый катер уходил в 09.00 утра, второй – в 14.00, а третий – в 18.00, и с ним возвращалась вторая смена уезжавших на берег. Все были довольны купленными авто, и уже дилеры с документами подгонят их к причалу, на котором будет грузиться судно. Времени хватало на все, спешки не было, и основной целью большинства моряков того времени при заходе в Японию являлась покупка машины или даже двух. При галопирующей инфляции именно японский секонд-хэнд обеспечивал благополучие их семей. На второй день рейдовой стоянки погода ухудшилась, а в Токийском заливе ветры, особенно в зимнее время, совсем не подарок. Судно находилось в балласте, и его все время гоняло из стороны в сторону. Опасаясь подвижки якоря, капитан строго предупредил вахтенных помощников о тщательном слежении за положением судна. Отсутствие погрузки так и влекло свободных членов экипажа на берег, и даже свежая погода не являлась препятствием. Оставив на судне минимально возможное количество экипажа, обеспечивающее вахтенную службу, Цикунов отпустил всех желающих на берег, включая старпома и всех помощников, кроме четвертого, которого «привязал» к мостику, чтобы все время был на связи. Сам же остался на борту. Кадеты также решили посмотреть Японию и ее крупнейший порт Иокогаму. Малым рейдовым катерам портовый контроль хождение по заливу из-за относительной непогоды запретил, и капитану пришлось заказать для части экипажа, возжелавшей выехать на берег, буксир-кантовщик. На судно уволенные вернулись около 19.00, и капитан с высоты мостика наблюдал, как высаживаются с буксира на парадный трап судна. Все вернулись на своих ногах, и буксир, закончив высадку, ушел по своим дальнейшим делам. Цикунов спустился к себе в каюту, а спустя несколько минут в дверь постучался старпом Иван Иванович и доложил, что кадеты здорово набрались. Машины им были не нужны, и, пока экипаж разбирался с дилерами, они знакомились с достопримечательностями Иокогамы и в конце, к тому же изрядно проголодавшись, решили отметить свое первое знакомство со Страной восходящего солнца. После провиденского ознакомления с чукотскими обычаями за прошедшие четыре месяца культурных мероприятий в их жизни не случалось, да и порты захода сплошь российские и в основном северные, и их однообразие не привлекало. После судовой обыденности душа каждого требовала праздника, да и состояние веселой эйфории после первого знакомства с алкоголем еще не совсем забылось. В итоге к назначенным времени и месту сбора для отправки на судно они не явились. Пришлось задержать отход буксира в ожидании загулявших австралийцев, появившихся спустя полчаса в состоянии все той же эйфории и прилично навеселе, но на ногах державшихся твердо в отличие от их первого опыта. Оказалось, что на «ферри боат статичен» (место сбора для посадки на катера и паромы) они повздорили с малайцами, находящимися в таком же состоянии, и их спор едва не перерос в драку, и лишь вмешательство второго помощника Королева, хорошо знавшего английский язык, к счастью, оказавшегося рядом, предотвратило едва не начавшийся конфликт с применением неуставных приемов. Тем более он являлся судовым куратором обоих практикантов. Но об этом капитан узнал спустя два часа после доклада старпома. Цикунов пригласил к себе в каюту второго и третьего помощников, уже переодевшихся и поужинавших. Выяснилось, что старпом на ферри боут стэйшен начал отчитывать кадетов, увидев их состояние, чем очень их задел, и они решились на скрытый бунт, сделав ему назло. После благополучного разрешения инцидента с малайцами они взяли в ближайшем магазинчике по бутылке пива и добавили содержимое к своему и без того не совсем устойчивому состоянию. Вскоре подали буксир, и уволенные в полном составе отбыли на судно. Старпом, чувствуя свою не совсем привлекательную роль в сложившейся ситуации, решил всех опередить и первым доложить капитану. Ивана Ивановича прислали к Цикунову на год, чтобы он поработал на седьмой группе судов из-за повышенного оклада, не сравнимого с четвертой группой. Не имея высшего образования и толком не зная английского языка, к тому же будучи посредственным специалистом, на большее он с трудом мог рассчитывать, и он старался как можно дольше держаться за свое место, используя в качестве одного из рычагов немедленные доклады капитану обо всем случившемся на судне. В экипаже его не любили и между собой называли «Болван Болваныч». Наутро капитан вызвал обоих кадетов и провел с ними воспитательно-разъяснительную беседу, закончив ее предупреждением, что если они выкинут еще что-нибудь подобное, то он тут же позвонит их родителям и расскажет о всех их подвигах. Но больше кадеты ничего не выкинули, и, отработав еще два месяца, в начале февраля капитан отправил их из Канады в родную Австралию, заказав через агента два билета за счет пароходства, поскольку по условиям программы обмена студентами принимающая сторона оплачивала транспортные расходы.

