Текст книги "Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3"

Невероятно, но факт

Настоящее повествование является непосредственным продолжением более раннего рассказа «Невыученные уроки, или повторение пройденного» о спасении теплохода «Коля Мяготин, едва не раздавленного паковыми льдами в Чукотском море в октябре 1983 года. И лишь благодаря героической борьбе экипажа за живучесть своего судна с помощью двух мощных ледоколов «Ермак» и «Капитан Хлебников» обреченное судно удалось спасти и отбуксировать в Провидения. Работы по спасению «Коли» продолжались круглосуточно в условиях наступающей полярной ночи, отрицательных температур и штормового ветра. Все факты получены от непосредственного участника перехода аварийного судна до базы ремонта в Японии в 3000 беспримерных штормовых осенне-зимних миль капитана судна Цикунова Валентина Алексеевича, действительно родившегося «в рубашке».

Судно было прижато ледяным полем к припаю, и корму выдавило выше уровня льда таким образом, что была видна даже часть винта, а ступица находилась над водой вместе с верхней частью пера руля и кормовым подзором Когда положение стабилизировалось и улучшились погодные условия: упал ветер и прекратились снежные заряды, – часть экипажа вышла на лед, и перед ними предстала следующая картина: судно по-прежнему стояло прижатым к стенке припая с дифферентом на нос и задранной выше кромки ледяного поля кормой. Под винтом и в районе рудерпоста – мелкобитый лед. Хорошо просматривались верхняя часть пера руля и две лопасти винта: вторые две лопасти находились в воде и не были видны. По всей вероятности, большое ледяное поле Айонского массива, прижавшее судно к ледяному припаю, одновременно зашло под днище и приподняло кормовую, более легкую часть судна. Носовая часть груженого парохода от начала надстройки и до бака была значительно тяжелее: в трюмах 1, 2, 3 находилось 2500 тонн металлолома, и почти такое же количество морской воды принято в поврежденный второй трюм через пробоину левого борта, вскрытую паковой льдиной огромного ледяного поля. В результате судно и получило значительный дифферент на нос с почти утопленным баком и задранной вверх кормой; в таком неестественном положении винто-рулевое устройство почти полностью находилось над водой, и рассмотреть все детали винта и пера руля не представляло никакой трудности: со стороны никаких значительных повреждений не усматривалось, и это давало шанс не только сохранять плавучесть после заделки пробоины и откатке большого количества поступившей во второй трюм забортной воды, но и самостоятельно двигаться после выхода на чистую воду, т. е. буксировка, возможно, не потребуется.

Через несколько дней, когда произошла «отдача» или ослабление ветра и, как следствие, уменьшение давления ледяного поля на корпус, судно снова осело в воду. При этом винто-рулевая группа вместе с пером руля ушла под воду, и корма заметно опустилась. При других условиях можно бы и сказать, что судно стало на ровный киль, но значительный крен все еще сохранялся, да и киль тоже не являлся образцом обычной посадки.

Через два дня ледоколы провели цикуновский «Пионер» к небольшой полынье с разводьем чистой воды, около мили мористее, и водолазы с «Ермака», с чуть позже присоединившимися к ним хлебниковцами, приступили к обследованию повреждений подводной части корпуса аварийного судна. Тщательным образом осмотрели весь корпус: оба борта и днище; результаты обследования отмечены в предыдущем, уже упомянутом рассказе. Обрадовало отсутствие повреждений винто-рулевой группы: винт и перо руля находились в пригодном рабочем состоянии без видимых и характерных ледовых ран. Схему повреждений составили согласно показаниям водолазов и отправили ее в штаб морских операций и в пароходство, посчитав повреждения окончательно выявленными и зафиксированными. Через неделю судно отбуксировали в Провидения, поставили к причалу, и местный филиал пароходских ремонтников приступил к аварийному ремонту.

