Текст книги "Ледоколы, события, люди. Книга 7"

День 7 декабря 1941 года стал переломным моментом, означавшим конец гегемонии самых крупных артиллерийских кораблей, уступивших лидирующие позиции авианосцам, после нападения нескольких сотен японских самолетов, вылетевших с восьми авианосцев, на американскую военно-морскую базу в Перл-Харборе, на острове Оаху Гавайского архипелага, в результате которого были уничтожены восемь линкоров, не считая более мелких кораблей, таких как крейсеры, эсминцы, и нанеся громадный ущерб инфраструктуре военно-морской базы. После содеянного даже мало-мальски соображающим военно-морским экспертам стало ясно, по какому направлению пойдет дальнейшее развитие военно-морских флотов, но не вождю всех народов. Таким образом, он вбухал громадные средства в разоренной войной стране в мертво рожденное дитя. Но любил повторять фразу Эриха Марии Ремарка из романа «Черный обелиск», почему-то ему приписываемую: «Гибель одного человека – трагедия, а миллионов – ошибка». Остальные советские верфи, способные построить ледоколы, так же были заняты выполнением военных заказов.

Проект новых ледоколов являлся оригинальным, не встречавшимся доселе в водах России и СССР, но финны, применив неожиданные решения, убедили в их целесообразности. В 1954 году приняли первый ледокол с двумя винтами в корме и двумя в носовой части, мощностью 10 500 лошадиных сил – «Капитан Белоусов». В последующие два года вышли погодки: «Капитан Воронин» и «Капитан Мелехов». Наличие кормовых и носовых винтов обосновывалось специализацией с учетом состояния ледяного покрова и ограниченной акватории Финского залива, рек Нева и Северная Двина в Белом море, не требующих циркуляции судов (поворотов на 180 градусов в стесненных акваториях), и к тому же они могли двигаться в многометровой ледяной каше, не разворачиваясь на обратный курс, а сами поистине являлись настоящей палочкой-выручалочкой.

Явно недостаточная мощность первых линейных ледоколов вынуждала искать решение в строительстве новых, более мощных. Старые ледовые бойцы с паровой тягой на твердом топливе выполнили свою миссию и устарели не только физически, но и морально. Честь им и хвала, но они еще поработают несколько в ином качестве; очевидно, что гордое титулование «линейный ледокол» они утратили, все равно что заурядному капитан-лейтенанту именоваться адмиральским « ваше превосходительство», хотя он тянет всего лишь на «благородие».

Новые «линейщики» уже по сложившейся традиции построили в Финляндии, изрядно поднаторевшей в строительстве столь сложной техники, сочетающей новые, прорывные технологии и рождающей совершенно непохожие на предыдущие образцы человеческого ума и мастеровитости, да и платили за их изготовление совсем не мало. Первым оказался ледокол «Москва», принятый в 1960 году, годом позже – его близнец «Ленинград», в 1965 году – «Киев». В связи с тем что первые три прекрасно зарекомендовали себя и не шли ни в какое сравнение с предшественниками, было принято решение заказать еще два, со всеми новшествами судостроения за прошедшее время, и в 1968 году появился еще один – «Мурманск», навороченный близнец, но лавры «последыша» достались завершающему славную пятерку ледоколу «Владивосток», принятому в 1969 году, впоследствии ставшему самым известным в мире изо всей пятерки.

Новое поколение, являясь дизель-электрическим, имея двадцать две тысячи лошадей на трех гребных винтах, вертолетную площадку и соответствующую чину броню, обещало надолго закрепиться в лидирующем качестве, то есть, появившись на свет с «голубой» кровью, соперников не усматривало. Наличие собственного вертолета неимоверно расширяло возможности форсирования ледовых препятствий, позволяя при помощи геликоптера вести дальнюю гляциологическую разведку и находить уязвимые места в ледовых полях. Теперь всем стало ясно, что престол занят надолго.