Где-то в апреле «Нижнеянск» снова стоял у ванкуверского элеватора, когда пришел вызов со спутникового телефона, и, подняв трубку, капитан услышал вначале голос Дэвида, а затем Сэма. Они собрались в ресторанчике семьями, со своими родителями, и решили позвонить капитану. Мальчишкам очень понравилась практика на «Нижнеянске», и они с восторгом рассказывали о ней в университете и своим родителям. Родители после таких разговоров также позвонили капитану и поблагодарили его за опеку над их детьми. Цикунову приятно было слышать благодарность родителей в свой адрес. Спустя 15 лет Дэвид передал привет через капитана Глухова, который также был практикантом на судне в то время после третьего курса ДВВИМУ. Дэвид, будучи лоцманом, заводил его в порт Мельбурн, недаром Земля действительно круглая и рано или поздно люди опять встречаются, с запада или востока, с юга или севера. И так они движутся навстречу друг другу, не подозревая ни о чем, и тем радостней и необычней их случайные встречи на нашей маленькой и одновременно большой Земле.

Случай в океане

В жизни каждого капитана найдется немало случаев, когда приходилось принимать нестандартные решения, неповторимые и не прогнозируемые заранее, в условиях жестокой непогоды и крайнего риска. Зачастую эти решения были следствием такого широкого термина, как «производственная необходимость». Этот неопределенный термин появился в условиях советского строя и включал в себя абсолютно все возможное и невозможное, под которое можно подогнать любое действие, желание или намерение вышестоящих инстанций, в то же время оставаясь в стороне от прямой ответственности и оставляя капитана один на один в единоборстве с природой и ее катаклизмами. Ведь известно, что просьба начальства есть приказ в вежливой форме, и ничего более. И если приказ переходит в намного более мягкую форму просьбы, значит, дело совсем не рядовое и совсем не благоухает, чревато самыми непредсказуемыми и опасными последствиями. А там уже как получится: умение и опыт, решительность и уверенность в благополучном исходе и просто удача, от которой зависело если не все, то многое. Но в любом случае ответственность лежит на капитане, и только на нем. Он единственный, за кем окончательное решение, и никакие ссылки и отговорки во внимание не принимаются. Словом, как в известной песне Григория Поженяна: «…не правы всегда капитаны, во всем виноват капитан…» И если все пройдет гладко и благополучно, то начальство сделает вид, что по-другому и не могло быть. А вот если что-то случится, то дело принимает совершенно другой оборот: капитан будет обвинен во всех грехах и найдется множество пунктов и подпунктиков в регламентирующих руководящих документах, которые он нарушил. Стоимость среднего судна оценивается в десятки миллионов долларов, и даже небольшое повреждение влечет за собой убытки на многие тысячи и попадает под определение особо тяжких преступлений, т. е. капитан, по сути дела, не имеет права на ошибку, и если она случается, то ее уже рассматривают не как ошибку, а как преступление. По сути дела, нонсенс, но ему от этого не легче. Кто-то из известных капитанов написал, что он не может понять, как молодая женщина-судья, зябко кутаясь в пуховый платок, может судить капитана, убеленного сединами, за его ошибку, приравнивая нанесенный ущерб к преступлению. Она своим скрупулезным перечислением нарушенных пунктов Устава морского флота уже лишила его права на защиту, не вдаваясь в подробности и моральные аспекты произошедшего. Да и может ли она ответить, как нужно было действовать в этом конкретном случае, не нарушая строгие положения Устава. Конечно нет. Не бывает, чтобы волки были сыты и овцы целы. Ведь, не нарушив эти самые пункты, он обрекал себя на бездействие, результатами которого были бы намного более серьезные последствия, в разы превосходящие настоящие, за которые его и судят. Но с