За неделю непрерывных работ по свариванию и восстановлению искореженных листов обшивки, замены целых конструкций набора и бортовых поясов судно восстановило водонепроницаемость и мореходность и получило разрешение инспекции Регистра на разовый переход до базы ремонта в Японии во Внутреннем Японском море в доке завода Мидзусима, немногим южнее порта Кобе, в сопровождении буксира-спасателя. Ремонт, а вернее, восстановление судна привязали к Японии из-за наличия в трюмах 2500 тонн металлолома, погруженного на колымском Зеленом Мысе назначением тоже на Японию, и прежде всего нужно выгрузить этот груз и освободить трюмы, чтобы очистить рабочие места для рабочих завода и получить ясную картину внутренних повреждений грузовых помещений и набора судна. Посему выгрузку с последующим ремонтом и решили провести в той же Японии, не сомневаясь в качестве.

Закончив временный провиденский ремонт, обеспечивающий водонепроницаемость корпуса во время штормового перехода по беспокойному Беринговому морю, да еще в не самое лучшее время поздней осени и в отсутствие мало-мальски удобных бухточек-убежищ на пути вдоль восточного побережья Камчатки вплоть до Петропавловска, где «Коля» подлежал оформлению властями для выхода за границу, снялись в южном направлении. Впрочем, единственно южным было только направление. В остальном северная природа ненамного лучше и комфортнее арктической, и порой трудно отдать предпочтение какой-либо из них, разве что открытая часть Тихого океана сразу же после Провидения дает о себе знать свежим ветром и солеными брызгами четырехметрового волнения. Полагаясь на качество и надежность работ рабочих провиденских мастерских, увеличили ход до полного. Необходимо как можно быстрее проскочить эти забытые богом места, столь неуютные и неприветливые, особенно в конце ноября, когда над северной частью Тихого океана свирепствуют циклоны, разгоняя восьмиметровые волны, и северные ветры не менее 20 метров в секунду, представляющие серьезную опасность даже для крупных судов, не говоря о нашем израненном малыше, подлатанном в примитивных мастерских на скорую руку. Сопровождающий буксир-спасатель телепался неподалеку, и порой страшно было смотреть на него со стороны: океан обходился с ним, как с обычной щепкой, то бросая его между подошвами смежных волн, и буксир пропадал из виду, как будто его никогда и не было, но проходила очередная волна – и его упрямый штевень, весь в водяном тумане и брызгах, снова обретал свои контуры и упрямо лез на гребень очередной волны, едва не касаясь мачтами остервенелых гребней, так и норовящих захлестнуть его до клотика самой высокой мачты. При этом бортовая качка ненамного уступала килевой, и он извивался в этом адском кипящем котле разбушевавшейся стихии как уж на сковородке, упрямо продолжая держать свой курс и рыская по 10—15 градусов от попутного кормового волнения. Цикунов, временами поглядывал на своего сопровождающего спасателя – и внезапный холодок пробегал по спине, когда кульбиты становились совсем уж из ряда вон выходящими, и даже ревущие порывы ветра не могли заглушить резкую дрожь от вращающегося в воздухе винта и пушечные удары волн о форштевень, после которых еще долго мачты ходили ходуном, а корпус лихорадило. Капитан прекрасно представлял и обратную картину, наблюдаемую со спасателя: «Коля» наверняка выглядел не лучше, тем более с тяжелым грузом в трюмах, обрекавшим судно на еще более резкую и стремительную качку, когда срываются внутренние двери с петель, отрываются от постоянных креплений судовые предметы и оборудование и проносятся рядом со скоростью пушечного ядра, норовя разрушить встреченное на своем пути. Цикунова беспокоила не качка с ее выматывающим душу постоянством: его не покидала навязчивая мысль о надежности временных заплаток поврежденного судна: «Выдержат – не выдержат» – вот в чем гамлетовский вопрос жизни и смерти. Малейший не проваренный в примитивных мастерских сварочный шов может привести к непоправимым последствиям, когда не поможет ни спасатель (ему бы с собой справиться), ни кто-либо другой на всем белом свете в этом диком, безлюдном краю. Еще окончательно не придя в себя после многодневной, на грани возможного, борьбы за судно, он столкнулся с очередной не менее важной проблемой тысячемильного перехода в бушующем океане, не столь очевидной и понятной многим, но не ставшей менее опасной. Капитан почти не спал; если удавалось прикорнуть на пару часов, сидя в своем кресле и не раздеваясь, то уже было неплохо. Склоняясь над генеральной картой в штурманской рубке, он десятки раз измерял оставшееся расстояние и постепенно проникся уверенностью в удачном окончании океанского перехода, а пока справа вдали лишь заснеженные сопки владений коряков, ительменов и камчадалов – земля, во многом до сих пор остающаяся terra incognita, c ее неизведанными богатствами, известными лишь стадам северных оленей, а слева на тысячи миль – разгневанный ранней зимой, во всем своем величии, Тихий океан. Через четверо суток – долгожданный Петропавловск-Камчатский. Смена не визированных и традиционное оформление за границу с натасканной собакой и строгими лицами пограничников и таможенников, видящих в каждом потенциального контрабандиста.

