Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

А вообще-то Цикунову повезло воочию увидеть живого Кима, и ему можно ходить по школам и, подобно старым большевикам в 50-х, 60-х годах, рассказывать школьникам о встречах с «самым человечным человеком», хотя являлись ли они старыми большевиками на самом деле, никто не знает, ведь в свое время старые большевики были изничтожены под корень ленинским преемником, великим вождем Сталиным, опять же во имя всеобщего блага, вопреки словам Федора Достоевского: «Счастье мира не стоит ни одной слезы на щеке невинного ребенка». Совершенно непонятно, как слова классика мировой литературы могут уживаться с десятилетиями террора против своего народа, тем более что вдохновитель и организатор террора и сам являлся большим поклонником Достоевского.

В один из первых заходов в северокорейский Раджин Цикунов познакомился со старшим лейтенантом корейских пограничников Ханом, входящим в состав комиссии по оформлению прихода судна, а точнее – второй волны нашествия. Во время всей трехдневной стоянки корейский офицер в компании своего соотечественника неизвестной должности ежедневно приходил на судно к обеду или ужину. На иностранные суда у северян разрешено приходить пограничникам и агентам, но только вдвоем и ни в коем случае поодиночке. Давно обкатанная в СССР система действовала во всех странах социалистической направленности, кроме европейских, которые продолжали отстаивать крохи своей свободы. В Азии социализм так и назывался: «с азиатским уклоном». Давно известно: если модернизировать оригинал под какой-либо уклон, то измененная копия будет намного хуже и сильно смахивать на пародию.

Пограничный 35-летний офицер ничем особым не отличался от своих коллег: среднего роста, подтянутый, с обветренным лицом и широкими скулами. Впрочем, толстяков среди официальных корейских лиц, как и среди простых корейцев, не наблюдалось – паек не позволял, разве что семейство Кимов выделялось на этом фоне, но это, скорее всего, из-за постоянной заботы о благополучии своих соотечественников и кознях проклятых американцев, мечтающих погубить самую демократическую страну в мире, – обычное восприятие корейской действительности практически всем населением. Хан имел семью: жену и двоих детей. Капитан подбрасывал ему шоколадные плитки для детей, а затем, воспользовавшись советами и подсказками коллег и представителя пароходства, передавал ему небольшие свертки сигарет и продуктов в двух экземплярах: один для самого Хана, второй для его шефа. Если давать по одному свертку, то непосредственный начальник офицера, прекрасно зная обстановку на советских судах вокруг презентов для пограничников и агентов, все равно отберет сверток – и останется Хан ни с чем, да еще и взыскание получит за связь с иностранцами, которое может стать губительным для его дальнейшей карьеры, и его вполне могут перевести в другую часть, а местом в порту корейцы всех мастей очень дорожили из-за возможности подкормиться на советских судах. Капитаны же других стран, включая и социалистические, всех посетителей дальше трапа не пускали. Случилось так, что цикуновский пароход в этом году заходил в несколько других корейских портов, но в Раджин не получалось. И лишь после Арктики следующего года, в ноябре, судно снова завернули в Раджин, где капитан опять встретил своего старого знакомого Хана в составе комиссии по оформлению прихода и в прежнем звании старшего лейтенанта. В последующие два года судно неоднократно заходило в этот порт, и всякий раз Цикунов встречался с Ханом. И так продолжалось четыре года, спустя которые последовал заход в Раджин, после арктический заход под погрузку хлопка на Вьетнам – традиционная работа для судов этого типа. При оформлении прихода Хана не оказалось ни в первой комиссии, ни во второй. Обеспокоенный капитан спросил у пограничника, куда подевался его знакомый. Ему ответили, что Хан здесь, в своей части. Цикунов успокоился и уверился, что Хан обязательно придет. Так оно и вышло, после начала погрузки появился Хан, но уже с погонами майора, важный и значительный. Капитан усадил его за стол, поздравил с повышением и начал расспрашивать, как могло случиться, что в прошлом году он был старшим лейтенантом, а сейчас уже майор. Хан откровенно был доволен встречей и реакцией капитана на его новое звание. Выпив пару рюмок водки, рассказал необычную и трогательную историю стремительного повышения в чине.

