Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

После окончания ремонтных работ на рейде Мыса Шмидта капитан накрыл стол в своей каюте, пригласил всех сварщиков и их шефа Громова отпраздновать столь нестандартное событие. Здесь же он выдал и обещанный виски всем сварщикам, а их было уже четверо. Но хватило на всех, и недовольных не было. Расстались уже друзьями. Вот такой получилась тренировка перед жестоким и едва не ставшим гибельным для «Коли Мяготина» 1983 годом. Судно и экипаж проверялись на прочность неведомыми силами перед более жестокими испытаниями.

Вернемся к «Академику Расплетину», стоящему правым бортом у причала №2 Находкинского торгового порта. В первую очередь нужно было создать необходимый дифферент, чтобы поврежденные лопасти вышли из воды и с ними стало можно работать. В качестве балласта использовали обломки железнодорожных рельсов, их хватало на территории завода. По капитанским расчетам нужно создать крен на левый борт не менее 20 градусов с одновременным дифферентом на нос около двух метров, при котором ступица правого винта выйдет из воды и можно будет начинать ремонтные работы на плаву. Требовалось лишь погрузить в носовую часть судна 700 тонн тяжелого груза. Судно было порожнем, и все варианты погрузки были приемлемы. На втором причале, по счастливому совпадению, находилось несколько тысяч тонн рельсов для отгрузки на Вьетнам. Вот эти самые рельсы и начали грузить в носовую часть судна для создания нужного дифферента. На палубу трюма №1 вошло около 500 тонн, и остальной груз продолжали грузить на палубу бака таким образом, чтобы создать и крен на левый борт вдобавок к дифференту. Погрузив еще 200 тонн балласта на палубу бака, обнаружили крен лишь в 18 градусов, да и дифферент был явно недостаточным – 1,5 метра. Винт вышел из воды не полностью, как обещали расчеты. Дальнейшая погрузка рельсов на палубу бака не давала увеличения дифферента, поэтому перегрузили с палубы первого трюма 150 тонн на палубу бака и получили дифферент 1,8 метра, и крен на левый борт довели до 19 градусов. Под корму поставили баржу типа «Северянка», для прикрытия от волн и брызг проходящих катеров. Все подготовительные операции выполнили за ночь, и к утру «Расплетин» был полностью готов к ремонту винта, хотя по технологии необходимо снять его с вала, отвезти в цех и прогреть до температуры 300 градусов и затем выправлять или отрезать лопасти или приваривать новые, но главным остается условие одинаковой температуры. При одинаковой температуре исключаются внутренние напряжения в различных участках винта, когда он остынет. При втором варианте винт нагревается до такой же температуры непосредственно на валу и ремонт продолжается своим чередом. Первый вариант по какой-то причине заводу не приглянулся, и пошли по второму, но нагреть винт до нужной температуры не получилось, и заводчане обрезали концы лопастей на месте, отвезли их в цех, выправили и приварили на штатные места. Вся операция продолжалась с 08.00 до 20.00. К ночи судно было готово к дальнейшей работе. В течение двух часов порт выгрузил балластные рельсы и переставил «Расплетина» на лесной терминал мыса Астафьева, где и начали погрузку леса. В пароходстве узнали об этом утром следующего дня, когда половина груза уже находилось в трюмах. На утренней диспетчерской озвучили события текущей ночи на «Расплетине», и главный инженер сказал, что опять этот Цикунов влез в историю, у него всегда обязательно что-то случается – и потом он героическими усилиями выходит сухим из воды. Технологию обрезания лопастей с последующим привариванием их на штатные места соблюсти не удалось, так как нагреть винт, наполовину погруженный в воду, до температуры 300 градусов невозможно – в целом мире не хватило бы электроэнергии для нагрева Мирового океана, и заводчане, прекрасно это понимая, сделали всю работу без нагрева, и винт отработал без замечаний целых полтора года до следующего планового ремонта. Но самый большой риск, о котором молчал капитан, заключался в другом, и когда он вспоминал о нем, на душе скребли кошки. Как известно, морские суда рассчитаны на гораздо большую продольную прочность, чем их речные собратья. Море с его штормами и громадными динамическими нагрузками не чета самой свирепой реке, и капитан, прекрасно помня об этом, сильно опасался сломать свое судно при достижении необходимого дифферента. Носовая часть с 700 тоннами балласта и кормовая часть с тяжелым главным двигателем оказывали сильнейшее напряжение на центральную часть порожнего судна в районе миделя, и Цикунов как заклинание повторял про себя: «Выдержит – не выдержит». Слава богу, корпус выдержал. Несмотря на определенный риск, связанный с нарушением технологии ремонта винта, судно не вывели из эксплуатации на продолжительный срок, и оно продолжало исправно работать на своем престижном направлении, к вящему удовольствию всего экипажа, перевозя сибирский лес в соседнюю Японию и возвращаясь полностью загруженным японскими же автомобилями.