Оформившись и поменяв часть не визированного экипажа, снялись на порт выгрузки Хатинохе, находящийся на северо-востоке главного японского острова Хонсю. Погодные условия мало чем отличались от предыдущего перехода до Петропавловска. Установившийся арктический антициклон накрыл всю Якутию, и надеяться на существенное улучшение погоды можно было лишь к весне будущего года. Миновав южную оконечность Камчатского полуострова, мыс Лопатку, последовали вдоль Курильской гряды, используя ее разбросанные острова как естественное убежище, когда становилось вовсе невмоготу. Расстояние от Петропавловска до Хатинохе примерно такое же, как и при предыдущем переходе, и в конце четвертых суток прибыли на рейд порта выгрузки. На протяжении всего перехода судно вело себя нормально, как вполне здоровое и мореходное, и обошлось без приключений и сюрпризов. Вскоре пароход поставили к причалу под выгрузку, пароходство сразу же забрало буксир-спасатель, страхующий «Колю», и он ушел на другую работу. Во время выгрузки заказали еще один водолазный осмотр портовыми водолазами, включая осмотр винто-рулевой группы, и замечаний не возникло. В течение трех суток выгрузили весь металлолом и наконец-то направились в конечный пункт: на базу ремонта порта Мидзусима, до которой порядка 700 миль, или 2,5 суток полного хода. Погодные условия ничем не отличались от только что пережитых северных, хотя и следовали вдоль восточного побережья Японии, но слева снова Тихий океан во всем своем буйном нраве, открытом и штормующем, с сильными ветрами, и в такой кутерьме пришлось идти до самого входа во Внутреннее Японское море – и только в заливе Осака океан прекратил свое многодневное преследование раненого судна, сменив гнев на милость. Здесь стояла тишина, о которой можно было лишь мечтать всего несколько часов назад. От пролива Кии, входа во внутреннее море, до завода – около 150 миль по тихой спокойной воде, и обрадованный, воодушевленный «Коля» пробежал это расстояние за 12 часов, несмотря на интенсивное движение в проливах и на всем рекомендованном пути и наступившее темное время суток. Около 22.00 подошли к месту якорной стоянки, предварительно уменьшив ход, подготовив якоря к отдаче, и затем – задний ход с отдачей якоря. Все шло как обычно, по отработанной давным-давно схеме. На этот раз при отдаче якоря под кормой раздался грохот, но главный двигатель отработал задний реверс в обычном режиме, а следовательно, гребной винт находился на своем штатном месте, и это радовало. Капитан сразу вспомнил свой давний пароход «Алдан», на котором он работал вторым помощником, когда случилась потеря винта в Токийском заливе. Но предаться дальнейшим воспоминаниям не позволил взволнованный голос, переходящий в крик, вахтенного рулевого матроса: «Валентин Алексеевич, аксиометр, стрелка, показывающая отклонение пера руля от диаметральной плоскости, не реагирует на положение ручки управления рулем». Капитан подошел к рулевой колонке, и рулевой начал перекладку руля слева направо и обратно, но тот стремительно уходил до ограничителя влево или вправо. Пришлось послать на корму старпома с боцманом убедиться в наличии деталей рулевого устройства. Спустя недолгое время удрученные посланцы вернулись и с прискорбием сообщили об отсутствии пера руля. Валентин сразу же сообщил в пароходство об утере пера руля при постановке на якорь и, вызвав диспетчерскую завода, также дал ту же информацию, указав о невозможности самостоятельно двигаться и управляться: швартовка к причалу возможна лишь при помощи двух буксиров и лоцмана. И лишь спустя несколько минут к капитану пришло полное понимание ситуации, которая могла возникнуть в любое время их беспримерного 3000-мильного перехода. Он с ужасом представил случившееся, оторвись перо руля в любое время их десятидневного перехода, и ему впервые стало по-настоящему страшно. Но самого плохого не случилось: видимо, Бог все-таки есть, и он решил вознаградить капитана и экипаж за их титанический труд и усилия по спасению судна в Арктике, сохранив перо руля до последнего реверса.