Новые линейные ледоколы во многом разрядили обстановку на трассе Северного морского пути, расширив сроки навигации и ускорив движение караванов. Эффективность их работы несравнима с предшественниками типа «Капитан Белоусов», а эксплуатационные расходы лишь ненамного выше. Произошел качественный скачок фактически по всем основным параметрам, о которых совсем недавно бывалые ледокольщики мечтать не могли. Ко всему хорошему быстро привыкают, и спустя совсем недолгое время они так оказались к месту, будто других и вовсе не было.

Аппетит приходит во время еды, не прошло и десяти лет после приемки первого линейного «броненосца» из московской серии, как снова начал ощущаться недостаток линейного ледокольного флота, и несколько жестоких зим с северными ветрами, пригнавшими паковые поля к побережью, лишь добавили уверенности в необходимости постройки более мощных «броненосных» ледобоев. На этот раз решили заказать три мощных дизель-электрических ледокола в незабвенной Финляндии. В период с 1974 по 1976 год приняли все три ледокола, не имеющих мировых аналогов, которые и по сей день остаются непревзойденными: «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин». Естественно, будучи более чем в полтора раза мощнее предыдущей серии, имея на гребных винтах 36 000 лошадиных сил, они являлись самыми настоящими молотобойцами, да и гораздо большая масса тоже служила дополнительным подкреплением в борьбе с паковыми льдами. Но по одному, очень важному параметру «Гулливеры» сильно уступали своим собратьям. Прибрежные воды Ледовитого океана мелководны, со многими мелями и стамухами, сидящими на дне, подводная часть которых может выступать на десятки метров, и осадка является немаловажным, а иногда и ключевым для форсирования ледовых нагромождений фактором. Из-за недооценки выступающих под водой в горизонтальном направлении препятствий, как части стамух, произошло немало аварий, когда клыки этих «саблезубых тигров» вскрывали судовую бортовую обшивку будто консервным ножом, и считай повезло, если лишь в одном трюме. Осадка нового «Ермака» и его последователей составляет одиннадцать метров, а их предшественников – восемь с половиной, и разница в два с половиной метра на мелководье часто является решающей. Но, обладая «симбиозом» таких ледоколов при прохождении тяжелых льдов, всегда существует широкое поле для маневра, когда ведут караваны с народно-хозяйственными грузами.

Вслед за самыми мощными ледоколами возникла потребность в наличии меньших, но с более широким диапазоном возможностей во время обычной работы в Арктике и Антарктике в интервале температур до —50 градусов Цельсия, а также во внутренних замерзающих морях, включая обслуживание Норильского комбината на Енисее, как дополнительных к линейщикам в зимнее время при обеспечении вывоза цинково-никелевых руд, проводки судов в Охотском и Белом морях и Финском заливе.

И снова в Финляндии построили серию из четырех ледоколов, удовлетворяющих требованиям заказчика. Первые два, «Капитан Сорокин» и «Капитан Николаев», приняли в 1977 и 1978 годах соответственно. В отличие от своих последователей, «Капитана Драницына» и «Капитана Хлебникова», построенных в 1980 и 1981 годах, они были на двенадцать метров длиннее и имели главные двигатели меньшей мощности – 22 300 лошадиных сил, тогда как на «Хлебникове» 24 600 лошадей. Осадка в 8,5 метра относила их к мелко сидящим ледоколам. Одобрительные и восторженные крики финнов на банкете по случаю передачи ледокола «Адмирал Макаров» заказчику, когда объявили о строительстве еще четырех ледоколов нового проекта, до сих пор памятны Геннадию Антохину. Финны с лихвой компенсировали свои издержки во время строительства самых мощных линейных дизель-электрических ледоколов за счет нового заказа, но это не более чем догадки, не подкрепленные фактами. Естественно, финны были довольны новыми заказами, обеспечившими работу верфи на несколько лет вперед, они позволяли заводу работать в полную силу, совершенствуя ледокольные суда, развивая и внедряя новые технологии, создавая заслуженный мировой авторитет.

