Текст книги "100 великих кораблей отечественного ВМФ"

Миноноска «Взрыв»
(1877–1907)

В 1874 г. на русском флоте было создано специальное подразделение – Минная часть под руководством контр-адмирала К.П. Пилкина, которая имела целью постройку специального корабля, оснащенного новейшим оружием – самодвижущимися минами (торпедами), созданными австро-венгерским инженером английского происхождения Робертом Уайтхедом. Россия была шестым государством мира, которое приняло эти торпеды на вооружение. К тому времени на русском флоте уже служили минные катера, два из которых, «Чесма» и «Синоп», 13 января 1878 г. на рейде Батума потопили торпедами турецкую канонерскую лодку «Интибах»; это была первая в истории флота успешная торпедная атака. Но минные катера были небольшими кораблями, имевшими водоизмещение от 13 до 32 тонн. Для самых крупных из них в апреле 1878 г. был официально закреплен термин «миноноска». «Взрыв» тоже обозначался этим термином, однако этот корабль был намного крупнее других миноносок, и фактически речь шла о принципиально другом классе кораблей – миноносце, предназначенном для действий в открытом море. Аналогов этому кораблю в мире еще не было.

Первый русский мореходный миноносец «Взрыв»

Инициатором начала непосредственных работ по проекту стал петербургский купец 1‐й гильдии Д.Ф. Берд, предложивший в октябре 1876 г. проект «миноносной винтовой железной шлюпки». С Бердом 17 декабря заключили контракт на 100 тысяч рублей, но в оговоренные договором сроки уложиться не удалось: корабль был спущен на воду только 1 августа 1877 г. При этом сам спуск, проходивший в присутствии генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, прошел крайне неудачно: корабль ударился ахтерштевнем о грунт и лег на борт. Пришлось снова поднимать его в эллинг. Только 13 августа 1877 г. «Взрыв» окончательно был спущен на воду.

Произведение Берда представляло собой небольшую металлическую яхту без парусного вооружения (мачты использовались только для подъема сигналов), с медной обшивкой корпуса. Водоизмещение – 134,3 тонны, мощность – 800 лошадиных сил. Длина – 39,6 метра, ширина – 4,8 метра, осадка – 3,1 метра. Экипаж – 1 офицер и 20 матросов. Единственным оружием корабля был торпедный аппарат, размещенный в форштевне. С помощью сжатого воздуха выстреливались торпеды, изготовленные на заводе Р. Уайтхеда в австро-венгерском городе Фиуме (ныне Риека, Хорватия). Русских торпед еще просто не существовало: первые были сделаны в 1878‐м, а серийный выпуск начался в 1884‐м. Орудий на борту не было, предполагалось, что в случае боя экипаж будет использовать винтовки.

На испытаниях «Взрыв» показал среднюю скорость 13,5 узла, хотя заказчик требовал 17 узлов. Поэтому десять процентов от стоимости корабля удержало Морское министерство. В дальнейшем «Взрыв» иногда выжимал 15 узлов, но расчетной скорости так никогда и не достиг.

Эксплуатация «Взрыва» выявила и другие его многочисленные огрехи, заложенные в конструкции. Корабль страдал плохой остойчивостью и большой рыскливостью, увеличивавшейся по мере нарастания скорости. С недостатками пытались бороться: уменьшали высоту мачт, применяли балласт, отчего на 45 сантиметров выросла осадка, в 1883 г. железную палубу сменили деревянной. Но кардинально ситуацию это не поменяло.

К 1886 г. назрела коренная модернизация корабля, которую предложил его командир, капитан 2‐го ранга Н.В. Чайковский. Он предложил максимально облегчить «Взрыв» за счет демонтажа ходовой рубки и тяжелого гидравлического рулевого привода и установить на миноносец оборонительное вооружение – четыре 37‐миллиметровые пушки и два торпедных аппарата. Это и было сделано. 1 февраля 1892 г., с введением в русском флоте первой классификации, «Взрыв» из миноноски официально стал миноносцем, хотя фактически был им со дня закладки.