Год назад он в составе комиссии пошел на рейд на оформление судна. В Раджине тогда было два маленьких и стареньких буксира, используемых для швартовных операций и хозяйственных работ в порту, типа наших древних КЖ, но корейской постройки. Оба находились в плачевном техническом состоянии и дышали на ладан. Никто не помнил, чтобы когда-то они были в ремонте. Их лишь латали время от времени, затыкая очевидные дыры, с которыми они даже не могли отойти от причала. Но такая практика лишь приближает их конец, который может произойти в самое неподходящее время и в самом неожиданном месте. После оформления на внутреннем рейде в составе второй комиссии буксир отошел от борта и направился к причалу, до которого было около полумили. И вдруг в машинном отделении отрывается труба водяного охлаждения – и буксир начинает тонуть, а до берега в это время 500—600 метров. Хан находился в рулевой рубке вместе с рулевым. Когда присутствующие на катере забегали и закричали, а буксир начал резко крениться, Хан понял, что дело швах и нужно спасаться, а плавать он не умел. Инстинкт самосохранения взял свое – и он срывает с рубочной переборки портрет любимого вождя, вырывает у рулевого единственный на буксире спасательный круг и бросается в холодную воду бухты. С берега сразу же заметили тонущий буксир, а вернее, катер, и спасение организовали быстро. С трудом завели стоящий у причала второй катер и пошли вылавливать потерпевших кораблекрушение корейцев. Офицер пограничной стражи КНДР крепко уцепился за спасательный круг, не выпуская из рук портрет вождя. С тем его и выловили, держащего мертвой хваткой оба предмета, и с трудом расцепили руки. При подходе к причалу все присутствующее начальство увидело, что он спасал не себя, а символ всего корейского народа, великого вождя товарища Ким Ир Сена. На этом основании его представили к поощрению, а великий вождь присвоил сразу звание майора, пропустив капитана, по аналогии с первым космонавтом Гагариным, улетевшим в космос старшим лейтенантом и вернувшимся через 108 минут уже майором. Вдобавок к званию вождь наградил Хана медалью. Таким образом рядовой младший офицер стал известен во всей Северной Корее как символ любви и преданности вождю. Вечером агент повез часть экипажа в составе 10 человек в интерклуб на плановую культурную программу стоимостью в одну перешвартовку. Перетяжка вдоль причала предполагает использование двух буксиров-катеров, 10 человек швартовщиков и двух лоцманов, и по стоимости она равносильна походу в интерклуб 10 человек с выпивкой и закусками. В случае выезда на природу в теплое время вполне могут быть и три буксира, хотя в порту их всего два, или две перетяжки, как решат сами организаторы раута. Но сильно увлекаться им тоже нельзя: пароходство может не оплатить явно завышенные счета. Да и для корейцев очевидная возможность наполнить свои вечно голодные желудки вполне легальным способом. В такую поездку кроме экипажа набирается обычно человек десять корейцев всех мастей с обязательными представителями спецслужб: развязанные языки подвыпивших мореходов предоставляют им с успехом выполнить возложенную на них миссию. В интерклубе на самом видном месте висит стенд с фотографиями тонущего катера и спасающего портрет вождя корейского офицера пограничных войск Хана. Цикунов вспомнил, что примерно за 10 лет до описываемых событий он видел в Хыннаме подобное панно с корейскими воинами, победившими и захватившими американский шпионский корабль «Пуэбло», название которого было модифицировано советскими политработниками военно-морского флота на русский лад для более ясного понимания основной массой не слишком грамотных военнослужащих. Сын и внук Кима Первого оказались не лучше своего отца и деда, продолжив его внутреннюю и внешнюю политику, укрепляя личную власть и шантажируя мир своими ядерными амбициями, используя их как средство выбивания продовольствия и другой гуманитарной помощи, идущей, в основном, на громадную армию мирного времени, оставляя своему голодному населению лишь жалкие крошки. Используя теорию массовой всеобъемлющей пропаганды враждебного мира, желающего уничтожить лучшую и демократическую страну. Не правда ли, подобное мы уже много раз слышали?

Оглянувшись в давнее прошлое и вспомнив эту историю, капитан с сожалением констатировал, что по большому счету за это время ничего по-настоящему не изменилось ни в Северной Корее, ни в России, и наши вожди по-прежнему ведут нас к мифическим победам, которые неизвестно где и неизвестно когда сбудутся, по крайней мере, до сих пор это никому еще не удавалось.

Разница лишь в том, что за портретом нашего вождя при кораблекрушении вряд ли найдутся охотники прыгать и спасать, даже среди тех, кто истово клянется в верности и покорности. Известно: крысы покидают тонущий корабль первыми, используя свои генетические навыки и инстинкт самосохранения, выработанные многими предшествующими поколениями, которые всегда превалируют над внушаемыми догмами и раболепием, очень быстро забывая собственные клятвы.

