Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

Самое интересное началось утром, когда пароходское управление эксплуатации вышло на работу и диспетчеры прочли последнюю информацию капитана, сразу же повлекшую многочисленные телефонные звонки. На этом типе судов с постройки стояла спутниковая связь. В управлении эксплуатации не могли поверить взятому количеству груза. Сначала вызвал родной ХЭГС-3 – пришлось объяснять, что количество груза указано верно и все параметры в норме, начиная с остойчивости. Затем вызвал дежурный капитан-наставник, которому пришлось еще раз повторить уже сказанное. Следующим был диспетчер по лесным перевозкам Николай Кучин, который тоже не поверил своим глазам, прочитав судовую диспетчерскую, и решил удостовериться лично, из первых уст, и в очередной раз пришлось повторять уже неоднократно сказанное. Очень много вопросов задавали по деревянной обшивке первого трюма, и по пятому тоже. Наконец все было разъяснено, и напряжение снизилось, судно следовало в Петропавловск для оформления в загранрейс. До Питера шли восемь суток и с приходом сделали фотографию с караваном леса на рейде и отправили ее в пароходство для отчета. Лес назначался в порт Тояма-Синко, но при действующей осадке 13,5 метра «Капитан Ман» туда не входил, и японцы решили выгрузить палубный груз в соседнем глубоководном порту Нанао. Пользуясь большими глубинами в бухте, начали выгружать прямо на воду весь палубный караван. За трое суток полностью сняли палубный груз, а судно откатало за борт весь принятый ранее балласт, и максимальная осадка не превысила 9,0 м, что позволило зайти в Тояма-Синко, где и выгрузили остальной груз.

В Японии получили 18000 тонн листовой стали на Владивосток, и с приходом на судно пожаловали два капитана-наставника, детально обследовавших первый трюм на предмет обнаружения повреждений деревянной обшивки, но ничего предосудительного не нашли: нареканий и претензий к капитану не было. Но самое интересное произошло через два дня, когда капитан утром появился в своем ХЭГСе. Судно уже стояло под погрузкой, и рабочий день Цикунова начинался с посещения своего парохода, за коим следовал визит в пароходство. Едва успел показаться в дверях и поздороваться, как групповой диспетчер Саша Мережко показал приказ начальника пароходства по погрузке экспортного леса на теплоходе «Капитан Ман», где удивила своей нелогичностью и откровенным враньем очень интересная фраза: «За погрузку леса на теплоходе „Капитан Ман“ в количестве 18500 кубометров и грамотное руководство капитаном судна объявить благодарность и выдать премию в размере месячного оклада капитана теплохода „Капитан Ман“ т. Цикунову В. А. и диспетчеру лесных перевозок Кучину Н. И.». Весь ХЭГС долго смеялся над этим приказом, ибо все знали, что Коля Кучин узнал о количестве погруженного леса одним из последних.

На этом лесная эпопея и закончилась, и не всегда оказывается, что лишняя инициатива наказуема. Победителей хотя и не судят, но и малейшую оплошность тоже не простят.