Утром подошел катер с агентом и специалистами завода. Известие о потере пера руля на якорной стоянке не вызвало особого внимания, агент тут же связался с диспетчером завода, спустя недолгое время подбежали два буксира с лоцманом – и час спустя «Коля» стоял у стенки завода, пришвартованный и готовый к дальнейшей борьбе за свое существование и избавление от нанесенных повреждений, уже не временными заплатками, а настоящими специалистами с лицензированными материалами и стальными листами обшивки японской металлургии. К вечеру того же дня судно находилось уже в доке, а японские водолазы организовали поиск и подъем утерянного пера руля с последующей доставкой в док. Для капитана и его помощников, как и для механиков, было крайне интересно узнать причину утери пера руля, и они сразу же ринулись к найденному утопленнику. Как выяснилось, когда судно прижало к ледяному припаю, а корму выдавило наверх, ледяной массив не обошел стороной и винт с рулем: у винта лишь немного задраны концы лопастей. Рулевому устройству повезло гораздо меньше: не выдержав огромного давления ледяных масс, баллер лопнул внутри ограждающего его кожуха примерно в двадцати сантиметрах от верхней кромки, а само перо держалось лишь на сварке, где баллер входит в конструкцию пера руля. По стечению обстоятельств все водолазные осмотры подводной части не выявили особых повреждений и не смогли обнаружить повреждение баллера, находящееся на уровне воды. Так оно и осталось незамеченным, и баллер продолжал висеть на кожухе – стальной пластине толщиной 5—6 миллиметров, и каким образом судну удалось пройти 3000 миль в штормовом океане и не потерять его, так и останется загадкой для всех любопытствующих. То ли немцы еще во время постройки изготовили кожух из сверхпрочных материалов, то ли на самом деле помогло какое-то магическое провидение: каждый волен думать и строить догадки по-своему. Самое странное и удивительное то, что перо руля отвалилось, когда фактическая надобность в нем уже пропала, а если бы это случилось на переходе в океане или вдоль Курил, то спасти судно с экипажем не представлялось возможным – его бы в мгновение ока выбросило на прибрежные камни одного из островов и мощный прибой довершил бы катастрофу. Почти как в сказке о колобке: чудом избежать гибели в Чукотском море, чтобы погибнуть вблизи от родных берегов, когда главная опасность осталась далеко позади. Спастись кому-либо из экипажа тоже вряд ли удалось бы: мощный прибой в считаные минуты расправился бы со всеми.