формальной точки зрения она права: у каждого свой хлеб, и моральные стороны аспекта ее не интересуют, да и время поджимает: пора заканчивать – и домой, где ее ждут пришедший с работы муж и любимый кот, всегда встречающий у порога. А подсудного капитана она уже и не вспомнит, он для нее лишь один из многих нарушивших закон, в одном строю с мошенниками и убийцами, наркодилерами и обычным ворьем. Но оторвемся от гипотетических размышлений, столь близких к действительным событиям, и вернемся к нашему случаю, имевшему место в зимнем океане с десятиметровым волнением и штормовым ветром в тысяче миль от Нового Света у североамериканских берегов.

Начало февраля 1991 года. Цикуновский «Нижнеянск» с попутным ветром как под парусами и пустой как барабан летел из Владивостока в славный град Ванкувер под погрузку зерна, ставшего постоянным дефицитом советской власти в отличие от дореволюционного прошлого, когда российская пшеница кормила всю Европу. Но с тех пор много воды утекло, страна становилась все сильнее и мощнее, а дефицит, вопреки всему, только нарастал. Парадокс советской эпохи, и вывод напрашивался вполне естественный: «Значит, кто-то врет», т. е. говорит неправду. Разбираться и спорить с государственными органами на эту тему совершенно бесполезно: с громадным пропагандистским аппаратом, они всегда докажут, что белое – это черное, и наоборот. Оставалось лишь выполнять задания партии и правительства: возить миллионы тонн пшеницы, закупленные по долгосрочным контрактам в Северной Америке и Австралии. Погода, как и всегда для этого времени года, далеко не сахар, но на судне народ бывалый и привычный к океанским передрягам, и если бы не постоянная болтанка и изрядная потеря скорости, то судовой народ и внимания на такие мелочи не обращал бы. Дуга большого круга – кратчайшее расстояние между двумя точками – выгибалась на север через четвертый Курильский пролив и остров Унимак. Обычный переход, ничем не отличающийся от таких же предыдущих. В Беринговом море стандартное шестиметровое сезонное волнение, а в океане – традиционные восемь-десять метров, и на меньшее он не согласен, все-таки самому большому, хотя и Тихому, океану не с руки равняться на братьев своих меньших. Настоящие события начались сразу же после прохода последнего острова Алеутской гряды, Унимака. Утром, по сложившейся традиции, доклад в свой родной третий ХЭГС, а там недалеко уже и до обеда. На утренней вахте третьего помощника проходили Унимак, знаковый остров перед американским континентом. Вышли в океан, и около 14.00 зазвонил телефон, стоящий на рабочем столе. Цикунов взял трубку – и сразу же услышал ровный голос оператора спутниковой станции в Находке: «Сейчас с вами будет говорить главный инженер пароходства». С капитана быстро слетела одолевавшая его сонливость, недаром сам «Макс» удостоил его своим звонком, правда, неизвестно, с какой целью. Быстро пролистав в уме события недавнего прошлого, капитан не нашел никаких трений с ведомством главного инженера, стычек и серьезных разногласий с его механической конторой вроде бы не было. Подняв трубку, представился и сказал, что ожидает главного на проводе. Вскоре раздался голос Михаила Матвеевича: «Валентин, здравствуй!» Капитан также поздоровался и подумал, не зря же «Макс» вызвал его на телефон, чтобы поболтать через Тихий океан, и ожидал какого-то подвоха. По пустякам главный инженер звонить не будет, но что именно он хочет сказать, мучила загадка. Так, впрочем, все и оказалось. «Макс» как истинный дипломат начал издалека: спросил про погоду, экипаж, где находится судно и когда полагает быть в Ванкувере. Цикунов тоже не форсировал события, а поблагодарил за заботу и добавил, что у него все хорошо, прошел Унимак, но при такой погоде оставшиеся 2000 миль будет телепаться еще неделю. Но в последний момент будто кто-то дернул капитана за язык. Услышав про погодные условия, не