Ледокольные возможности позволяли новичкам идти в полутораметровом льду со скоростью в один узел (около двух километров в час), а в режиме наскоков могли форсировать лед до трех метров толщиной. В 1990 году «Капитан Хлебников» был переделан под туристическое круизное пассажирское судно, имеющее пятьдесят одну каюту, от трехместных до люксовых, не уступающее по комфорту современным круизным лайнерам, но обладающее громадным преимуществом, с которым ни один из них не мог конкурировать, ибо его осадка и ледокольные качества позволяли заходить в ледовые «прерии», куда посторонним вход строго воспрещен, как и приближаться на минимальные расстояния к многочисленным, кипящим жизнью арктическим и антарктическим островам. Количество пассажиров– экстремалов в мире быстро растет, так как у пресыщенных изысками цивилизации людей обычные мировые туристические редкости уже не вызывают никаких эмоций и не выплескивают адреналин. Подавай им, как наркоману со стажем, что-то новенькое, зажигающее кровь. Вот и притягивают их антарктические острова с колониями пингвинов, необычных морских обитателей и бесчисленными гнездовьями птиц; ну и конечно, особые эмоции вызывают ломающийся лед под форштевнем ледокола и летящие во все стороны мириады окрашенных всеми цветами радуги брызг, и стоят они как вкопанные, очарованные небывалым явлением, воочию наблюдаемым. Максимальная пассажировместимость – 112 мест с экипажем в 70 человек. На всех ледоколах последних серий четко прослеживалась тенденция к уменьшению численности экипажей, что объяснялось все прогрессирующей автоматизацией и внедрением новых технологий. Более подробно о туристических рейсах круизного ледокола можно прочесть в четвертой книге цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики».

Корпуса портовых маломощных ледоколов, устаревших физически и морально, строились по проекту шведского пароходного ледокола «Эйсбар», названного «Ильей Муромцем» в момент его рождения и принадлежавшего России; но судьба играет не только человеком, но и его собственностью: гораздо позднее он был передан Германией Советскому Союзу в составе послевоенных репараций. Их строительством занималась Адмиралтейская верфь в Петербурге с 1960 по 1981 год. Количество построенных малых (портовых) ледоколов для различных ведомств включая морской флот, гидрографию, патрульные суда для пограничной охраны и даже один для военного ведомства, является рекордным во всем мире – 32 единицы. С 1960 по 1971 год строительство велось высокими темпами, достигая трех судов в год; они размножались словно кролики. С 1973-го по 1981-й построили еще восемь ледокольных пароходов в качестве патрульных и один исследовательский. (правда, неизвестно для каких исследований). Поначалу они строились для обслуживания портов с тяжелой ледовой обстановкой и показали себя прекрасно. Затем поле деятельности расширилось вплоть до Арктики, и, убедившись в их хороших качествах, другие ведомства стали также заказывать такие суда в завидных количествах, переходя на торгашеский язык – оптом. Они являлись дизель-электрическими, с главным двигателем мощностью на двух гребных винтах 5400 лошадей, чего вполне хватало для совсем не гигантских размеров шестидесяти семиметрового мини-ледокола. Но бег времени остановить нельзя, и по разным причинам, после более чем сорокалетней, а то и полувековой службы на различных постах в заинтересованных ведомствах, многие были списаны и утилизированы, превратившись в разные металлоизделия министерства машиностроения, хотя некоторые из них продолжают бодрствовать до сих пор.

Потребовалась замена и для них – на новые, с гораздо большим спектром деятельности портовые ледоколы, хотя называть их на старый манер язык не поворачивается, ибо это лишь дань сошедшим со сцены трудягам. Они вполне самостоятельны и не требуют такой уж тесной привязки к какому-либо порту, а круг их деятельности и радиус действий значительно расширились.