Как после всего случившегося не поверить, что Цикунов родился в рубашке? В течение двух месяцев «Коля Мяготин» был восстановлен и выглядел гораздо лучше своих близнецов и сверстников. Ему предстояло отработать еще не одну арктическую навигацию на своем нелегком поприще, и капитан тоже остался с ним, значительно помолодев под стать своему многострадальному пароходу.

Докование без дока

На долю капитана Цикунова выпало много неординарных случаев во время его работы в пароходстве: сначала в Сахалинском, а затем и в Дальневосточном, – и порой он сам не понимал, почему нештатные случаи так и притягивались к нему, хотя по-хорошему он, собственной персоной, и был главной причиной, как в английской поговорке: «Curiosity killed a cat, but satisfaction brought it back». (любопытство сгубило кошку, но, преодолев его, она воскресла). Вот так и с ним: впутавшись в очередную, на первый взгляд, авантюру, он затем с успехом преодолевал ее и с честью находил нужный и единственный выход, хотя спустя какое-то время приходили и совершенно другие мысли: «Зачем мне это было надо?» – но они были лишь преходящими, да и трудно исправить свой неуемный характер, который, кроме лишних забот и косых взглядов начальства, ничего более не давал. И вот уже порядком поизносился в 20 арктических навигациях по южному побережью Северного Ледовитого океана и еще более южной Чукотки сначала на своем героическом «Коле Мяготине», с которым так и не удалось справиться ни паковым льдам, ни «ледяным рекам», ни прочим смертельным капризам Ледовитого океана, да и последующие семь лет на мостике мощного и комфортно-изысканного «Нижнеянска» тоже не прибавили лишних лет жизни: летняя Арктика и осенне-зимние широты северной части Тихого океана спокойной жизни не обещали, с сильнейшими встречными сибирскими циклонами, поджидающими сразу же после выхода из пшеничной Канады. Хорошо, когда успевали опередить циклон и первыми добежать до Унимака, но, к сожалению, такое случалось гораздо реже, в догонялки играть с циклонами дело гиблое, и тогда уж действительно приходилось штормовать по-настоящему, когда десятиметровые волны, разбиваясь о носовой штевень, содрогали всю громадину судна, и корпус еще долго ходил ходуном, дожидаясь очередной встречной волны, с шипением прокатывавшейся до самой надстройки, оставляя после себя быстро твердеющие кристаллики льда. К регулярному крену под 30 градусов народ уже привык и принимал его как само собой разумеющееся, и так несколько суток, пока не зацепишься за какой-нибудь островок Алеутской гряды, а там уже потише, и выбираешь время и курс, когда можно стартануть под укрытие следующего, вплоть до самой Камчатки. А там уже почти дома, и волны поменьше, да и ветер не такой злой и колючий, разве что температура уменьшается из-за установившегося зимнего арктического антициклона. Капитан не собирался покидать свой ледокольный пароход: он успел сродниться с ним, и, несмотря на сплошную непогоду, все-таки приятно ощущать крепкий корпус судна, с которым любая Арктика не страшна, ну а канадская пшеница тоже стала обыденной, как и ее западные ворота – Ванкувер. Иногда возникали мысли: бросить все и уйти в спокойную мирную жизнь без внезапных подъемов, бессонных ночей и бесконечной качки, вытряхивающей душу; но проходило время – и все оставалось по-прежнему: душевный бунт оказывался скоротечным, да и консерватизм крепко сидит в каждом плавающем, и, прежде чем распрощаться с морем и видеть его только с берега, проходит много дней, колебаний и сомнений: «А стоит ли?»