Вот такая история о доковании без наличия самого дока.

Люди бьются за металл

Валентин Цикунов получил свой первый пароход, уже хорошо нам известный «Коля Мяготин», в 1979 году. Первое судно под твоим командованием, когда у тебя нет ни опыта, ни соответствующих практических знаний, а всего лишь сильнейшее желание сделать его если не самым лучшим в пароходстве, то, во всяком случае, одним из лучших. И если это желание со временем не исчезнет, то поставленная задача вполне по плечу. Но на это потребуются годы и адское терпение, стремление идти к выбранной цели, невзирая на все препятствия на пути, которые неожиданно появляются ниоткуда, но «терпение и труд все перетрут». Хорошая пословица, но сколько труда за этими простыми словами в начале пути, не представляет даже самый осторожный и прагматичный капитан. Казалось, пройден трудный путь до желанного диплома и должности, прочитаны сотни книг, сданы десятки экзаменов и нет тем, которые ты не знаешь, но теория и практика сильно различаются, и все практические ошибки уже материальны и предполагают ответственность в отличие от виртуальных теоретических, в которых все еще можно исправить без ущерба для дела. И перейти эту границу между теорией и практикой не так-то просто, особенно в начале. Немало проб и ошибок вместе с набитыми шишками ожидают на первых порах, и новоиспеченный капитан как губка должен впитывать свой первый и самый бесценный опыт, который и является отправной точкой его становления как специалиста: будет ли он суперосторожен или расчетлив, рискован или трезв в своих решениях, станет ли полагаться на удачу или на знания. Весь симбиоз этих альтернатив крепко связан между собой и лишь на первый взгляд не имеет ничего общего между собой. Очень часто одно неотделимо от второго: определенный риск в первую очередь опирается на знания, осторожность вытекает из точных расчетов, трезвость в расчетах есть не что иное как уверенность в своих решениях. Отдельного разговора заслуживают отношения с экипажем. Нужно всегда помнить, что на тебя смотрят тридцать пар глаз, которые вручили тебе свою жизнь, и больше всего они ценят справедливость. Люди могут простить все, кроме несправедливости. Капитан должен быть авторитетом не только по своему статусу, но и в обычном человеческом понимании. Его авторитет зиждется не только на профессиональных знаниях, но и на широком кругозоре, знании многих других предметов, способности дать исчерпывающий ответ на любой вопрос, поставленный перед ним любым членом его экипажа. Только тогда он будет лидером не только «де-юре», но и «де-факто». И тогда ему не страшны никакие внутрисудовые группировки или микрогруппы, которые частенько заводятся на судах, стараясь подменить или забрать какую-то часть капитанских полномочий. Открытое и справедливое поведение капитана во многом исключает наличие конфликтов в длительных рейсах, когда люди устают от однообразия повседневности и ограниченности пространства, в котором они проводят свою жизнь, ежедневно сталкиваясь даже с давно надоевшими соседями и коллегами, ставшими антагонистами из-за каких-то мелких неурядиц. Не менее важным является выстраивание и налаживание отношений с многочисленными службами и отделами пароходства. Ведь ни для кого не секрет, что о судах судят по фамилиям их капитанов. Ну и конечно, рейсы – каботажные или заграничные, премии, продвижение и многие другие милости напрямую зависят от отношений конкретного капитана с управлением пароходства. Для молодых начинающих капитанов управление пароходства является своего рода terra incognita (неизвестная земля), и уйдет немало времени, пока они разберутся в хитросплетениях громадной бюрократической машины. Но проходит время, и вчерашняя