дающие ни одного шанса для предстоящей авантюры, «Макс», по-видимому, хотел уже распрощаться, но Валентин сам подвиг его назвать причину столь странного телефонного звонка. И Максимов решил все-таки открыться. «Ты идешь в Ванкувер, а навстречу тебе оттуда снялся твой близнец „Капитан Ман“, который после выгрузки во Владивостоке пойдет на ремонт в корейский Ульсан. У вас на борту имеется полный комплект поршневых колец, которые следовало бы передать на „Капитан Ман“. Сегодня утром на диспетчерской поднимали этот вопрос и рассматривали возможность их передачи в открытом море». Цикунов про себя подумал, что следует говорить об открытом океане, когда до ближайшего берега не менее полутора тысяч миль и волнение 8—10 метров со скоростью 20—25 метров в секунду. Но «Макс» продолжал, что служба безопасности мореплавания категорически против такого мероприятия, как и управление эксплуатации флота, но начальник эксплуатации Банашкевич предложил ему поговорить с капитаном «Нижнеянска», и если тот решится на такую авантюру, то вам, Михаил Матвеевич, считайте, очень сильно повезло. Потому он и вышел на связь, а ответственность за дачу прямого указания капитану о передаче колец никто в пароходстве на себя не возьмет. К тому же на «Капитане Мане» новый капитан, для которого рейс на данном типе судов был первым. «Назвался груздем – полезай в кузов», – гласит русская пословица, и Цикунов, сам же спровоцировавший просьбу главного инженера, стал думать, как ее выполнить. Первым делом он позвонил своему коллеге с «Мана» и обменялся с ним координатами, нанеся на карту местоположение обоих судов. По расчетам, встречу можно ожидать через полтора дня. Цикуновский визави также сообщил о звонке из службы мореплавания с информацией, что «Макс» хочет передать кольца, но в открытом море операция очень опасна и рискованна. Нужно сначала подойти в назначенную точку и на месте уже определиться с условиями и возможностью безопасного контакта судов, исключающего их повреждения. При таком океанском волнении один лишь удар корпусов друг о друга, невзирая на усиленный ледовый класс, может полностью разрушить оба судна. После разговора с капитаном «Мана» Валентин позвонил в пароходство своему групповому диспетчеру Саше Мережко и передал ему разговоры с «Максом» и капитаном «Мана». Диспетчер, в свою очередь, выложил капитану все, что происходило на утренней диспетчерской в пароходстве. Был настоящий бой из-за этих колец, и служба мореплавания категорически против, а в итоге эксплуатационники предложили «Максу» самому поговорить с Цикуновым, потому что на «Мане» новый капитан, не работавший ранее на судах этого типа, совершает свой первый рейс и сам по себе предельно осторожен, и если Валентин не сделает, то новый капитан с «Мана» тем более. Потому и последовал звонок главного инженера пароходства. Цикунов ответил, что уже звонил капитану и они определили точку встречи через полтора дня, а там обстановка подскажет, стоит ли пробовать заняться крайне опасным процессом передачи поршневых колец. Если появится минимальная возможность что-то сделать, то постараются ее осуществить. Единственным вариантом представлялся линемет с длиной линя 250 метров и вполне могущий достать до другого судна, если расстояние между ними не превысит 100 метров. За время перехода в точку встречи подготовили все имеющиеся на судне три линемета. Вынесли на палубу поршневые кольца, которых оказалось почти 100 штук – полный комплект на два двигателя по 12 цилиндров каждый и по 4 кольца на каждый цилиндр. Вес одного кольца превышал 5 килограммов. Предстояло по веревочной переправе в открытом штормовом океане передать с одного судна на другое более полтонны груза. На следующие сутки около 23.00 оба судна встретились в назначенной точке. Радости было мало: обычное 8-метровое волнение и штормовой ветер 23 метра в секунду оставляли мало надежд на