Текст книги "Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии"

Однажды в очередной раз лётные экипажи долго пережидали пургу в Тикси. Все книги перечитаны, дни рождения и именин всех членов экипажей отмечены. Но беспокойство не уменьшается. Надо заглушить его какой-нибудь работой. Тогда по инициативе Анатолия Дмитриевича организовали лекции для летного состава. Первую лекцию – о закономерности дрейфа полярных льдов – прочитал бывший начальник экспедиции на ледоколе «Малыгин». Лекция имела заслуженный успех (Штепенко, 1953. С. 105; Морозов, 1979. С. 97–100).

О принципиальности Анатолия Дмитриевича говорит случай, произошедший во время той же пурги. Долгое сидение в Тикси изрядно надоело лётчикам. В один из таких дней Головин получил радостную телеграмму из дома: у него родился сын. Вступление в жизнь маленького Егорушки Головина было единственным радостным событием, нарушившим монотонную жизнь экспедиции, тоскливо ожидавшей летной погоды. Надоедали пурга и туманы. И вот по случаю рождения сына Головин нарушил обычай трезвости, принятый среди членов алексеевской экспедиции. Узнав об этом, командир отряда больше суток не разговаривал с Головиным. Это мучило пилота, но попытки примириться ни к чему не приводили. Алексеев оставался непреклонным. Дисциплину он считал первейшей обязанностью каждого члена экипажа. Иных взысканий в полярной обстановке Алексеев не мог придумать и не сдавался, несмотря на уговоры товарищей. Тогда в комнату, где находился командир звена, пришел Головин с товарищами из своего экипажа, держа в руках длинную хворостину. Он положил её перед Алексеевым и сказал, повинно склонив голову:

«– Бей меня, Анатолий Дмитриевич! Я виноват!

– Не учил отец, а дядя не выучит, – ответил Алексеев. – Тогда надо было учить, когда поперек лавки ложился.

– Не буду я, Анатолий Дмитриевич, до самого конца рейса брать в рот спиртного! Даю слово пилота! Не вовремя я затеял. Виноват!»

Инцидент был исчерпан. Лётчики помирились, и Головин слово свое сдержал (Зингер, 1940. С. 82, 83).

24 апреля Орлов взял на борт сорок два человека и вылетел в Тикси. На обратном пути он должен был привезти новые запасы горючего, обеспечив себя и товарищей для дальнейших полётов. Это ускоряло работу экспедиции по разгрузке каравана «Садко». В этом и состоял алексеевский план быстрого окончания операции, которой могла помешать ранняя весна. Головин назвал эту экспедицию воздушным конвейером: караван «Садко» – Котельный – бухта Тикси.

И вот оставался последний, завершающий, третий по счету полёт к каравану «Садко» – парный рейс Алексеева и Головина. Котельный завесило густыми облаками, но лётчиков хмурое небо не задержало. Самолёты потянули над облаками, не видя под собой ни льдов, ни моря, ничего, кроме облаков на сотни километров. Снова шли по радиокомпасам, набрав 2500 метров высоты, – так велик был слой облачности над океаном.

26 апреля в районе нахождения дрейфующих судов весь день было пасмурно и туманно. К вечеру на судах получили сообщение, что самолёты вылетели к ледовому лагерю. Гидрограф Буйницкий вспоминал: «Мы никак не ожидали, что при такой погоде можно летать. На кораблях поднялась страшная суматоха: одни побежали “пускать из бочек дым”, выкладывались посадочные знаки, другие торопливо увязывали вещи, наспех прощались и. боясь опоздать, с котомками, узлами и чемоданами рысью спешили на аэродром» (Буйницкий, 1945. С. 45).

Посадку произвели в 20 часов 37 минут на том же аэродроме, где садились во второй прилёт. Сдали последний груз, обеспечив остававшихся на долгий дрейф обильным двухгодичным запасом. «Когда-то снова свидимся, Анатолий Дмитриевич», – не без грусти говорили моряки, прощаясь с Алексеевым. «Думаю, что скоро. Летом пробьётся к вам мощный ледокол. Может и мне приведётся участвовать в той будущей операции, разведка-то воздушная потребуется…», – уверенно отвечал Алексеев (Буйницкий, 1945. С. 45; Морозов, 1979. С. 100–101).

В 21 час 57 минут последние 79 пассажиров поднялись в воздух. Дул встречный лобовой ветер. Он замедлял ход машин. Начиналась непогода и на Котельном. Лётчик Орлов, находившийся на нём, радировал: «Аэродром закрыт туманом, посадка невозможна».

Шли по радиокомпасу. Отлично слышалась работа станции Котельного. Маломощная станция «стреляла», как говорили штурманы, сильнее иных мощных установок.