молодежь коренным образом меняется, для нее уже не существует закрытых дверей, и определенные связи выстраиваются с оперативным и эксплуатационным отделами, появляются свои приоритеты и предпочтения. По давней традиции, молодые капитаны назначаются на малые суда четвертой группы: «Пионеры», «Повенцы» и лесовозы, для которых арктическая навигация обязательна. Но если суда-снабженцы уже с весны начинают обслуживать многочисленные «точки», двигаясь с юга на север по мере схода льда с побережья, то определенная часть таких судов выполняет два летних рейса на колымский Зеленый Мыс, пробираясь через арктические льды с помощью ледоколов, и если сильно повезет с летом и преобладающими южными ветрами, которые отгонят плавающие ледяные поля к северу, оставив чистую воду вплоть до устья Колымы, то «малыши» проскакивают до бара реки самостоятельно, не утруждая штаб арктических операций и ледоколы. Глубина на колымском баре позволяла проходить судам с осадкой не более 4,2 метра, вынуждая частично выгружаться в Певеке. Цикуновский «Коля» оказался в этой самой колымской группе судов, в чем ему определенно повезло: в отличие от судов-снабженцев не нужно связываться с баржами и тракторами, постоянно рискуя жизнями экипажа и состоянием техники, да и навигация для них растягивалась на неопределенное время от ледохода до ледостава. Большую часть эксплуатационного времени малыши проводили в каботаже, и тем более ценились выходы за границу, особенно в соседнюю Японию. Освоившись на своем первом пароходе, Валентин каким-то образом выяснил, что некоторые суда из их колымской компании грузят металлолом с Зеленого Мыса на Японию, но все держится в секрете, и кто окажется в счастливчиках – тоже тайна за семью печатями. Первые два года работы он и не помышлял о таких рейсах, прекрасно понимая трудности конкуренции, к которой он еще не готов. Но чем менее достижима цель, тем больший аппетит она разжигает. В конце концов, используя все свои возможности и природное любопытство, выяснил, что две партии металлолома по 2000 тонн накапливаются за долгую арктическую зиму, но кому они достанутся, по-прежнему загадка, и по какому принципу распределяются – тоже. Суда, стоящие на рейде порта, внимательно смотрели, кого же после выгрузки поставят под погрузку лома, перешвартовав с одного причала на другой, где и складировался этот самый лом портовиками всю длинную полярную ночь. Они же сортировали, резали и готовили к отправке на экспорт. Существовало негласное правило: если первый строп лома опущен в трюм, то судно обязательно пойдет на Японию. Первые два года работы Валентин, закончив выгрузку, полным ходом следовал в балласте или же в рыболовную экспедицию, которых на пути из Арктики в порты Приморья круглогодично работало целых три. И лишь на третий год неуемно любознательный Цикунов выяснил, что металлолом получают особы, близкие к телу начальника отдела арктических перевозок Рядинского Л. С. Лом был только у него, и он великодушно наделял своим призовым фондом тех, кто с ним на дружеской ноге. Наступил 1981 год, третья арктическая навигация нашего старого знакомого капитана. Последний пароход в Арктику в середине сентября подбирал все припозднившиеся и остро требующиеся на приисках Колымы грузы. Откуда взялось столько «толкачей» разных ведомств и организаций, сулящих вечные блага за их сверхсрочные грузы, без которых не выживет Арктика, одному Богу известно. Никакие аргументы и объяснения о предельной осадке на баре, позволяющей грузить не более 2000 тонн, не помогали: «Бог свое, а черт свое». Ссылки на то, что судно может попросту застрять и придется перегружать на другие плавсредства или идти выгружаться в другой порт, лишь подзадоривали отчаянных «толкачей», им только бы отправить свой груз, а там хоть трава не расти. За несколько дней до окончания погрузки к Валентину на судно пожаловал сам начальник отдела арктических перевозок Леонид Семенович Рядинский. Кофе, чай, дежурные слова об окончании погрузки и отходе, хорошо известные ему. Цикунов не задавал лишних вопросов, выжидал, когда же Рядинский перейдет к делу. Чутье подсказывало капитану, что тот пришел неспроста и вопрос совсем не ординарный. Немного поговорив и обсудив текущие вопросы, Семенович завел разговор о подошедших по железной дороге грузах, без которых могут встать все прииски, если их не доставить в этом сезоне на Зеленый Мыс. Поскольку Рядинский являлся начальником арктического отдела и руководил всем завозом грузов в Арктику, то капитан не мог отказаться от его предложения напрямую. Но единственный, кто его беспокоил в этой авантюре, был начальник Восточного сектора Арктики Полунин Ф. Х.; Семенович сказал, что Филиппа он берет на себя, а лишние 2000 тонн груза отгрузит на рейде бара Колымы на речные суда, которые идут вверх по реке, до осадки 4,0 метра. На том и остановились, и в итоге пароход загрузили под завязку, почти 4500 тонн, до осадки кормой 6,7 метра и 6,2 – носом. Очевидно, что с такой осадкой проскочить бар невозможно и в реку не войдешь. Где-то 20 сентября «Коля» вышел из Владивостока и направился на Зеленый Мыс, за 4000 миль. Все восемь суток, пока шли до «угла», точки поворота влево в Восточный сектор Арктики, в эфире стояла тишина, штаб не напоминал о себе, но после поворота налево о «Коле» вспомнили, и Филипп вызвал капитана на радиотелефон и высказал Цикунову все, что о нем думал, и никакие ссылки на Рядинского, обещавшего отгрузить лишний груз на речные суда и довести осадку до проходной на баре, не помогли. В итоге Филипп пообещал зимовку на баре Колымы и приход на Зеленый Мыс в следующую навигацию. Через двое суток после прихода в Певек Цикунова вызвали в штаб на профилактическую беседу лично с Филиппом. Поскольку часть своей агрессии тот уже растратил во время радиотелефонного разговора с капитаном, встреча продолжалась недолго: ничего нового он не сказал, а лишь повторил ранее сказанное по телефону. Новым было лишь то, что дождей в верховьях Колымы не ожидается и «рейка» сейчас менее 4,5 метра, грузы в основном завезены, и поскольку цикуновское судно оказалось «последним из могикан», то стоять ему на этом баре неизвестно сколько с наибольшей вероятностью выгрузки в Певеке. Вышел Валентин от Филиппа в расстроенных чувствах: обстановка и в самом деле складывалась далеко не лучшим образом: дождей в верховьях реки давно не было, и через бар с такой осадкой пройти невозможно, отгрузка на попутные суда маловероятна – и остается идти в Певек или Провидения для сдачи груза, но сначала нужно дойти до бара зафиксироваться. Льда от Певека до бара не наблюдалось, и, выйдя из Певека в полдень, утром следующего дня были уже на баре. Встали на якорь и связались с лоцманским катером, стоящим в реке около Амбарчика. Лоцманы немного порадовали и вернули какую-то надежду, сообщив о начавшихся дождях в верховьях Колымы и возможном подъеме уровня воды в реке, или рейки, как там принято называть. Через сутки рейка начала подниматься. Но для прохода судна через бар эти надежды были слабым утешением: необходим подъем рейки как минимум на полтора метра. Дожди прогнозировались всего на двое суток, и надеяться можно лишь на интенсивность осадков. Через сутки рейка поднялась на 130 сантиметров, к борту судна подошел лоцманский катер, и поднявшийся на борт «пайлот» хотел оценить обстановку на месте, но, не решаясь начать проводку, сорокалетний мужчина, коммуникабельный и рискованный, предложил