Как обычно, серия из трех судов была заказана в соседней Финляндии. Как все-таки хорошо, что она не вошла в состав свободных советских республик, сто десятидневная война 1939—1940 годов помешала, в противном случае где бы строили такие прекрасные ледоколы и суда арктического назначения, снявшие проблему зимней навигации в замерзающих портах Советского Союза. Первым оказался «Мудьюг», получивший свое имя от одного их беломорских островов, и два последующих ледокола, «Магадан» и «Диксон», в дальнейшем именовались мудьюжным типом. Общим недостатком для всей троицы стало наличие винтов регулируемого шага, когда гребной вал вращается не останавливаясь, при реверсе лишь изменяется положение лопастей винтов. Использование ВРШ на портовых ледоколах чревато многими осложнениями: при постоянных реверсах и работе во льду увеличивается вероятность повреждения гребных винтов, происходит быстрый износ, очень медленная остановка судна и фактическое начало движения назад. Головному судну не повезло, хотя он стал после модернизации носовой части по немецкому проекту в 1987 —1988 годах самым большим из тройки близнецов, увеличившись в длину до ста одиннадцати метров – на целых двадцать пять метров по сравнению со своими недомерками собратьями, у которых максимальная длина оставалась неизменной со дня рождения – 88,9 метра. Улучшилась и обитаемость, как в концертном зале, но на этом преимущества закончились и появились крупные недостатки: ухудшилась маневренность, а носовая часть, лишившись классического ледокольного штевня и превратившись в широкое корыто, начисто отбила охоту встречаться с серьезными льдами, несмотря на 10 000 лошадей в утробе ледокола. В дальнейшем он использовался для обеспечения и поддержания в чистоте фарватера в Невской губе из-за своей полной непригодности исполнять настоящую ледокольную работу по форсированию полей сплошного льда, хотя во время вновь обретенных обязанностей показал себя с лучшей стороны, будто бы для этой цели его и модернизировали. Лопатообразный штевень, хотя и не мог соперничать с обычным, «кавказским», но для устранения начинающегося формирования ледового смерзания был явной находкой. После его работы обычным ледоколам работы почти не оставалось. Таким образом, ошибка в перепроектировании оказалась настоящим подарком. Два первых ледобоя построили в 1982 году, а последний – в 1983-м, они могли двигаться в сплошном 115-сантиметровым льду с экипажем всего в 30 человек и осадкой 6,5 метра.

«Диксон» занят проводкой судов по Белому морю в Архангельск, обеспечением работы буровых вышек и буксировкой объектов различного назначения, работы ему хватает. «Магадан» тоже не бездельничает: обеспечивает проводку пароходов в Охотском море к своему тезке, от которого и получил название, хорошо известное во всем мире, не какой-то там «Мудьюг».

В 1976 году в нашем основном ледокольном цехе построили еще три небольших портовых ледокола новой серии: «Капитан Измайлов», « Капитан Косолапов» и «Капитан А. Раджабов», который принадлежал Азербайджану и был списан в 1999 году, а новый, под таким же именем, построили в 2013 году там же, где и первый. Чисто портовые ледоколы с осадкой 4,2 метра, длиной 56 метров, но с разными силовыми установками: у «Измайлова» 3920 лошадиных сил, а у «Косолапова» – на две тысячи больше, посему к нему и доверие другое. Они и сейчас продолжают работать в питерском и архангельском портах соответственно. Новый «Раджабов» принадлежит Азербайджану и работает в структуре Бакинского морского порта, там тоже бывают морозные зимы.

Совсем недавно начали строить, уже на отечественных верфях, новые типы ледоколов с обширными возможностями и мощными силовыми установками, ориентированные на обслуживание Северного морского пути, по которому планировали добиться круглогодичной навигации для следования судов с миллионами тонн грузов из как на дрожжах растущих «азиатских тигров» в страны Европы, получая немыслимые прибыли. Основным условием для осуществления этой глобальной идеи и стало строительство очередной волны ледоколов нового поколения. Дана отмашка, и гораздо более современные по своим возможностям ледоколы, не считаясь с гигантскими затратами, посыпались как из рога изобилия.