И вдруг – «Не было ни гроша, а тут алтын»: почти как в сказке, капитан оказывается на небольшом суденышке «Академик Расплетин» типа река-море, Навашинского изготовления, 5000 тонн грузоподъемностью и 125 метров длиной. В пароходстве их было всего два, и возили они только лес на Японию, и два-три раза в год заскакивали в Южную Корею. «Конкурс» на эти суда был выше, чем в МГИМО, и случайностей не случалось. И хотя капитан утверждает, что своей безупречной многолетней работой в Арктике он по праву заслужил столь высокую оценку его предыдущей деятельности, но в пароходстве слово «заслужить» имело совершенно другой смысл. На него обычно ссылались кадровики, прежде чем протащить своего человека на нужное судно. С капитанами у них было сложнее: руководство пароходства и управление эксплуатации и, естественно, партком. Без их визы кадровики были беспомощны. Особенные схватки иногда возникали между ними и службой безопасности мореплавания, которая считала капитанов, и не без оснований, своими креатурами и обладала правом их назначения на суда. Престижные и «домашние» пароходы стояли особняком: на них любили ходить в рейсы капитаны-наставники или работники пароходства, имеющие действующие капитанские дипломы, во время своих отпусков. И причиной служили японские автомобили: за короткий 10—12-дневный рейс можно привезти несколько прекрасных изделий японского автопрома.

Цикуновская ситуация, в результате которой он стал капитаном «домашнего» судна, напоминает выигрыш в «Спортлото» или хорошо спланированное действо, или стечение ряда обстоятельств, или какое-либо кулуарное решение, недоступное другим. Впрочем, каждый может думать по-своему, но казалось, что самое непреодолимое позади, – но это всего лишь казалось, и возникшие новые заботы пришлось решать ему со свойственной ему решительностью и определенным риском. Один его старый знакомый из лесного бизнеса попросил капитана помочь подыскать судно в тайм-чартер (вид аренды) и оформить соответствующие документы. Имея хорошие связи в Управлении эксплуатации, он вынес это предложение на их решение, и после определенной проверки и работы, управление получило «добро» от руководства пароходства, но поставило условие, чтобы именно Цикунов стал капитаном на «Расплетине» и одновременно представителем пароходства: «Ты заварил эту кашу – тебе ее и расхлебывать». Естественно, оба руководителя Управления эксплуатации были далеко не альтруистами и ложку мимо рта никогда не проносили. Это был первый опыт сдачи судна в тайм-чартер соотечественникам на особых условиях. Капитан сразу согласился и получил под свое командование японский лесовоз, не применяя никаких сверх усилий, интриг и подсиживания и вполне легально, что само по себе было необычно для пароходства. Лишь в кадрах поворчали, но не идти же против начальника пароходства. Поворчали и смирились, хотя наверняка их планы пришлось изрядно поменять. Отработав на «Расплетине» год и три месяца без усталости и особого напряжения, капитан впервые почувствовал удовлетворение от работы: короткие домашние рейсы не надоедали, штормы не одолевали, разлуки с домом были короткими, стоянки в отечественных портах и Японии – строго определенными по времени и имеющемуся расписанию, т. е. работать на таком судне можно бесконечно долго и без отпусков. Сейчас он понимал ценность подобных судов и кадровую очередность с черного хода. Пришло время предъявляться инспектору классификационного общества – Регистру. Предварительно провели водолазный осмотр корпуса судна: обнаружили немного загнутые и частично обломанные концы двух лопастей правого гребного винта. Если бы знали, что из этого выйдет, то вряд ли затеяли этот водолазный осмотр. Ну и Регистр, основываясь на показаниях водолазного осмотра, выдвинул условие: привести лопасти винта в надлежащее состояние, иначе документов судну не видать. По-другому он поступить не мог: «что написано пером, то не вырубишь топором», и акт осмотра водолазами прилагался в качестве подтверждающего документа.