сделать заход и уверил в отсутствии камней и что пробоину корпуса в иле не получишь. Единственную опасность он видел в посадке судна на баре, но в этом случае проходящие суда помогут сдернуть – такое часто бывает в здешних местах. Цикунов уже дважды проходил бар и всю информацию знал не хуже лоцмана, но проходил всегда чисто, и на брюхе заползать в Колыму еще не приходилось, но поскольку это являлось единственным перспективным решением, то выбирать не приходилось. Обсудив с лоцманом возможные детали, решили попробовать миновать бар, а там как получится. Лоцман посоветовал отойти в море на несколько миль, дать самый полный ход, чтобы разогнаться и переползти через бар. Так и сделали: отойдя на три мили в море, дали самый полный вперед и пошли на таран бара. «Коля» развил максимальную скорость 15 узлов и врезался в бар: бархан из ила и песка, тянущийся поперек реки в устье, где встречаются воды реки и моря. При ударе о бархан бак задрался и судно начало резко тормозить, все еще потихоньку продолжая ползти вперед, но, дойдя до третьего трюма, пароход остановился, хотя двигатель работал на максимальном переднем ходу. Движения вперед не было; прошло минут десять, но судно продолжало сидеть на вершине подводного бархана и главный двигатель, используя всю свою мощность, пытался двинуть его вперед, одновременно размывая винтом канал, по которому и направлялось судно. Капитан ощутил полную безнадежность своего положения и с грустью подумал о будущих разборках, когда пинать его будут все, за исключением очень ленивых. И сказать ему в свое оправдание будет нечего – он осознанно шел на неоправданный риск, по сути дела, авантюру. Вытирая платком разгоряченное лицо с крупными каплями пота, он уже почти взялся за ручку телеграфа, чтобы остановить двигатель, который начал быстро греться, а механики уже неоднократно предупреждали о ползущих вверх температурах. И в этот решающий момент последней надежды судно едва осязаемо сдвинулось с места – и бак клюнул вниз, что само по себе означало форсирование верхней точки бархана и всего бара. Криков «ура» не было, но все облегченно вздохнули, понимая, что начали скатываться вниз по речному склону бара. Из машинного отделения по телефону раздался радостный голос стармеха, сообщивший о ясно слышимом трении обшивки корпуса о грунт, что лишний раз подтверждало движение судна вперед, к глубокому руслу реки. Когда мостик оказался на вершине бархана, нос резко клюнул вниз – и судно резко пошло вперед, т. е. наконец-то переползли бар и вошли в Колыму. Лоцман вытер пот со лба и сказал, что у него это первый случай, когда судно не заходит в устье Колымы, а заползает. На период арктической навигации по северным рекам с лоцманской проводкой лоцманов берут из Института Арктики и Антарктики в Петербурге. С лоцманом Цикунову определенно повезло: вряд ли нашелся бы второй такой рисковый, способный идти на штурм заведомо непроходимого бара, когда осадка судна превышает глубину над баром. Перевалив через бар и войдя в Колыму, последовали в порт Зеленый Мыс, до которого оставалось немногим более 100 миль вверх по реке. Бар прошли в 16.00, и к 24.00 – уже на рейде Зеленого Мыса. В штаб арктических операций капитан не сообщил о преодолении бара, а лишь дал предписанную правилами обязательную диспетчерскую информацию. Уже на якоре на рейде Мыса попрощался с лоцманом, искренне поблагодарив его за неслыханную проводку. Этот случай позднее был подробно описан в морском бюллетене тем же самым лоцманом. 