Ледоколы типа «Москва» в количестве пяти единиц начиная с 2007 года начали строить на отечественных верфях. Первые два судна, ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», построили на Балтийском заводе, а последующие, «Владивосток», «Мурманск», «Новороссийск», с 2015 года на Выборгском судостроительном заводе. В качестве движителей на них установлены по две поворотные винторулевые колонки мощностью 16 мегаватт (двадцать одна тысяча семьсот шестьдесят лошадиных сил), способные двигаться в сплоченном полутораметровом льду. Самым мощным среди всех дизель-электрических ледоколов нового образца в настоящее время является ледокол «Владивосток», на котором установлены две полноповоротные колонки общей мощностью 17,6 мегаватта, или 23 660 лошадиных сил. Размеры: длина – 114 метров, осадка 8,5 метра, экипаж – 26 человек. Назначение новых ледоколов намного шире, чем предыдущего поколения: проводка крупнотоннажных танкеров шириной до 50 метров, буксировочные и аварийно-спасательные работы, перевозка грузов, борьба с разливами нефти и пожарами в открытом море, обслуживание нефтяных платформ. В летнее время они работают на трассе Северного морского пути, зимой осуществляют проводки крупнотоннажных судов в Балтийском море в сторону Финского залива.

Военно-морскому флоту передан многофункциональный ледокол «Илья Муромец», построенный в 2015 году на Адмиралтейской верфи в Петербурге, где строится однотипный второй – «Евпатий Коловрат», и хотя оба ледокола получили чисто мифические имена, но они самые настоящие и предназначены для ледокольного развертывания флота в ледовых условиях, самостоятельной проводки кораблей и судов, буксировок любых объектов по чистой воде и в ледовых условиях, перевозки грузов в рефконтейнерах на палубе и в трюме, борьбы с разливами нефти и пожарами в открытом море. Высокая маневренность обеспечивается двумя полноповоротными колонками и носовым подруливающим устройством. Длина – 85 метров, ледопроходимость – 0,9 метра, экипаж – 32 человека, мощность – 10, 4 мегаватта, или 14 000 лошадей, осадка – 6,8 метра.

Ледокол «Полар Певек» в 2006 году построен в Норвегии для проводки танкеров дедвейтом 100 000—150 000 тонн в заливе Де-Кастри Японского моря, способен следовать двух узловой скоростью в 120-сантиметровом сплоченном льду.

Ледоколы « Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» построены в 2018 году на Выборгском судостроительном заводе для сопровождения танкеров с Новопортовского нефтяного месторождения на Ямале. Длина – 122 метра, мощность – 22 мегаватта, или 30 тысяч лошадиных сил, три азимутальные, вращающиеся на 360 градусов установки.

Ледокол «Обь» построен на Выборгском судостроительном заводе в 2019 году. Ледопроходимость – 1,5 метра с двух узловой скоростью или четырех узловой в четырехметровом битом льду. Длина – 89 метров, по две винторулевые колонки в корме и носовой части, экипаж – 19 человек, мощность – 15 тысяч лошадей. Самый современный и мощный из портовых ледоколов, хотя по своим возможностям может выполнять многие функции, далекие от портовых обязанностей. Используется для обеспечения работы судов в Обской губе. Характерным для всех современных «броненосных» судов является малый по своей численности экипаж, такой же как на обычных транспортных пароходах. Научно-технический прогресс повлек за собой автоматизацию, программное обеспечение и управление многими ледокольными функциями без участия конкретных исполнителей, что сразу же сказалось на количестве мореходов в экипажах ледоколов.