Капитаны бывают разными

С лесными перевозками из арктического порта Тикси связан уникальный в своем роде переход именно на судах типа «Норильск». Август 1988 года, прекрасная, насколько такая может быть в Арктике, погода, изумрудная и ярко блестящая вода c отраженным солнцем, на которую невозможно смотреть невооруженными глазами. Наверное, самый северный курорт, если бы не приходилось еще и работать. Но зима не за горами, и хотя трудно поверить в ее скорый приход, сплавные плоты по реке Лене исправно шли один за другим – и все их нужно вывезти на Большую землю и в маленькую Японию в этом году до наступления ледостава. В порту Тикси одна из «морковок» под командованием капитана Виталия Коркина грузит японский лес в свои ненасытные трюмы. Хотя капитан впервые стал на борт этого судна в новой роли, но он был чересчур амбициозен и эгоистичен и зачастую преследовал лишь свои личные интересы. Отношения с экипажем у него всегда были натянутыми, и он никогда не упускал случая подтвердить свое капитанское превосходство и, отчасти, величие. Касалось это и его ближайших помощников, не говоря о младших офицерах и команде. Капитан был оторван от людей, которыми он руководил, и, естественно, получал обратное алаверды при кажущихся нормальных служебных отношениях. Но с ним в разведку никто добровольно бы не пошел. На предыдущем судне – одном из польских лесовозов-шеститысячников – он отработал свой, не часто встречающийся капитанский стиль и был уверен в своей непогрешимости и единственно верной линии поведения, что и демонстрировал не скрывая. Служба мореплавания относилась к нему с определенной настороженностью, и вряд ли долго он усидел бы на своем месте, если бы не ненавязчивая, но твердая поддержка парткома или через партком. Известный нам капитан Ильин на всю жизнь запомнил свое знакомство с Коркиным, когда их оба лесовоза уже в конце октября в начале восьмидесятых годов оказались рядом в Беринговской бухте под погрузкой последнего угля на Петропавловск в компании еще нескольких судов. Поздняя чукотская осень, и баржи порта работают откровенно плохо из-за постоянной непогоды и отсутствия многих докеров, закончивших свой летний контракт и убывших на Большую землю, для чего вынуждены привлекать экипажи судов при погрузке угля с барж в трюмы судов. Лесовоз Ильина все лето проработал на короткой линии Беринговский—Эгвикинот, совершив около тридцати рейсов и перевезя более 150 тысяч тонн высококалорийного «черного золота» местной Беринговской шахты в поселок в заливе Креста, швартуясь всегда с ходу без лоцманов и буксиров, которых там, впрочем, никогда и не было, за исключением маленького буксирчика на 200 лошадиных сил, который иногда в летнее время появлялся ненадолго, но потом куда-то исчезал. Впоследствии Ильин получил первое место и вымпел ЦК КПСС по Министерству морского флота за работу в третьем квартале. По правде сказать, уголь в таком количестве им не нужен. Его высоченный и объемный террикон расположен рядом с портом и постепенно скатывался и оседал в бухту, то есть просто терялся и вдобавок боролся с экологией. Можно было бы вообще его туда не завозить год или даже два, если бы не планов громадье страны планового социализма. Где работал лесовоз Коркина – неизвестно, но, закрывая навигацию и во избежание порожне-холостого пробега, суда должны были загрузиться попутным углем на Петропавловск и ждать на мелководном Беринговском рейде до окончания полной загрузки. В конце осени все участившиеся и свирепеющие от собственного беспредела и безнаказанности циклоны как раз выходят в этот район, замедляя скорость и раскручиваясь, пока не растеряют свои беспредельные силы. На этот раз прогнозисты указывали на слияние двух циклонов и их остановку на северо-востоке Чукотки, где они и будут раскручиваться. К несчастью, их зона действия полностью захватывала и бухту Беринговского, не говоря уже о невозможности якорной стоянки с ее плохо держащим грунтом и необходимости уходить в укрытие под берег бухты Провидения в ожидании улучшения погоды, но команда пароходства была такова: «Грузить до последней возможности, не теряя ни одного часа и ни одной баржи». В итоге пятидневного ожидания на лесовоз Ильина погрузили лишь одну баржу в третий трюм, около 150 тонн, и после совершенно неожиданного, хотя все и ждали мощного «паука» (так называли на своем сленге развивающиеся циклоны и тайфуны, обозначенные на факсимильных картах в пароходстве), сначала до 20, а затем и до 25 метров в секунду ветра, и вслед за ним в бухту начали заходить трехметровые волны. Все суда лихорадочно начали сниматься с якорей, во избежание быть выброшенными на берег или в лучшем случае на мель, что означало большую вероятность гибели судна. Ильин без проблем выбрал правый якорь и принялся за левый: судно уже дрейфовало, и пришлось подрабатывать средним передним ходом. Боцман с матросами при дикой качке ставили грузовые стрелы в верхние бугеля с разрешения капитана, нарушая все правила по безопасности, расписанные в тиши кабинетов, понимая, что при этих условиях поставить их в походное горизонтальное положение невозможно. Якорь шел рывками, но без особого напряжения, и только когда осталось его оторвать от грунта, напряжение брашпиля достигло предела, хотя это нередкая картина. Неожиданно третий помощник с бака по трансляции, пересиливая свист ветра, доложил, что якорь с двумя смычками отсутствует. Дальнейшую картину описывать не стоит – она в деталях уже упоминалась в ранних рассказах. Уже под прикрытием провиденского берега обнаружили половину соединительной скобы весом килограммов двадцать пять, оборванную пополам и с большой внутренней каверной внутри, которая, по-видимому, и послужила причиной обрыва при сильнейшем напряжении. На место утерянного поставили запасной якорь, уже с девятью смычками якорь-цепи: Регистр допускает общую длину цепи от 11 до 8 смычек, а 9 смычек согласовывались с его требованиями. Об утере якоря сообщили в соответствующие службы.