На протяжении нескольких лет «Взрывом» командовали в будущем выдающиеся офицеры русского флота, дослужившиеся до адмиральских чинов: Андрей Карлович де Ливрон (контр-адмирал с 1895 г.), Алексей Алексеевич Бирилёв (адмирал с 1907 г., первый морской министр России 1905–1907), барон Василий Николаевич Ферзен (вице-адмирал с 1913 г.) Также «Взрывом» командовал талантливый художник-маринист капитан 1‐го ранга Василий Васильевич Игнациус, геройски погибший во время Цусимской битвы на эскадренном броненосце «Князь Суворов».

В силу неудачной концепции «Взрыва» развития проект Берда не имел. За образец в русском флоте было решено взять английский миноносец «Лайтнинг», по типу которого на фирме Ярроу была заказана миноноска «Батум». 5 июля 1906 г. «Взрыв» был разоружен и сдан на хранение. 8 ноября 1907 г. первый в мире мореходный миноносец был исключен из состава флота и сдан на слом.

Миноносец «Батум»
(1880–1911)

Неудача со «Взрывом» не отвратила руководство русского военно-морского ведомства от продолжения работ с миноносками. К началу 1880‐х за рубежом уже сформировались тактико-технические требования к этому классу кораблей: максимально облегченный корпус, такие же главные механизмы, строго выдержанные в процессе постройки размерения. Наиболее совершенными на тот момент являлись миноноски английской фирмы Ярроу, на которой и был размещен заказ по изготовлению нового корабля («большой миноноски») для русского ВМФ. Автором будущего «Батума» был классик британского кораблестроения Эдуард Рид, автор первых английских броненосцев. Однако общая компоновка и расположение вооружения были спроектированы русскими офицерами, лейтенантами К. Рончевским и А.А. Вирениусом. Да и в целом, как писал первый командир корабля И.М. Зацарённый, «я не заметил в заводчиках большой практичности в деталях; многое, весьма необходимое для миноноски по корпусу и механизмам, было указано нашими офицерами».

Контролировал постройку будущего «Батума» военно-морской агент (атташе) России в Великобритании контр-адмирал И.Ф. Лихачёв. Миноноска имела удлиненный стальной корпус с таранным форштевнем и тремя мачтами, в носовой части корпуса устанавливались неподвижные торпедные аппараты. Водоизмещение – 48,4 тонны, длина – 30,6 метра, осадка – 1,9 метра, мощность паровой машины – 500 лошадиных сил, экипаж – 3 офицера и 18 матросов. Кораблю присвоили название «Батум» – в честь первой в мире удачной атаки русских торпедистов, произошедшей в январе 1878‐го на Батумском рейде. Спуск корабля на воду состоялся 31 мая 1880 г.

С постройкой вышли определенные сложности, поскольку фирма Ярроу была заинтересована в широком рекламном эффекте своей новинки. Поэтому на испытания англичане вывели максимально облегченную версию корабля – с полуторами тоннами угля на борту вместо девяти и без вооружения. В итоге миноноска легко выжала 22 узла. На реальной же службе она никогда не разгонялась больше 15 узлов. Кроме того, уже в процессе эксплуатации выявились недостатки: низкие (всего полтора метра, отчего дым стелился по палубе) трубы при волнении заливало водой, вода просачивалась и в плохо склепанный корпус – за день в корме набиралось 30 ведер. Торпедные аппараты располагались слишком низко, зарывались в воду и даже при штиле образовывали заметный бурун. Высота боевой рубки была настолько мала, что на полном ходу из-за волны, заливавшей полубак, ничего не было видно.