В 2020 году был построен самый крупный из всех когда-либо построенных дизель-электрических ледоколов, безусловно относящийся к линейным, – «Виктор Черномырдин». Судно заложили на Балтийском заводе в 2012 году и планировали сдать заказчику в 2015-м, ну а дальше пошло по самому Виктору Степановичу, который говаривал: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Разразился скандал с немецкой верфью Nordic Yards, осуществлявшей разработку проектной документации, из-за выявленных ошибок. Потом был суд, отказавший Балтийскому заводу в возвращении части выплаченного аванса в сумме 185 миллионов рублей из общей суммы 225 миллионов. В 2017 году передали дальнейшее строительство Адмиралтейским верфям, и для полной картины в 2018 году случился пожар. И лишь в 2020 году, спустя пять лет после намеченного срока, ледокол был передан заказчику. Таким тернистым путем пришлось добираться к звездам, или «как ни мучилась, а все же родила», то есть преодолев все колдобины и подводные камни, судно наконец-то построили и сдали в эксплуатацию. Правда, интересно, во что обошлись непланируемые убытки вкупе с пятилетней задержкой, но это совершенно другой вопрос, никакого отношения не имеющий к нашей теме. Главное, как говорил первый и последний президент Советского Союза Михаил Горбачев, «углубить и расширить».

Технические параметры новоявленного шедевра внушали уважение: длина – 142 метра, ледопроходимость – до трех метров, две поворачивающиеся на 360 градусов винторулевые колонки, мощность – 34 тысячи лошадиных сил, экипаж – 38 человек. Удивительно, но построенные почти на полвека ранее линейные ледоколы типа «Адмирал Макаров» обладали большей мощностью (на две тысячи лошадей). Они и сейчас не уступают своим, по сути дела, потомкам.

Такова эволюция крупнейшего в мире ледокольного флота Российской империи, Советского Союза и современной России, от паровых, работавших на угле, до современных дизель-электрических гигантов, насыщенных самыми передовыми технологиями, изобретениями и новшествами человеческого ума, сродни космическим.

Глава 3. Ледоколы с ядерными реакторами,

или просто атомоходы

Из существующих в мире одиннадцати атомных ледоколов, один из которых является лихтеровозом «Севморпуть», все без исключения были спроектированы в Советском Союзе и России. В настоящее время в эксплуатации находятся шесть. Все они построены на Балтийском судостроительном заводе и Адмиралтейских верфях, исключая лихтеровоз, созданный на керченском судостроительном заводе «Залив», и двух мелкосидящих, «Таймыр» и «Вайгач», родом из финского Вяртсиля, но во всех случаях установка ядерных блоков проходила в Ленинграде.

Первый в мире ледокол с ядерной силовой установкой «Ленин» был построен Ленинградским адмиралтейским объединением в 1959 году и, проработав тридцать лет, был поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Длина – 134 метра, осадка – 10,5 метра, два атомных реактора, четыре турбины, мощность – 44 тысячи лошадиных сил. Принимающим и первым капитаном был известный полярник П. А. Пономарев.

Ледокол «Арктика» построен в 1977 году с учетом недостатков, выявленных на его предшественнике, и со значительно улучшенными характеристиками. Длина – 148 метров, мощность – 75 тысяч лошадиных сил, экипаж – 130 человек, ледопроходимость – 2,2 метра, с тремя винтами. Ледокол получил всемирную известность, когда девятого августа 1977 года под командованием капитана Юрия Кучиева вышел из Мурманска и семнадцатого августа достиг географической точки Северного полюса. Характерно, что руководителем экспедиции являлся тогдашний министр морского флота СССР Тимофей Гуженко, окончивший эксплуатационный факультет для работников портов Одесского института инженеров морского флота и, конечно же, получивший Золотую звезду Героя Социалистического Труда. Что-то напоминающее сценку из серии мультфильмов о капитане Врунгеле: «Матрос Фукс, а вы разбираетесь в картах?» – «Да, тройка, валет, туз!!!» Так что не совсем ясно, в чем заключалось руководство экспедицией министром. Что-то подсказывает, это была лишь официальная причина для получения Золотой звезды Героя. Во время позднего Брежнева награждений было много, и негоже флотскому министру оставаться в стороне. Весь тогдашний «звездопад» здорово подорвал доверие к государственным наградам. Интересно, что спустя сорок три года вторая «Арктика» в ходе заводских испытаний также без проблем достигла Северного полюса, но на этот раз обошлось без наград. И это всего лишь в ходе заводских испытаний!