Придя во Владивосток, капитан направился в службу мореплавания к аварийному комиссару Герману Белову и представил ему собственное расследование аварийного случая со схемами и фотографией внутренней половины соединительной скобы, или скобы Кентера, говоря официальным языком. Тот, внимательно прочитав все расследование, отложил его в одну из лежащих на столе папок, добавив: «К вам претензий нет, причина очевидна. Запасной якорь поставили?» «Да, конечно», – ответил Ильин. На выходе из кабинета в большую комнату, где сидели капитаны-наставники, он почти столкнулся с Коркиным. Поздоровались. И тут Коркин совершенно неожиданно для всех присутствующих громким голосом произнес: «Ильин потерял якорь с двумя смычками, а я всего лишь лапы от одного якоря, и ему ничего, а мне дело шьете». Справедливости ради стоит упомянуть: при съемке с якорей в Беринговском Коркин пересыпал (перепутал) якорь-цепи обоих якорей, и один из них пришлось тащить по морскому дну под провиденское укрытие, в результате чего оборвались лапы якоря, который тащили по грунту. Ошибка капитана налицо. Присутствующие человек восемь одновременно подняли головы, а Ильин вышел, сознавая, что вот-вот взорвется. В коридоре подождал Коркина, появившегося через несколько минут. На вопрос Ильина, понимал ли тот, что говорил в присутствии всех наставников, Коркин начал извиняться: не подумал, переволновался, обида в голову бросилась и так далее. Не став более его слушать, Ильин направился к выходу, на прощание сказав: «В следующий раз думай головой, а не ж….». Такова была их первая встреча.

Капитан Цикунов находился в шестимесячном отпуске, когда ему последовал звонок с просьбой зайти в кадры и оттуда в службу мореплавания. Он был явно озадачен, так как знал всю пароходскую кухню и предчувствовал новое назначение: всего лишь после двух месяцев отпуска так просто в кадры не вызывают, по сути дела – в начале отпуска, во всяком случае, не для того, чтобы медаль повесить. Он тут же позвонил в свой ХЭГС, узнать, что замышляется против него. Групповой диспетчер Саша Мережко и прояснил ему всю картину: Цикунова хотят засунуть на «Колесо», так называли еще одну «морковку» в определенных кругах, теплоход «Анатолий Колесниченко», для подмены капитана Найденова, который срочно переводился в службу мореплавания и должен занять должность капитана-наставника в штабе арктических операций, а из «морковочников» никого нет, вот и хотят отозвать его из отпуска (потом догуляешь, что значит – никогда, и в лучшем случае тебя ждет денежная компенсация), и есть предполагаемый капитан, но на «морковках» он не работал, и Управление эксплуатации против, но его толкают кадры, мотивируя отсутствием других кандидатур. После обеда капитан еще раз зашел в ХЭГС, и диспетчеры сообщили, что намереваются направить Витю Коркина, но он слишком «сырой» для таких пароходов, служба безопасности мореплавания однозначно его не пропустит, а Найденову в любом случае нужно переходить в штаб на новую должность, поэтому выручить все пароходство может только он, Валентин Цикунов, и все надеются на него. Капитан снова напомнил о своем многомесячном отпуске, но его голос был гласом вопиющего в пустыне. После эксплуатации в службе безопасности все то же и о том же: кандидатур других нет и наставников, ранее работающих на «морковках», тоже нет. В общем, одностороннее решение, и круг замкнулся в точке «zero», где и начался. Цикунов вместе с капитаном-наставником направился на «Колесниченко». Зашли в каюту капитана – Найденов был на месте, он ждал замену, и начали разговор о судне как о решенном вопросе о передаче. Минут через пятнадцать в каюту зашли Витя Коркин вместе с кадровиком, и последний объяснил, что если Цикунов не согласится, то дела капитана будет принимать Коркин. Кто и как пробивал Коркина на такое судно с проблемным грузом на палубе, совершенно непонятно, но во всяком случае не служба мореплавания, которая, скорее всего. поддалась чьему-то сильному нажиму. В любом случае там были зубастые капитаны-наставники во главе с начальником Михаилом Петровичем Мазуром, который был (к сожалению, его уже нет в живых) принципиален до мелочей – и нажать на него было просто невозможно. Скорее всего, назначение произошло во время его отсутствия. Тогда все стало на свои места, и Коркин попросил Цикунова рассказать о погрузке леса в Тикси и каким образом удалось взять рекордное количество груза. Валентин показал Коркину картину погрузки по трюмам. «Колесниченко», который был одной из последних «морковок», и на нем пятый трюм с такой же рефрижераторной выгородкой, как и на «Капитане Мане», и максимальное количество груза, на которое он может рассчитывать, 18500 кубометров плюс/минус 200 кубов в зависимости от укладки. Просветил об особенностях остойчивости, принятии балласта. Доложены были все нюансы перевозок на судах этого типа и тиксинской погрузки. Коркин внимательно слушал, но он никогда не возил такой лес в связках и не бывал в Тикси, и некоторые вещи пропустил мимо ушей – или, как показалось Цикунову, его больше всего интересовал вопрос, как можно переплюнуть рекордное количество груза, взятое Валентином, это было главной его мечтой. Но он довел до сменщика также и нюансы палубной погрузки, когда для уменьшения скольжения палубного каравана по металлическим люковым закрытиям нужно прокладывать доски сепарации, заказывая их в порту дополнительно и заблаговременно, и привозили их полный плашкоут. Есть и еще одна особенность: на «морковках» лес не грузят в палубный проход между комингсом трюма и фальшбортом, так как стаканы для поддерживающих караван стоек сделаны в комингсах трюмов, и палуба остается чистой. Маршрут следования на попутной волне, которая будет бессменным попутчиком судна до самого Берингова пролива, также был доведен до сведения Коркина: в Восточно-Сибирском и Чукотском морях и после пролива Санникова, и от Новосибирских островов до самого угла поворота на юг новому капитану спать не придется. В Беринговом море в это время господствуют ветры северо-западного и северного направлений, необходимо прижиматься к берегу и можно вполне спокойно пройти до самого Петропавловска, а дальше после Питера вдоль Курил и Японских берегов – до Сангарского пролива, и выход в Японское море. Цикунов проходил таким путем уже три раза, и есть подробные его рейсовые донесения в службе мореплавания, одно из которых нужно взять с собой и просматривать. Но Цикунову вновь показалось, что Коркину не так важен инструктаж, а важнее желание принять поскорее судно, утвердившись официально в новой роли. Но получилось как получилось, и при всем старании он взял всего лишь 15500 кубометров.