Тем не менее во многих отношениях «Батум» оказался выдающимся кораблем. Он обладал отличной мореходностью и смог самостоятельно перейти из Глазго сначала в Фиуме, где получил торпедные аппараты, а оттуда к месту службы в Николаев. Сам этот переход послужил лучшей рекламой фирме Ярроу – военно-морские специалисты всего мира внимательно следили за походом «Батума». В этом переходе «Батумом» командовал известный всей России капитан-лейтенант Измаил Максимович Зацарённый – герой первых торпедных атак 1878 г., командир минного катера «Чесма», георгиевский кавалер. За два месяца маленький корабль успешно преодолел 4805 миль со средней скоростью 11 узлов. «Прежде чем «Батум» успел дойти до места своего назначения, внимательные морские нации уже спешили заводиться такими же судами», – заключал И.Ф. Лихачёв.

Английский журнал «Thе Marine Engineer» в сентябре 1885 г. отмечал: «Это было, возможно, одним из величайших триумфов кораблестроения и создало репутацию фирмы Ярроу как проектантов и строителей самых быстроходных в мире морских миноносцев. Характеристики этого «маленького чуда», миноносца «Батум», показанные при его переходе в Черное море, испытаниях в Фиуме во время этого перехода и при последующей службе в российских водах, открыли иностранным правительствам глаза на новое грозное оружие, которое следовало учитывать при любых будущих войнах на море. Миноносец не совершил многого в качестве средства уничтожения чужих флотов, но все могли увидеть некий фактор морской войны, одно лишь наличие которого может влиять на проводимую политику». Под впечатлением от успешного похода «Батума» многие иностранные флоты начали срочно заказывать себе миноносцы по его образцу, причем в каталогах фирмы Ярроу они так и назывались – «тип Батум».

Миноносец «Батум» обрел мировую известность после перехода из Глазго в Николаев

С осени 1880 г. миноноска (с 1892 г. – миноносец) «Батум» несла службу на Черноморском флоте. С этим кораблем была связана еще одна крупная новация: в 1883 г. его котлы впервые в русском флоте были переведены на отопление мазутом, что позволило повысить дальность плавания и, главное, избавило корабль от демаскирующего «угольного» черного дыма из труб. Однако развития этот эксперимент не имел: в 1885 г. «Батум» снова перевели на уголь, так как большие запасы пресной воды, нужные для отопления мазутом, размещать на маленьком корабле было просто негде.

С учетом опыта эксплуатации «Батума» в 1882 г. Морское министерство России разместило заказ на постройку серии кораблей улучшенного типа, которые так и назывались – «улучшенный Батум». Это были «Сухум», «Гагры», «Геленджик» и «Поти», причем два последних служили до 1923 г. По образцу «Поти» на «Батуме» переделали нос, устранив мешавший стрельбе бурун от торпедного аппарата, и установили две 37‐миллиметровые пушки.

8 апреля 1895 г. «Батум» был переименован в миноносец № 251. В январе 1908 г. устаревший корабль исключили из списков и в 1911‐м продали на слом. Имя его первого командира в 1907 г. было присвоено эсминцу «Лейтенант Зацарённый», который в июне 1917 г. погиб на германской мине недалеко от острова Змеиный.

Подводные лодки С.К. Джевецкого
(1880–1891)

К 1880‐м годам в России уже существовали и испытывались на практике полноценные боевые субмарины – конструкции К.А. Шильдера и И.Ф. Александровского. Третьим пионером русского подводного флота был Стефан Казимирович Джевецкий, уроженец Подольской губернии, выходец из знатной и богатой семьи. До 1860‐х он жил преимущественно в Европе, но затем по приглашению великого князя Константина Николаевича переехал в Россию. С началом Русско-турецкой войны Джевецкий записался добровольцем на флот, служил на пароходе «Веста» и участвовал в легендарном бою с турецким броненосцем «Фетхи-Буленд», за что был награжден Знаком отличия Военного ордена.