Первая «Арктика» после тридцати трех лет работы, в 2008 году была утилизирована, разобрана на «гвозди». Вся арктическая серия составила шесть единиц: «Сибирь» 1977 года, реакторы которой выгружены в феврале 2018 года, «Россия» 1985 года, находящаяся в отстое с 2013 года, «Советский Союз» 1989 года – в отстое с 2010 года, «Ямал» 1993 года, в эксплуатации, «50 лет Победы» 2007 года, в эксплуатации. Мелко сидящие ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» с осадкой 8,1 метра, построенные в Финляндии в 1989 и 1990 годах соответственно, со сто пятидесяти метровой длиной, двухметровой ледопроходимостью, мощностью около пятидесяти тысяч лошадиных сил и экипажем в 89 человек, явились столь необходимыми по обслуживанию крупных танкеров и рудовозов в бассейнах Оби и Енисея. Вывоз руды Норильского промышленного района происходит в течение всего года, да и мелкосидящие ледобои – потенциальные проводники караванов в прибрежных арктических районах по трассе Северного морского пути.

В 2020 году появилась новая «Арктика», совершенно иного проекта, с еще более убедительными характеристиками: длина – 172,7 метра, осадка – 10,5 метра, ледопроходимость – до трех метров и мощность – около восьмидесяти тысяч лошадиных сил. По плану текущего года в дополнение к первым двум должен появится еще один ледокол этой серии – «Урал», запланированный на вторую половину года, но неизвестно, не повлияют ли текущие события, принятые санкции и возможные проблемы с финансированием на его передачу заказчику. Вся серия должна составить семь мощных ледоколов, из которых два сданы заказчику; вторым является «Сибирь», принятая в январе текущего года. Разрабатывается проект супермощного ледокола «Лидер» мощностью за 150 тысяч лошадей и ледопроходимостью более четырех метров.

Очевидно, что строительство ледокольных монстров было заточено под быстро увеличивающийся объем круглогодичных перевозок Северным морским путем. Но вопреки всем радужным надеждам, вероятнее всего, произойдет значительное уменьшение прохождения иностранных флагов по папанинскому детищу, и тогда возникнет много вопросов, отнюдь не в нашу пользу.

Громадье планов никто не отрицает, но гигантские ресурсы, брошенные на строительство атомоходов невиданной мощности, как и дороговизна их обслуживания в свете создавшегося международного положения, могут полностью перевернуть ожидаемые планы. Предполагаемые доходы от прохождения судов под иностранными флагами Северным морским путем могут оказаться лишь приснившимися фантомами, и тогда придется сворачивать ледокольную программу, так как и существующие ледоколы придется ставить на отстой. «Цыплят по осени считают!» Дай бог, чтобы такого не произошло, но: «На Бога надейся, а сам не плошай». Политика никогда не будет превалировать над экономикой, иначе можно остаться с голым задом.

Глава 4

Происходящие сегодня события не идут ни в какое сравнение с имевшими место шестьдесят, а то и семьдесят лет назад, словно бездна времени пролегла между ними или же они происходили на разных планетах. Порой невозможно представить существование каких-либо аналогий или даже фактов, их объединяющих. К счастью, еще остались в живых некоторые свидетели и участники далеких даже не по времени, а по технической оснащенности и осведомленности событий, в корне отличных от современных, и не хотелось бы заниматься тавтологией, но все же невольно, как под действием мощного магнита, снова приходится повторяться, ибо существующий водораздел фантастически необычен и даже современным профессионалам, не говоря о дилетантах, нелегко в него поверить.