1 октября, когда пришли на Зеленый Мыс, на реке уже образовался тонкий ледок, и песцы свободно бегали по всей реке, не проваливаясь, лед выдерживал зверюшек. Через двое суток подошел речной теплоход, и цикуновский пароход поставили к причалу под перегруз на речника 1500 тонн груза для Верхнеколымска, в 200 километрах вверх по реке. Закончив перегруз речника, порт решил не отгонять судно на рейд, а полностью закончить всю выгрузку. Уже с причала Валентин позвонил в пароходство и доложил в свой ХЭГС о своих приключениях, но победителей не судят – и его действия получили одобрение. А затем позвонил Рядинскому, который рассказал, что заказал в Ленском пароходстве судно грузоподъемностью 2000 тонн, чтобы отгрузить часть груза на верхнюю Колыму, но оно немного опоздало и догнало «Колю» уже на Зеленом Мысе. Учитывая начавшийся ледостав в верховьях Колымы, приняли решение поставить Цикунова к причалу вне очереди, чтобы не заморозить Ленского речника в Верхнеколымске. После перегрузки части груза на речника порт через двое суток полностью закончил выгрузку и около 04.00 ночи передвинул судно на причал с металлоломом. Валентин знал об этом еще двое суток назад, когда разговаривал с Рядинским, но экипаж не информировал, чтобы информация не ушла дальше. Рядинский и ХЭГС тоже заранее не сообщали рейсовое задание, чтобы радиограмма не прошла через Певек и Филипп не знал до последнего момента о погрузке металлолома на «Колю». У него, как и каждого приличного начальника в пароходстве, были «свои» капитаны, жаждавшие рейса на Японию. Переставив судно, порт сразу же начал грузить металлолом в два трюма одновременно, и к 8.00 погрузили 500 тонн. Очевидно, выгрузки не будет и погрузят весь планируемый груз лома. На речном рейде стояли несколько пароходских судов, и каждый надеялся забрать этот самый лом, продолжая работать в этом направлении через своих людей в пароходстве. Велико же было удивление и возмущение, когда утром на судах увидели стоящего на другом причале «Колю» и грузящего металлолом. Не всем пришлась по нраву такая «несправедливость», и кто-то пожаловался в ХЭГС на Цикунова, пришедшего позже всех и вставшего под погрузку вне очереди, да еще под японский лом. Только штаб арктических операций хранил молчание. Филипп не отреагировал на проход через бар и приход на Зеленый Мыс.

На обратном пути в Певек не заходили, судно определили в караван у мыса Шелагский и провели до чистой воды у мыса Ванкарем. Погрузка на Колыме заняла всего двое суток, и, забрав свои 2000 тонн на осадку 4,0 метра, 6 октября прошли бар в обратном направлении безо всяких трудностей, хлопот и волнений. До мыса Шелагский сопутствовала чистая вода, и спокойно дошли до точки формирования каравана, а затем два ледокола и караван из 12 судов, которых по очереди ледоколы протащили через пролив Лонга и вывели на чистую воду. Уже через сутки «Коля» был в бухте Провидения, где догрузился до полной вместимости и с 4000 тонн лома снялся на столицу острова Окинава Наху, более 3000 миль от Провидения или более 4000 миль от Зеленого Мыса. 20 октября в полном грузу вышли из Провидения на Петропавловск для оформления таможенных и иммиграционных формальностей перед выходом за границу. 25 октября, распрощавшись с Петропавловском, направились к конечной цели, до которой оставалось 2000 миль. Вот так и закончилась очередная арктическая навигация; а после Японии – снова Владивосток, затем северокорейский Раджин, и снова зима, наполненная вьетнамско-корейскими впечатлениями. По окончании рейса в Наху групповой диспетчер Саша Мережко произнес запоминающуюся фразу: «Валентин, за такие рейсы при Сталине тебе бы медаль дали, но зная, что она тебе не светит, мы сами наградили тебя, дав металлолом на самый дальний уголок Японии – остров Окинаву». Цикунов и в самом деле радовался этому рейсу больше, чем эфемерной медали, да и на будущий металлолом в следующих навигациях у него тоже были серьезные виды.