Масляные пятна

В последние годы резко усилилась борьба за экологию во всем мире. Дошли до того, что каждая страна обладает своими квотами на выброс вредных веществ в атмосферу и может даже продавать другим странам эти неизвестно откуда взявшиеся квоты, фактически происходит торговля воздухом, почти как в фантастическом романе Александра Беляева, изданном 90 лет тому назад. Автор как в воду смотрел на много десятилетий вперед, и хотя гипербола очевидна, но суть он отразил абсолютно точно. С квотами на право загрязнять атмосферу явно переборщили, и здесь прежде всего чувствуется уверенная рука бизнеса, и не более, но в остальном все выглядит не столь радужно. Глупый лозунг «Человек – царь природы», появившийся уже после революции 1917 года, нанес много вреда Земле, уничтожил множество живых существ, лесов, степей, добрался до тундры. На самом же деле человек лишь небольшая часть природы, маленькая песчинка в безмолвном и неизвестном океане, и полностью зависим от нее. Он всегда преувеличивал свое значение в этом мире. Технический процесс в руках дикаря – все равно что граната в руках неразумного ребенка. И понимание того, что человек закладывает мину под себя самого, пришло к нему всего лишь около ста лет назад. Единственное разумное существо на планете обязано заботиться о ее процветании, прежде всего о флоре и фауне, иначе совсем в скором будущем бесславный конец обеспечен; стоит посмотреть – и примеров, как не надо делать, достаточно в нашем мире. Что происходит в настоящей Бангладеш, африканских странах: человек превращается в неразумное животное, истощив флору и почти уничтожив фауну; нарастающее обилие ураганов, суховеев, наводнений с громадными потерями подтверждает этот тезис. Увеличение земного населения, продолжающаяся вырубка лесов – легких планеты – ухудшают экологию на всей Земле. Начало такому пониманию вроде бы положено уже на уровне ООН, и еще рано говорить о результатах, да и хватит ли у человечества времени для устранения проблем, накапливающихся сотнями тысяч лет. Миллионы автомашин на дорогах и улицах мегаполисов превращают их атмосферу в сплошную серую мглу с постоянно висящим смогом. Население больших городов месяцами не видит солнца по этой причине. Особенно отличаются китайские города: над самым большим мегаполисом мира, Шанхаем, стоит вечная дымка, создающая иллюзию тумана, и дальность видимости в разы меньше, чем в сельской, менее населенной местности. Но туман особенный, и цвет его на самом деле отчасти сиреневый, как в песне Владимира Маркина. Хотя настоящий природный туман, скорее, молочного цвета, но никак не сиреневого. Человечество не на шутку обеспокоено, и в последние годы началось массовое производство электрокаров, не выделяющих вредных примесей с CO во главе. Европейское сообщество приняло решение прекратить использование угля на своих тепловых электростанциях уже в ближайшие годы, предпочитая использование природного газа и ядерной энергии. Каменный век закончился не потому, что закончились камни, медный век закончился тоже не потому, что закончилась медь, и железный век тоже. Все эти эпохи в развитии человечества заканчивались тогда, когда эволюция накапливала достаточно знаний, чтобы выйти на новый, более прогрессивный и дешевый путь развития. Одно лишь напоминание о том, что наша планета потребляет всего лишь одну двухмиллиардную часть излучаемой солнечной энергии, позволяет с уверенностью думать о нескончаемых запасах безопасной энергии вокруг нас, и стоит увеличить это потребление лишь вдвое, до незначительной одной миллиардной части, как отпадет необходимость во всех