Выйдя в отставку и поселившись в Одессе, Джевецкий разработал проект небольшой подводной лодки «Подаскаф», рассчитанной на одного человека и приводившейся в движение силой его ног. Построив один экземпляр такой субмарины на одесском заводе Бланшара, изобретатель 24 октября 1878 г. в присутствии главного командира Черноморского флота вице-адмирала Н.А. Аркаса смог подойти на своей подлодке к барже, закрепить на ней мину и взорвать ее.

Вторая субмарина Джевецкого «Подводный минный аппарат», построенная на Невском заводе в Петербурге в 1879 г., вмещала четырех человек. У нее был стальной округлый корпус длиной 6 метров, шириной 1,2 метра и высотой 1,7 метра. Надводное водоизмещение – 5,8 тонны. Описание лодки звучало так: «В середине верхнего выпуклого листа сделан овальный вырез, по краям которого приклепан медный фонарь с иллюминаторами (башенка); здесь помещаются головы 4 людей, составляющих экипаж подлодки, который работает ногами на велосипедный привод, передающий зубчатыми колесами движение гребному винту. В верхнем же листе вделаны (спереди и сзади фонаря) 2 медные чашки, закрывающиеся створчатыми дверцами на шарнирах; изнутри можно открыть эти дверцы; 2‐пудовая пироксилиновая гальваническая мина, лежащая в чашке, имеет сверху 2 резиновых мешка, соединенных каучуковой трубкой с внутренностью подлодки; как только напустят в мешки сжатого воздуха, эти мешки надуются и своею плавучестью присосутся к подчасти неприятельского корабля, удерживая мину так сильно, что её трудно оторвать; тогда подлодка дает задний ход, сматывая с вьюшки проводники и взрывая мину по желанию. В прочные резервуары накачивается кислород или воздух от 100 до 200 атмосфер и выпускается в подлодку по мере надобности».

Рабочая глубина погружения – 8 метров, предельная – 12,5 метра. Вооружение состояло из двух мин, начиненных пироксилином. Предполагалось, что субмарина скрытно подойдет к вражескому кораблю, мины всплывут и закрепятся рядом с его корпусом, после чего лодка отойдет на безопасное расстояние и взорвет мины.

23 января 1880‐го изобретатель испытал эту субмарину на Серебряном озере в Гатчине в присутствии наследника цесаревича великого князя Александра Александровича. Лодка двигалась под шлюпкой, где находились наследник с супругой, и уничтожила миной плот, игравший роль мишени. Будущий Александр III в дневниковой записи оценил субмарину чрезвычайно высоко: «В Гатчине мы смотрели на пруду подводную лодку инженера Джевецкого, который при нас сделал несколько удачных опытов со своей лодкой и кончил тем, что подвел мину под плот и отойдя взорвал ее отлично. Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях».

Памятник подводной лодке С.К. Джевецкого в Гатчине

В том же году заказ на изготовление серии из 25 субмарин был размещен на Невском заводе в Петербурге, а еще 25 – на парижском заводе Плато. По приказу военного министра П.С. Ванновского в 1881 г. 16 лодок были оставлены на Балтике, а остальные отправлены на Черное море. Одна лодка была оставлена в распоряжении изобретателя для продолжения работ. На ее базе С.К. Джевецкий в 1885 г. разработал первую в мире субмарину, оснащенную электрическим двигателем.

Стоит учесть, что лодки состояли на вооружении крепостных саперных рот, т. е. были включены в армейские структуры, до 1888 г. не входили в состав ВМФ и не несли Андреевского флага. Впрочем, никакими выдающимися свершениями служба лодок системы Джевецкого не ознаменовалась, а их главный недостаток, мизерная скорость (максимум 3 узла), сводил на нет все достоинства. В феврале 1888 г. все они были переданы в Морское ведомство, а в мае 1890 г. по результатам работы комиссии субмарины были признаны непригодными к использованию. 20 июля 1891 г. генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович вынес вердикт: «В виду непригодности подводных лодок Джевецкого для активной защиты портов при современных условиях военных действий на море <…> испросить разрешение на разломку означенных подводных лодок с обращением в лом металлов…<…> Три или четыре лодки оставить для портовых надобностей, как-то осмотра подводной части судов, гидротехнических сооружений, водолазных работ и минных заграждений, а также для разных опытов».