удачный исход операции, и притихшие суда на расстоянии мили друг от друга как бы задумались о дальнейших совместных действиях. Капитан с «Мана» вообще не представлял, как выполнить предстоящую операцию, и во всем положился на Цикунова. Он высказал предположение о невозможности передачи колец – и в этом случае огромная опасность не стоит того, чтобы рисковать судами. За сутки до рандеву в океане Валентин при первом разговоре напомнил ему о необходимости приготовить пневмообмыв, который с большой вероятностью придется использовать для предотвращения навала. Положение серьезно усугублялось тем, что «Капитан Ман» был в полном грузу, а «Нижнеянск» – в балласте, пустой как барабан, и парусность судов при штормовом ветре различалась в разы, становясь серьезнейшей проблемой планируемой операции. При сближении судов отчетливо просматривалось, как носовая часть «Нижнеянска» при прохождении каждой волны взлетала вверх относительно второго судна не менее чем на 10 метров. «Капитан Ман» сидел на ровном киле с осадкой 13 метров. Необходимо также учитывать гравитацию обоих судов, когда стальные коробки, весом под 12 тысяч тонн каждая, начинают притягиваться и их стремительно тянет к друг другу. И чем ближе, тем сильнее тянет. Начинается явление присасывания, и, кажется, никакая сила уже не сможет разжать наметившееся сближение судов. Гравитация присутствует не только в атмосфере, но и на твердой земле, и тем более на воде: просто скорости притяжения очень уж разные, и люди просто не в состоянии заметить гравитацию на земле, хотя почва после прохождения Луны поднимается вслед за нею на 30—50 сантиметров, а говорить о приливах и отливах вообще не стоит, ибо это понятно всем школьникам, исключая, пожалуй, отъявленных двоечников. Остается надеяться только на пневмообмыв, когда оба судна включают его и встретившиеся струи воды разведут суда в обратном направлении. Цикунов попросил капитана с «Мана» поставить судно против волны и удерживать его в таком положении: какое-то подобие причала в открытом океане. «Нижнеянск» пройдет справа от него вперед на расстояние порядка 100 метров для подачи линя. Выстрел из линемета нужно сделать, находясь впереди близнеца, учитывая сильный ветер, который будет сносить линь, и груша может и не долететь до судна. Боцман и старпом с линеметом расположились между вторым и третьим трюмами на вторых рострах, и когда корпуса судов сравнялись, боцман выстрелил – и линь полетел в сторону «Мана», но, по закону подлости, попал в верхний мостик и запутался в антеннах. Пришлось его отвязать, и он остался закрепленным только на «Мане». Взяли второй линь, присоединили к линемету и совершили еще один маневр – заход по такой же траектории, и опять суда встали в прежнюю позицию, и боцман выстрелил во второй раз – и получилось удачно. Концевая груша упала точно на крышку третьего трюма, и ее быстро подхватили, Пора начинать передавать кольца. Приготовленные, они лежали на палубе, связанные по цилиндрам. Чтобы не иметь больших потерь в случае обрыва, решили передавать по одному цилиндру, то есть по четыре кольца. На мостиках обоих судов находились капитаны и главные механики, для того чтобы срочно в случае надобности запустить пневмообмыв при опасном сближении корпусов судов. И такой момент наступил, когда передали уже половину колец. Странно, что он не наступил раньше, при такой разной парусности, когда судно с гораздо большей парусностью находится на ветру, и штормовой ветер неумолимо наносит его на судно под ветром. Скорее всего, этот казус связан с большими колебаниями корпуса по вертикали, когда большая часть парохода опускается между двумя волнами, тем самым значительно уменьшая свою парусность. Корпуса судов начали стремительно сближаться, и бак «Нижнеянска» вот-вот должен был врезаться в носовую часть «Мана» с искрами и треском разрываемого металла. На обоих судах одновременно