электростанциях, особенно «грязных», и количество электроэнергии можно регулировать, направляя ее туда, где в ней более всего нуждаются, и этот скачок позволит во многом увеличить объемы продовольствия и многого другого, необходимого человечеству, позволит удешевить стоимость продукции. Увеличивать количество потребляемой солнечной энергии возможно и сейчас, но существует лишь техническая проблема ее доставки с земной орбиты или из открытого космоса на Землю с наименьшими потерями. Безусловно, она будет в скором времени решена. Можно значительно увеличить количество электроэнергии, производимой возобновляемыми источниками энергии, такими как приливные электростанции с их нескончаемыми запасами дармовой столь нужной и необузданной мощи. На Земле немало мест, где высота приливов, фактически бесплатной и колоссальной энергии, достигает 15 и более метров: Чаунская губа Охотского моря, приливы в корейском порту Инчхон, индийском Бомбее и в десятках других мест на планете. Да, строительство таких электростанций очень дорого, особенно в отдаленных от инфраструктуры местах, но проку в них неизмеримо больше, чем в танках на арктическом побережье, и окупят они себя довольно скоро, не превращаясь в никому не нужный металлолом, тем более, что решают они глобальные проблемы, а не местечковые разборки. А пока в законодательстве большинства стран появились целые разделы новых требований к заходящим судам, особенно что касается их топлива. Доля серы в нем снижена до минимальных значений, что, в свою очередь, вызвало значительный рост его стоимости и поставило множество судов на грань выживаемости или работу ниже рентабельности, что неизменно приведет к их утилизации. Драконовские меры в отношении загрязнения моря давно уже работают в таких странах, как США, Канада и Австралия. Штрафы за загрязнения топливом или маслами могут достигать миллионов долларов, и судовладельцы с ужасом опасаются каждого захода в эти страны, где можно не только получить громадный штраф, но и оставить само судно. Стараются не отставать от установления предельно строгих мер к виновникам загрязнения моря и европейцы. Практически весь мир в настоящее время поделен на сферы действия различных меморандумов и конференций по обеспечению мер безопасности мореплавания; требования к выполнению их положений в основном сводятся к карательным мерам к судам и судовладельцам, особенно к танкерам и газовозам, причалы для которых выводят в море, подальше от больших городов и населенных пунктов. Все эти бесконечные нагрузки ложатся на плечи все сокращающихся экипажей и требуют многочасовой бумажно-компьютерной работы, оставляя все меньше времени на непосредственное выполнение своих обязанностей по сохранной и безаварийной перевозке грузов, тем более что трафик на мировых океанских путях постоянно растет, как и скорости современных судов, и нельзя ни в коем случае допустить, чтобы гора родила мышь, то есть чтобы бесконечные директивные документы, которые в полном объеме невозможно выполнить никому, пошли во вред основному занятию мореходов; но пока все идет именно в этом направлении, и остается лишь надеяться, что умные головы во главе международных морских организаций одумаются и поймут, что нельзя пускать телегу впереди лошади. Но кто же отдаст свой жирный кусок добровольно? Нужна инициатива снизу, которая пока лишь подкрепляется все большим дефицитом профессиональных опытных моряков, и никакое повышение заработной платы не справится с этой проблемой, разве что несколько задержит ее исполнение, и последние крупные морские катастрофы с многомиллионными убытками лишь подтверждают это.