Месяца через полтора Валентину позвонил групповой диспетчер Мережко с новостью, что Коркин сбросил караван в Чукотском море. Он взял на палубу 4000 кубов леса и ровно половину оставил в море. На шестиметровой попутной волне у него и «пошел» лес, что в первую очередь указывает на плохое крепление каравана и недостаточную его ежедневную обтяжку. Цикунова сразу же вызвали в службу мореплавания, и ему пришлось повторить свой инструктаж, данный Коркину, со ссылкой на рейсовое донесение, чтобы им руководствоваться в рейсе. Но новый капитан рейсовое донесение так и не взял, сказав, что и так все знает. Ему еще повезло: потеря половины каравана случилась в Чукотском море, в Беринговом море он бы потерял весь караван. Спустя около года на «Нижнеянск», где работал Цикунов, пришел матрос, бывший в том рейсе на «Колесниченко», и его дотошно расспросили, как грузили и крепили караван. Оказалось, металлические скользкие крышки люков трюмов деревянной сепарацией не застилали, связки леса положили так, что они шевелились еще в Тикси при окончании погрузки. Пароход днищем присосался к илистому грунту, и при попытке его расшевелить судно получило крен – и караван сдвинулся, но если он сдвинулся еще на стоянке, то ничем его больше не удержать. Этого Коркин не учел, и в результате лес крепили не согласно судовой инструкции, штатным креплением, а завели дополнительно несметное количество концов, использовали все, что было в судовых кладовых. Исполнительный план крепления невозможно вообразить и описать. По замыслу капитана, караван привязывался так, чтобы при любых углах наклонения оставаться на борту. Для человека, проплававшего несколько лет капитаном, смахивает на сумасшествие, т. е. он не знает, что творит. Его пытались образумить старший помощник и портовики, но безуспешно. Тупость, безграмотность, помноженные на непомерную гордыню своего эго, – страшная гремучая смесь. Дальше – хуже. Во время перехода по чистой воде запустил оба двигателя и помчался при попутном ветре и волнении. Крен на попутном волнении начал нарастать, и судно вело себя, как подвыпивший танцор. Главный механик поднялся на мостик и попытался обратить внимание на необычное поведение судна, предлагая уменьшить ход, остановив один двигатель. Капитан не обратил на него внимания и, вызвав боцмана, приказал ему собрать палубную команду и идти подкреплять караван. Боцман и старпом категорически отказались выводить людей на палубу. Пока они пререкались, при очередном наклонении парохода палубный караван рассыпался. Часть каравана ушла за борт, вторая часть повисла на найтовых. «Колесниченко» получил постоянный крен около 15 градусов на правый борт, но остался на плаву. Жертв и пострадавших не было. Немалая заслуга крепкого корпуса «морковки». На старых лесовозах нередки случаи, когда при сбросе каравана вскрывается палуба и комингсы люков в районе обрушения – и тогда забортная вода начинает заливать вскрытые трюмы, обрекая судно на гибель. Затем следовала героическая работа экипажа по спасению судна, которая успешно завершилась, но закончилась лишь в Провидения, где «Колесниченко» окончательно привели в мореходное состояние. Море редко прощает такие грубейшие ошибки, но на этот раз повезло.