За окном июль. Разгар арктической навигации, суда возвращаются с серьезными ледовыми повреждениями, которые необходимо устранять. Все плавучие доки на всех заводах пароходства расписаны минимум на полгода вперед, и найти окошко даже на пару дней для лопастей «Расплетина» невозможно. Нужно было найти немедленное нестандартное решение для выхода из создавшейся патовой ситуации, когда судну грозил вывод из эксплуатации на долгое время, а ближайшее окно просматривалось не ранее сентября. Служба судового хозяйства, управление эксплуатации флота и капитан со старшим механиком судорожно прорабатывали все возможные и невозможные варианты, исключающие длительный простой «Расплетина». Проглядывались два варианта: стоять до сентября выведенными из эксплуатации или ремонтировать лопасти правого винта на плаву. Рассчитали вариант дифферентовки непосредственно у причала порта, т. к. ни один завод не давал места у своей стенки, – и согласился предоставить причал лишь Находкинский морской торговый порт, у которого случилось «окно» в несколько дней, чем и решили воспользоваться, пока причал пустовал. Смысл ремонта лопастей на плаву заключался в том, чтобы обнажить правый гребной винт и исправлять его над поверхностью воды. Необходимо добиться максимального крена на левый борт и дифферента на нос с тем, чтобы ступица винта вышла из воды и не забрызгивалась бы волнами от проходящих катеров. В центральной части порта их хватало, и они являлись серьезным препятствием для ремонтников, когда нужно обеспечить отсутствие внешней сырости. Идея ремонта лопастей на плаву пришла в голову Цикунову неспроста: однажды он уже имел подобный опыт ремонта корпуса своего «Пионера» на плаву в Арктике, откуда до ближайшего дока расстояние измерялось тысячами миль. А случилось это в навигацию 1982 года, когда его «Коля» ночью подходил к месту выгрузки на мысе Рывеем и левым бортом зацепил невидимый подводный подсов стамухи. Стамухи сидят на грунте, и лишь верхушка высовывается из воды, подтаявшая и небольшого размера, но подсовы находятся невидимыми под водой и во много раз могут превышать размер надводной части, что и делает их особо опасными для проходящих судов. Острый, как лезвие бритвы, лед вскрывает обшивку борта как консервную банку. О подсов такой стамухи и ударился «Коля» своим левым бортом, получив большую пробоину в борту, примерно на метр выше палубы трюмов. Льдина как ножом разрезала борт судна, и к утру забортная вода затопила весь второй трюм вместе с находившейся в нем взрывчаткой. Все четыре трюма загружены ванинской воинский взрывчаткой общей массой 4000 тонн. Определив размеры пробоины и количество воды в трюме, сразу же сообщил начальнику штаба морских операций в Певеке неприятную новость. В дальнейшем разговоре со штабом о характере пробоины пришлось выслушать немало непечатных выражений от Полунина Ф. Х. – начальника штаба, и приводить их здесь совершенно бессмысленно. Затем подошел ледокол «Капитан Хлебников», который передал насос мощностью 500 кубометров в час, ввиду того, что собственные стационарные насосы не справлялись с прибывающей в трюм водой и осушить его с их помощью невозможно, разве что перекачать все море. Насос «Хлебникова» вполне справлялся с этой задачей. Закончив выгрузку на Рывееме в проливе Лонга в сопровождении ледокола, направились к мысу Шмидта, где предстояло ожидать ледокольную проводку до Провидения. В балласте пришли на рейд мыса Шмидта в ожидании формирования каравана для следования на Восток, хотя о времени готовности каравана было известно заранее. Через несколько часов, совершенно неожиданно для капитана, на судно приехал начальник порта Мыс Шмидта Геннадий Громов, закончивший Владивостокский политехнический институт и ранее работавший мастером на Славянском СРЗ. Затем появилась возможность уехать на Север, и он попросился на Мыс Шмидта, где начал работать главным инженером, а год спустя – начальником. Цикунов знавал его еще по Славянке, будучи в ремонте на теплоходе «Капитан Баканов». Услышав о пробоине в борту «Коли» и его капитане, он сразу же приехал, чтобы определиться и помочь, если это будет возможно в настоящих условиях. Обойдя аварийное судно на катере и ознакомившись с повреждением, он поднялся