С окончанием арктической навигации 1987 года и выгрузкой тиксинского леса в Японии цикуновская первая «морковка» «Капитан Ман», на которой он подменял штатного капитана, взяла полный груз металла из порта Нагоя на Находку. Выгрузка заняла всего лишь двое суток, и, едва успев пополнить запасы, взять полный бункер и сменить часть экипажа, судно, подгоняемое диспетчерским аппаратом, снялось на Канаду за очередной партией зерна. Несмотря на позднюю ноябрьскую осень, пароходу удалось вклиниться между двумя циклонами и, подгоняемому попутными ветрами вдобавок к своей приличной скорости, удалось проскочить весь переход более-менее благополучно, избегая всех злоключений активной штормовой деятельности. Сразу после оформления прихода судно поставили на ближний рейд, в миле от сопки Стэнли-парка и в примерно таком же расстоянии от моста, соединяющего Стэнли-парк с другой стороной бухты. Был полдень, стояла солнечная погода середины осени с небольшим ветерком, тогда как в России к этому времени уже приближается зима и нередко снежный покров накрывает целые регионы. Вдвойне было приятно продлить хотя бы на короткое время золотые дни ранней осени. Но осенняя погода неустойчива, к вечеру подул сильный ветер, и из порта передали о продлении рейдовой стоянки до улучшения погоды. Где-то глубокой ночью между нашим судном и берегом поставили на якорь греческое судно примерно на 30 тысяч тонн грузоподъемности и по размерам сравнимое с «Капитаном Маном». Из греков там был лишь капитан, а экипаж – филиппинцы, в настоящее время самая морская нация в мире. С рассветом разглядев грека получше, убедились, что он тоже пустой, но сильно рыскает на якоре, по-видимому, оттого, что корпус его значительно более легкий, чем у нашего арктического с усиленным ледовым поясом. К полудню заметили вертолет береговой охраны, довольно странно себя ведущий, с его эволюциями между двумя стоящими рядом судами: подлетая к каждому судну, снижается и пролетает вдоль с обоих бортов, что-то высматривая внизу. Спустя два часа он прилетел снова и совершил несколько облетов с такими же эволюциями. Двухчасовый интервал между полетами сохранялся до самой темноты. На следующий день полеты начались с утра и продолжались весь день с одной лишь разницей, что наиболее пристально вертолет приглядывался к нашему судну. И уже после вечерних облетов на утро следующего дня на борт прибыли инспекторы кост-гарда, или береговой охраны. Хотя капитан, в общем-то, был уверен в своей непогрешимости, но сердце тревожно екнуло: «А вдруг?» – не хотелось даже думать о последствиях, но береговая охрана так просто на судно не приходит, и сомнения капитана лишь увеличились. Однако, поднаторевший в общении с чиновниками многих стран, он держался спокойно, не выказывая ни малейшей озабоченности. Инспекторы сразу же взяли быка за рога, проинформировав капитана, что с судна вытекает масло и струйка идет с кормы и дальше в море, растворяясь вдали. Цикунов тут же вызвал главного механика Голикова и предложил инспекторам спуститься в машину и самим убедиться в отсутствии каких-либо протечек. Стармех сразу же организовал канадцам экскурсию с пояснениями в машинное отделение, и они вернулись вполне удовлетворенные, но не без сомнений, ведь чудес не бывает. Вернувшись в капитанскую каюту, предположили, что струйка масла вытекает все-таки из нашего судна, но после осмотра машины и кормовой палубы они, похоже, немного успокоились, хотя недоверие все-таки плескалось в их глазах. Уходя, на прощание известили капитана о скором прекращении ветра и что завтра они возьмут анализ масла по пленке на поверхности воды – и тогда станет окончательно ясно, кому принадлежит вытекающее масло. Пока же из-за сильного ветра и волнения они не могут точно знать, у кого происходит утечка. С тем они и покинули борт судна. Дождавшись канадской ретирады, капитан снова вызвал главного механика и спросил у него, не их ли это масло, на что Голиков ответил утвердительно с удивительным спокойствием: он, видимо, давно уже разгадал причину тонкой струйки нефтепродукта, уходящей за борт. И тут же разъяснил капитану, что охлаждение дейдвудного подшипника на последних «морковках» серии – масляное, в отличие от первых, где охлаждение подшипника производится забортной водой. На последних «морковках» сальник дейдвуда приходится постоянно обжимать, но в открытом море, когда судно на ходу, проследить за утечкой практически невозможно, да и струйка масла сама по себе ничтожна. Но при стоянке в порту: у причала или на рейде – струйка, вытекающая из-под кормы, хорошо заметна, и обнаружить ее не представляет трудностей. Главный механик хорошо понимал, что если не устранить утечку, то утром на судне снова появится кост-гард – и без крупного штрафа не обойдешься, а в пароходстве уже никого не будет волновать конструкция дейдвуда с масляным охлаждением: факт есть факт. Крупный штраф из-за утечки масла в канадском порту подействует на руководство компании как красная тряпка на быка. Сколько можно говорить и предупреждать старших механиков и капитанов о категорическом запрете на все операции с топливом и маслами в территориальных водах зарубежных стран, которые могут привести даже к брызгам нефтепродуктов за борт! От канадской береговой охраны в части наказания можно ожидать любую каверзу, включая постановку в док, которая обойдется в сотни тысяч долларов из-за такого пустяка. Поэтому заходить в воды североамериканской части континента следует лишь при отсутствии всяческих пустяков с топливом и маслами.