включили носовые секции пневмообмыва: на «Мане» правую, на «Нижнеянске» левую. Бак цикуновского судна замедлил свое движение и спустя несколько секунд начал удаляться от своего близнеца. Две струи пневмообмыва, встретившись между носовыми частями судов, сделали свое дело, не дав случиться надвигающейся беде. Но миновав одну напасть, сразу же едва не оказались во второй: обе кормы также начали стремительно сближаться, и Цикунову пришлось дать передний ход и идти на очередной, третий заход, оборвав второй линь. Краем глаза он успел заметить, что связка колец перевалила фальшборт, оставив Нептуна с носом. Оставался третий и последний линь, и вместе с ним половина колец, готовых к переправе. Капитан с раскрасневшимся лицом, в третий раз повторив свой маневр, не замечал ни морозного колючего ветра, ни палубы, уходящей из-под ног. Он был весь внимание, и казалось: случись ядерный взрыв, он и его не заметит. Все участники этой рискованной операции замерли и, вполне вероятно, тайно молили об удаче для последнего броска. Но боцман, видимо, пристрелявшись, прекрасно исполнил заключительный аккорд, и линь мгновенно успели подхватить с палубы соседнего судна. Первые два часа дали капитану и всем его помощникам неоценимый опыт, и сейчас он, освободившись от величайшего напряжения, действовал намного спокойней в уверенности, что все получится. Оставшиеся кольца передали по уже отработанной схеме и без потерь. По окончании переправы на «Мане» связали все три линя и передали их на «Нижнеянск». Операция «Переправа» или «Передача» на этом закончилась, и суда разошлись (как в море корабли) в противоположных направлениях.

Цикунов дал краткую радиограмму лишь в свой ХЭГС о передаче колец, ничего не сообщив ни в службу мореплавания, ни главному инженеру. Но капитан второго судна проинформировал во всех подробностях все заинтересованные службы пароходства. Уже утром следующего дня Цикунов позвонил своему групповому диспетчеру и рассказал ему более подробно о прошедшем процессе передачи колец. Тот ответил, что у них уже есть вся информация с «Капитана Мана». Тогда капитан добавил, что вся операция заняла четыре часа и потеряно три линя, а в остальном «все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо». Через несколько дней он получил радиограмму из службы безопасности мореплавания с просьбой подробно изложить все детали переправы для передачи опыта на другие суда пароходства, что он подробно описал в своем рейсовом донесении с приходом в базовый порт. На следующий день в послеобеденное время ему снова позвонил главный инженер, поблагодарив за удачно проведенную операцию по передаче колец, и пообещал денежное поощрение, но с этим как-то не сладилось: то ли память оказалась коротка, то ли передумал, то ли денежных знаков в наличии не оказалось, но Цикунов свою обещанную премию более не ждет, ведь обещать – не значит жениться, да и недосуг главному инженеру такими мелочами заниматься.

Что мешало капитану отказаться от столь сложной и крайне рискованной операции и не рисковать на грани фола десятками жизней на обоих судах? Вряд ли кто бы упрекнул за этот отказ на пределе человеческих возможностей. Его никто на заставлял и не прессинговал, и даже главный инженер подтвердил, что никто в пароходстве не возьмет на себя ответственность за указание капитану о передаче поршневых колец в открытом штормовом океане, одна лишь малейшая ошибка могла навсегда исковеркать его жизнь, или он мог стать судимым со всеми вытекающими последствиями, не рассчитывая на милость судьи или обвинителя.

Скорее всего, это профессиональная гордость, желание в первую очередь доказать самому себе: «Я это сделаю». И он сделал, не рассчитывая ни на награды, ни на моральные стимулы.

И пусть каждый узнавший об этом случае в океане сам оценит действия капитана, стоили ли они того или нет и не перешел ли он границу разумного риска.