Одним из последних аксакалов, принимавших деятельное участие в перипетиях того времени, был гидролог Николай Петрович Бубнов, 1932 года рождения, окончивший Ленинградское высшее арктическое морское училище по специальности «океанография» в 1955 году и распределившийся в Дальневосточное морское пароходство, пребывавшее в те годы если не в зачаточном, то в очень близком к нему состоянии. Прошедшая война нанесла множественные трудно залечиваемые раны, одних лишь судов дальнего плавания погибло двадцать пять единиц, в основном работавших на перевозках ленд-лизовских грузов из портов США на Приморье, от действий неизвестных пиратских подлодок и разбросанных по всему океану, словно клецки в супе, мин, во многих случаях с экипажами. Да и скудость послевоенных лет тоже не способствовала процветанию, действуя по принципу: «Не до жиру – быть бы живу». Ни о каких конвоях, как в северо-западном бассейне, и речи не было – где можно было набрать столько кораблей охранения? Основной тактикой доставки грузов являлись одиночные рейсы со строгим радиомолчанием в течение всего рейса, дабы не привлечь внимание японских подлодок, рыскающих по всему океану.

В те времена наличие гидролога на каждом ледоколе было обязательным, он существовал в штате судна, ибо ледовой разведки в современном понимании, с наличием палубных вертолетов на линейных ледоколах, не было, и именно на специалиста по льдам возлагалась самая ответственная задача – определить проходимость ледовых полей по едва заметным признакам. Гидрология – наука, изучающая природные воды, их взаимодействие с атмосферой и литосферой, явления, протекающие в водах, включая испарение и замерзание. Гидролог – специалист по изучению водной поверхности земли и протекающих в ней процессов. Хотя, имея в виду его ориентированность на процессы ледообразования и их дальнейшего развития, ему бы лучше подошло определение « гляциолог», то есть специалист, занимающийся изучением всех видов льдов, снега и водоемов. Но так сложилось в процессе десятилетий. В истории много подобных казусов: всем известно, что Америку открыл великий генуэзец Христофор Колумб 12 октября 1492 года, а названа она в честь еще одного итальянца – флорентийца Америго Веспуччи, который побывал там гораздо позже, но, несмотря на очевидные факты, открытый материк получил его имя, и подобных случаев совсем не мало в истории географических открытий. А Колумбу пришлось довольствоваться государством Колумбия на северо-востоке Южной Америки, известным разве что картельными наркобаронами.

Дальняя ледовая разведка проводилась на самолетах полярной авиации, наиболее подходящих для долговременных полетов с небольшой скоростью на низкой высоте. Более всего подходил для таких полетов Ил-14, который с дополнительным баком топлива мог находиться в воздухе до двенадцати часов без промежуточных посадок. С него-то гидролог внимательнейшим образом осматривал бескрайние ледовые просторы с различными оттенками и степенью торошения льдов, выискивая одному ему понятные наметившиеся изменения в структуре льдов, дающие надежду на их проходимость для каравана судов во главе с паровым ледоколом, работающим на угле, с многочисленным отрядом кочегаров, готовых подбросить уголька во все его 9 —10 всепожирающих топок. Однообразная ледяная пустыня с почти всегда проблемной видимостью из-за частых туманов и отсутствия солнечных лучей могла усыпить кого угодно, не говоря уже о притуплении бдительности. Самолет-разведчик летал галсами длиной в десятки, а иногда и сотни километров, расстояние между которыми диктовалось видимостью, и чем она была хуже, тем теснее галсы. Зачастую высота снижалась до двадцати-тридцати метров, с риском напороться на высокие торосы образовавшегося при сжатии льда.