С помощью парткома Коркин отделался лишь выговором и какое-то время работал инструктором парткома. Затем началась приемка 10 многоцелевых судов «Совкомфлота», около 10 тысяч тонн грузоподъемности, голландского проекта, японской постройки, где и производилась их приемка. На первых порах оперировало ими пароходство: кадры, технический и навигационный менеджмент, но отдел по эксплуатации этих судов уже был создан. Конкуренция на них была самой запредельной, с использованием всего возможного арсенала знакомств, связей, коррупционной составляющей и прочих возможностей. Прошел слух, что на них впервые будет введена долларовая зарплата вместо советских рублей, да и работали они под кипрским флагом. Через несколько месяцев после их приемки и работы в тайм-чартерах у известных компаний началась смена экипажей. И на одном из них опять оказывается Виталий Коркин, сразу же из инструкторов парткома. Кадрами уже распоряжалась круинговая компания по иностранным судам, и перед назначением Коркина на судно руководитель компании обратился к замначальника пароходства по кадрам, откуда и пришло указание направить капитаном их инструктора на одно из бербоутных судов под кипрский флаг. Он откровенно высказал заму все отрицательные качества Коркина, закончив, что тот является форменным мерзавцем, но зам, выслушав его, сказал: «Знаю! Все равно назначай». Каким же нужно обладать ресурсом и поддержкой, чтобы, имея негативный послужной список, оказаться на одном из таких судов, в то время когда много безупречных капитанов и не мечтали туда попасть, тем более что распоряжение напрямую шло от первого секретаря парткома, приравненного к райкому партии. Таким образом Коркин оказался на бербоутном судне, работавшем в контейнерном варианте между Японией, Южной Кореей, Гонконгом. На этих судах вся документация на английском языке, включая карты и навигационные пособия, заполнение судового и машинного журналов, продовольственный и машинный отчеты, и вся другая судовая бюрократия должна ежемесячно отправляться в Женеву, а затем в кипрский Лимасол, куда перебрались все службы компании. У Коркина с английским языком и многим другим были серьезные проблемы, и он, узнав, что на одном из этих судов работает также в контейнерном варианте его старый знакомый Ильин на линиях Сингапур, Бангкок, Джакарта, частенько обращался к нему по спутниковому телефону за консультациями и разъяснениями. Отношения стали довольно доверительными, хотя после конфуза с лапами якоря они ни разу не пересекались, и Ильин как-то проговорился о ежемесячных премиях, получаемых экипажем, на что Коркин посетовал: «Нам еще ни разу не платили. Видимо, заплатят сразу за все месяцы, когда будем меняться». И вот в одном из портов Южной Кореи прибыл сменный экипаж в сопровождении агента. Капитан, приняв заработную плату за отработанную часть месяца, сразу же спросил у агента о премии, но тот лишь развел руками, большего ничего нет. Коркин по спутниковому телефону позвонил в шотландский Глазго, где была глубокая ночь и коммерческий руководитель компании мирно спал и видел далеко не первый сон. Он взял трубку и заспанным удивленным голосом спросил, в чем дело. Коркин, назвавшись, сразу же начал требовать премию за отработанные полгода. Удивленный глава эксплуатации ответил, что никакой премии им не причитается. В ответ Коркин привел козырный аргумент: «А Ильин с „Металлурга Амосова“ сказал мне, что получает премии ежемесячно». Тогда уже порядком разозленный шеф ответил: «Капитан, мы выплачиваем премии тем, кто их зарабатывает и кому считаем нужным». И только тогда Коркин понял: премии автоматически здесь с неба не падают, их нужно заработать. Не прощаясь, хотя шеф находился в Шотландии, а не в Англии, он повесил трубку. Ильин ничего не знал об этом, но, получая по факсу следующую зарплату, в котором на первом месте всегда указывался бонус капитану, затем экипажу и после этого собственно заработная плата, заметил небольшую приписку: «Капитан, никогда ни с кем не делитесь информацией о получаемых бонусах». Тогда стало ясно, что Коркин снова подставил его, но больше они не встречались, и спустя год или два Ильин узнал, что Коркина по рекомендации тогда еще живого парткома направили на Кипр в качестве оператора компании. Тогда и вздохнули спокойно в службе мореплавания и в круинге: избавились, наконец-то, от чудо-капитана.