к капитану и предложил попробовать заделать пробоину на плаву, не прибегая к доку, создав крен на правый борт, чтобы пробоина вышла из воды. Работая в Славянке, частенько приходилось выполнять ремонтные работы наружной части корпусов судов. Почему бы не попробовать и сейчас? Для конкретного ответа ему необходимо посоветоваться со своими специалистами. В летнее время в Арктику приезжают на заработки много людей различных и столь нужных там профессий. Громов также приглашал специалистов со своего бывшего завода. Они зарабатывали по 3—4 славянских месячных оклада за то же время. Спустя пару часов Громов вернулся в сопровождении двух сварщиков из его окружения: они работали на сварке корпусов атомных подводных лодок и на самом деле являлись специалистами экстра-класса. Громов попросил заключить с ними договор о ремонтных работах для последующей оплаты пароходством. Сварщики же вдобавок приплюсовали по две бутылки виски на человека. Виски в тайных запасах капитана имелся, и проблем сие условие не вызвало. Работа на вьетнамско-таиландском направлении еще не забылась, и запасливо-хозяйственный Цикунов всегда имел солидный неприкосновенный запас иностранного зелья с красочными этикетками. На том и порешили. Утром у борта уже стояла баржа со сварочным и другим необходимым оборудованием, включая листы металла и домкраты. Сопровождали все богатство два вчерашних сварщика. Погода благоприятствовала, стоял полный штиль – редкость для этих мест. Пользуясь столь нежданным подарком, довели крен на правый борт до 25 градусов, чтобы скула левого борта вылезла из воды и можно было приступать к сварочным работам для заделывания резаной раны длиной немногим более двух метров. На берегу приготовили стальной лист и на барже подвезли его к месту повреждения. Здесь же и занимались его подгонкой: резали, выгибали точно по профилю борта, т. е. все по правилам классического судоремонта, чтобы латка по прочности ничем не отличалась от окружающих ее стальных листов корпуса. Первые сутки погода стояла штилевая, поэтому выполнили самую ответственную часть работы: подогнали лист к обшивке и проварили самый нижний шов, наиболее близкий к воде. Суперсварщики в первый же день успели проварить и два вертикальных шва на высоту около полуметра, на случай ухудшения погоды. В этом случае даже при значительном изменении погоды они смогли бы продолжать сварку при ветре и волнении. Как и предполагали в худшем варианте, ночью погода испортилась: усилился ветер и появились небольшие волны с начинающимися барашками, сулящими дальнейшее усиление ветра. Благодаря умелым действиям сварщиков и их предвидению, работа продолжалась весь день, уже вчетвером. В помощь первым двум Громов подослал еще двух таких же высококвалифицированных спецов. В результате почти непрерывной двухсуточной работы заделку пробоины завершили. Оставалось лишь подтянуть стальной лист, оторванный при ударе о стамуху с внутренней стороны трюма №2, к судовому набору, но эту работу можно выполнить и при непогоде, изнутри трюма. Особенно впечатлила работа этих классных специалистов во второй день с наступившей непогодой. Они работали, не замечая ни порывов ветра, ни соленых брызг, захлестывающих нижний шов, полностью проваренный в первый погожий день. Крен судна достигал 25 градусов и при усилении ветра становился опасным. Сразу же после проваривания нижнего шва и фиксирования заплатки уменьшили крен до 15 градусов, тем самым снизив вероятность опрокидывания судна при внезапном усилении ветра. На третий день все ремонтные работы были закончены, и судно самостоятельно снялось с Мыса Шмидта на Провидения, куда прибыли через двое суток и вызвали инспектора Регистра. Осмотрев появившуюся заплату, он выдал документы на разовый переход до Владивостока. C приходом в Находку снова вызвали инспектора и получили документы до зимнего докования следующего 1982 года. При осматривании повреждения и способа его устранения, вместе с прекрасным качеством исполнения, инспекторы в Провидения и Находке сильно удивились качеству заделки пробоины и профессионализму сварщиков. Особенно их поразило высокопрофессиональное исполнение на открытом рейде. Единодушно, словно сговорившись, они оценили работу как «высший класс».