Корпуса лодок использовались в качестве бакенов. Еще в 1900 г. на Балтике оставалось восемь субмарин Джевецкого, из них семь были исправны, причем, как подчеркивал С.О. Макаров, «как корпуса, так и механизмы весьма хорошей и крепкой работы». В 1904 г. две лодки Джевецкого были перестроены в Петербурге в «полуподводные миноносцы» «Кета» и «Челим», первый из которых был перебазирован на Дальний Восток и в 1905 г. совершил 17 боевых походов.

С.К. Джевецкий продолжал опыты с подводными лодками. В 1906 г. по его проекту для русского флота была построена экспериментальная субмарина «Почтовый» с единым бензиновым двигателем для подводного и надводного хода (сдана на слом в 1924 г.). Сам же изобретатель жил главным образом во Франции, где и скончался в апреле 1938 г.

Корвет «Витязь»
(1884–1893)

Название «Витязь» было «наследственным» для русских корветов. Такое имя получил в 1861 г. парусно-винтовой корвет типа «Богатырь», оставшийся в истории благодаря участию в экспедиции Н.Н. Миклухо-Маклая. В 1882 г. этот корабль был переименован в «Скобелев», а в 1895‐м разобран. В настоящее время название этого «Витязя» увековечено в… названии московского торгового центра, построенного на улице Миклухо-Маклая (ранее, с 1971 г., там стоял кинотеатр «Витязь»).

Второй «Витязь» был заложен в Петербурге 16 августа 1883 г. на Франко-Русском заводе. Его строителем был корабел-самоучка Петр Акиндинович Титов, ранее работавший над кораблями «Генерал-адмирал», «Крейсер», «Разбойник» и «Вестник». Уникальность метода Титова состояла в том, что свои корабли он строил «на глаз», не прибегая к математическим расчетам, и лишь в старости попросил обучить его азам алгебры своего ученика А.Н. Крылова. «Витязь» (и однотипный с ним корвет «Рында») стал первым русским боевым кораблем, корпус которого создавался не из железа, а из корабельной стали, кроме того, он имел броневую палубу. Технологию обработки стали корпуса Титов разработал с нуля. В ходе работ процесс создания «Витязя» контролировал его будущий командир, капитан 1‐го ранга Степан Осипович Макаров, в будущем легендарный флотоводец. Он также лично подбирал офицеров на еще строящийся корвет.

Во время спуска «Витязя» на воду 23 октября 1884 г. корабль задел кормой грунт, руль при этом вывернул ахтерштевень. Титов выполнил новый ахтерштевень, руководил подъемом со дня Невы руля корвета. Впервые в истории русского кораблестроения «Витязь» отремонтировали с помощью кессона, без ввода в док. Затем такая технология стала широко распространенной.

Водоизмещение «Витязя» – 3508 тонн. Длина – 79,4 метра, ширина – 13,7 метра, осадка – 6,1 метра. Мощность – 3093 лошадиных силы. Скорость – 14,4 узла. Экипаж – 396 человек. На вооружении состояли 10 152‐миллиметровых, 4 87‐миллиметровых и 10 47‐миллиметровых орудий.