Главный механик вместе со всей машинной командой сделал все возможное, чтобы остановить утечку, но результаты их ночного аврала нельзя оценить из-за темного ночного времени, и лишь утро покажет, на самом ли деле капитан родился в рубашке. Ему всегда везло в экстраординарных случаях, но постоянного везения не бывает, и чем чаще оно повторяется, тем скорее произойдет сбой. Об этом думал капитан, так и не заснув в ту ночь. «Повезло бы в этот, пусть будет последний раз, но только здесь, в Канаде». Все его прежние заслуги будут преданы забвению и аннулированы, и будет он стоять, как последний нашкодивший школьник, понимая, что любая попытка оправдаться только подольет масла в огонь. С первыми признаками рассвета капитан был уже на палубе и с удивлением обнаружил отсутствие соседа-грека. Поднявшись на мостик, разглядел грека у подножья горы Стэнли-парка, плотно сидящего на грунте. Очевидно, что ночная вахта проспала и крепкий порыв ветра сорвал его с якоря, заставив дрейфовать по ветру, и его вынесло на берег у подножья парковой сопки, сразу же перед мостом, а грунт там был далеко не песчаный, с мягким илом, а каменистый, и острые края разбросанных хаотично камней к утру добрались и до топливного танка, проточив в нем дыру, откуда начало подтекать топливо. Типичная, к сожалению, картина: множество судов оказывались выброшенными на мель, каменистые банки и прямо на берег по причине подобного ротозейства. К утру ветер изменил свое направление и стал дуть с берега в направлении «Капитана Мана», подгоняя к нему образовавшееся приличное мазутное пятно на поверхности воды. Ранним утром береговая охрана совершенно неожиданно для себя обнаружила на входе во внутреннюю гавань порта, рядом с беговой дорожкой, прочно присевший греческий балкер, да еще с пробитым топливным танком, из которого вытекало топливо. Береговой охране было уже не до нашего судна: им хватало хлопот с греком. Цикунов смотрел на сидящий на мели балкер и глазам своим не верил: «Неужели и на этот раз пронесло?» И хотя радоваться чужому горю не пристало, но в очередной раз знаменитая «рубашка», в которой он родился, спасла его от крупных неприятностей, отодвинув висящую на волоске опасность на задний план. Но на этом история с дейдвудным охлаждением не закончилась. Через двое суток пароход поставили к элеватору, началась погрузка, и никаких анализов и в помине не было, главный механик хорошо потрудился, обжав сальник до самого упора, и его хватило на четверо суток, до самого отхода в рейс. Но спустя сутки представители кост-гарда все-таки появились на борту, и старший группы показал Цикунову фотографии, сделанные еще до прихода грека, и с уверенностью сказал, что пленка, несомненно, принадлежит «Капитану Ману» и промах береговой охраны только в том, что они не смогли взять анализ из-за плохой погоды, и добавил: «Вы, видимо, в рубашке родились». Капитан, услышав эти слова о рубашке, невольно вздрогнул и про себя подумал: «А может, действительно что-то в этом есть?» – ведь ему уже неоднократно приходилось слышать нечто подобное в разных неприятных ситуациях, в любом случае заканчивавшихся единственно верным выходом из лабиринта многих возможностей. Но быстро отогнал прочь пришедшие из параллельных миров мысли и опять вернулся к своему собеседнику из береговой охраны, который продолжал говорить, что теперь уже не имеет значения, была ли утечка масла или нет, в любом случае за все заплатит грек. На этом закончились дебаты с представителями самого жесткого судоходного контроля Канады, но продолжение разборок с масляными протечками имело место через полгода, в Японии, когда Цикунов уже не работал на судне, сдав его штатному капитану Анатолию Казакову. Японская кост-гард также обнаружила следы масла, капитан столкнулся с большими проблемами, и лишь после настойчивого вмешательства высшего пароходского начальства в лице главного инженера и начальника службы судового хозяйства удалось отделаться сравнительно небольшим штрафом – и судно при этом не было задержано или арестовано, что зачастую случается, и без вмешательства клуба взаимного страхования не обойтись. Клубные юристы работают не спеша, их совершенно не волнует двухнедельный простой судна, необходимый для урегулирования снятия ареста, и набегающая сумма в размере около сотни тысяч долларов лишь за простой и содержание по ежедневной себестоимости, не считая портовых сборов. Кроме всего прочего, здесь не учитывается утерянная за время вынужденного простоя прибыль, и если взять по минимуму, то за полмесяца набегает еще тысяч триста долларов. Так что лучше не попадать в такие ситуации, а дейдвудные сальники затягивать сразу же с приходом в порт, а не с появлением масляных пятен уже в порту, под пристальным наблюдением инспекторов береговой охраны. Наверняка старшие механики всех судов, идущих в зарубежные страны, имеют инструкции на этот счет от своих механико-судовых служб, но в последний момент почему-то забывают о них.

Cовременное судоходство – дело очень рискованное, и эти риски все время нарастают, и хотя в него вложены миллиарды долларов, в основном банковских кредитов, нет никакой гарантии, что оно окажется прибыльным, особенно в период слабых фрахтовых ставок, а может при неправильной и близорукой политике руководства привести к близкому закономерному или злонамеренному банкротству.

«Люди, будьте бдительны», – как вырвал из души в своей последней книге «Репортаж с петлей на шее» чешский писатель-антифашист Юлиус Фучик.