Первое же плавание «Витязя» началось 31 августа 1886 г. в Кронштадте. Ординарный учебный поход С.О. Макаров превратил в грандиозное путешествие через Германию, Швецию, Великобританию, Францию, Португалию, острова Зеленого Мыса, Бразилию и Чили в Японию. Этот поход продолжался полгода, до марта 1887‐го, и сопровождался огромным объемом научных исследований, которые круглые сутки вел экипаж: промерами глубин, изучением течений и температуры морской воды и т. д. С.О. Макаров отмечал: «Я очень рад, что встретил в господах офицерах большое сочувствие к различным гидрологическим и метеорологическим наблюдениям. Доктор медицины Шидловский работает с ареометром, мичмана Кербер и Шаховский считаются хозяевами: первый – барометра, второй – анемометра, что же касается старшего штурманского офицера подпоручика Розанова, то он работает с флюктометром, заведует добыванием воды и ведёт общий журнал всем наблюдениям, приводя поправки, и вообще наблюдает за всеми работами».

После прихода в Японию «Витязь» провел в Нагасаки и Иокогаме несколько месяцев, после чего перешел во Владивосток и вошел в состав Тихоокеанской эскадры вице-адмирала В.П. Шмидта. В 1888‐м экипажем была проделана большая работа по детальному описанию береговой линии Японии, после чего корвет отправился в обратный путь, занявший около семи месяцев и пролегавший через Гонконг, Пан-Ранг, Сайгон, Сингапур, Суматру, Коломбо, Аден, Суэц, Пирей, Мальту, Алжир, Кадикс, Шербур и Копенгаген. 20 мая 1889 г. «Витязь» ошвартовался в Кронштадте. «Щегольской вид судна и команды, быстрота и отчётливость всех манёвров, производившихся на корвете «Витязь» после его возвращения из плавания, служили наглядным доказательством, что научные наблюдения не были помехой для строевой службы, а лишь расширили кругозор офицеров, внося новый, облагораживающий интерес в их службу», – писал Ф.Ф. Врангель.

Корвет «Витязь» прославился длительными походами под командованием С.О. Макарова

По итогам путешествия командир корвета написал двухтомную книгу «Витязь» и Тихий океан». За ее создание С.О. Макаров был награждён Русским географическим обществом Золотой медалью имени графа Ф.П. Литке.

В 1891 г. началось второе крупное плавание «Витязя» (с 1 февраля 1892 г. – крейсера 1‐го ранга). Под командованием капитана 1‐го ранга С.А. Зарина корабль перешел на Дальний Восток, где продолжал океанографическую работу. Однако на этот раз конец путешествия был печальным: в полдень 28 мая 1893‐го в Японском море, недалеко от порта Лазарева (ныне Вонсан, КНДР), «Витязь» выскочил на скалы. Старший врач П.М. Губарев так описывал этот момент: «В 12 ¹/₄ часа почувствовался довольно сильный толчок в кормовой части крейсера, а потом, только что офицеры, стоявшие на полуюте, успели сказать «Слава Богу, благополучно проскочили камень», как послышался в носовой части сильный удар, и крейсер плотно сел на камни». Около месяца легендарный крейсер пытались снять со скал, но в итоге это оказалось невозможным. С «Витязя» сняли лишь вооружение, оборудование и механизмы. Последний командир «Витязя» С.А. Зарин, не пережив гибели корабля, застрелился…

Имя корвета «Витязь» в числе других 20 легендарных кораблей-исследователей высечено на фронтоне Океанографического музея в Монако. Название «Витязь» в 1901 г. было присвоено строящемуся крейсеру типа «Богатырь», но в том же году недостроенный корабль погиб на стапеле во время пожара. В 1949 г. название было присвоено советскому научно-исследовательскому судну, которое долго время было флагманом экспедиционной флотилии СССР, а с 1994 г. находится на вечной стоянке в Калининграде.

Создатель «Витязя» П.А. Титов завершил свою уникальную карьеру в кораблестроении постройкой первых на Балтике эскадренных броненосцев «Император Николай I» и «Наварин». Однотипный с «Витязем» корвет «Рында» с 1892 г. был крейсером 1‐го ранга, с 1906 г. – учебным судном, в мае 1917 г. был переименован в «Освободитель», а в 1922 г. сдан на слом.