Последние слова предостерегающей орловской радиограммы самолёты слышали, подходя уже к северной оконечности острова. В разрезе облаков лётчики вдруг увидели землю и какую-то лагуну. Алексеев вспоминал: «Вдруг под нами мелькает разрыв в облачности – почти узкий колодец, в котором видна коса какой-то лагуны с брёвнами плавника. Я не любитель молниеносных решений – в них всегда заключается потенциальная опасность неверной оценки обстановки. Но здесь надо было действовать без раздумий. Резко закрыл газ всех моторов. Мы пересекли эту косу на высоте примерно метров восьми. Приземлились и скорее в сторону – освободить место Головину». Едва успели сесть, как разрыв в облаках затянулся. «Второй стотысячный выигрыш на трамвайный билет в моей летной практике, – сказал Алексеев, выходя из самолёта. – Мы летали с Матвеем Козловым в тридцать втором году и так же садились в оконце близ Югорского Шара. Тоже волшебно открылось оно в тумане, мы вовремя нырнули, сели по-хорошему, и тут же вслед за нами видимость исчезла.

– Удача уму в придачу, – сказал Головин» («Труд», 11.08.1965 г.).

После переговоров по радио с Котельным выяснилось точное место посадки. К самолётам вышли собачьи упряжки, чтобы перевезти людей к жилью.

Головин разбил палатку под крылом своего самолёта и лег спать. Девяносто четыре человека – пассажиры и лётчики – сошли с неба на землю, встреченные пургой и хлёстким ветром. Пожалуй, что на судах в дрейфующем караване сейчас было лучше, чем на лагуне, возле самолётов. И некоторые пассажиры, быть может, жалели уже о том, что пустились в опасный рейс.

Часов через десять-двенадцать появилось солнце. Снег стал прилипать к лыжам и самолёты не смогли взлететь. Пилоты предложили добровольцам отправиться на полярную станцию пешком. Человек двадцать пять заявили, что это для них «море по колено», что великие полярные путешественники 14 км даже не считали за расстояние, о котором стоит серьёзно говорить. Вытянувшись гуськом, колонна отправилась в поход, о чём немедленно были извещены сотрудники станции.

Погода к утру улучшилась. Первым пошёл на взлёт Алексеев; экипаж Головина помогал раскачивать хвост самолёта. Следом должен был взлететь Головин. Раскачивать хвост его самолёта было уже некому. Машина не двигалась с места. Тогда бортмеханики, предупредив своего командира, выскочили из машины и стали раскачивать хвост. Машина тронулась, люди вскочили в кабину по трапу (Зингер, 1948. С. 289).

Когда часов через пять лётчики, наконец, сумели взлететь на почти пустых самолётах, то они увидели с воздуха растянувшуюся колонну. Моряки махали шапками, когда машины пролетали над ними. Зимовщики снарядили навстречу пешеходам каюра Горохова с собачьей упряжкой, запасом продовольствием и спирта. Нарты оказались весьма кстати. 16 часов понадобилось людям, чтобы преодолеть эти километры (РГАЭ. Ф. 1147).

Большую роль в организации помощи эвакуации сыграл начальник полярной станции острова Котельного Владимир Иванович Соколов (1908–1941) (илл. 63) и его товарищи. Когда 28 апреля самолёты покинули о. Котельный, Алексеев направил им следующую радиотелеграмму: «Личный состав авиаотряда выражает глубокую признательность за казавшийся невозможным приём и размещение при крайне ограниченных возможностях полуторасотенной массы людей. Мы видим в вас подлинных борцов за освоение Советского Севера, скромно, без шумихи делающих великое дело» (Соколов, 1939. С. 37).

Илл. 63. Начальник полярной станции острова Котельного Владимир Иванович Соколов. Фото из открытых источников

Свыше пяти часов длился последний, самый утомительный полёт. Вечером Алексеев объявил, что план вывозки людей с двух дрейфующих караванов выполнен полярной авиацией полностью (Штепенко, 1953. С. 107).

28 апреля самолёты покинули станцию, взяв курс на Тикси. Долго по радио звучали прощальные приветствия. Полярники о. Котельного вновь остались одни.

По завершении экспедиции в Москву была отправлена радиограмма:

«Москва, Кремль Сталину, Молотову

Задание партии и правительства выполнено. С каравана дрейфующих судов “Садко”, “Седов” и “Малыгин”вывезено 184 человека. Оставшиеся 33 моряка обеспечены продовольствием, одеждой, медикаментами на 28 месяцев. Алексеев» (РГАЭ. Ф. 1147).

Утром 1 мая разукрашенный флагами и транспарантами порт Тикси встречал организованных по экипажам моряков, лётчиков и тиксинцев, пришедших на центральную улицу порта. Организованный из вывезенных с разных караванов моряков, оркестр духовой музыки не особенно стройно исполнял в голове колонны различные марши. После митинга вся масса демонстрантов колоннами прошла мимо оранжевых самолётов экспедиции и отправилась в столовую и клуб на торжественный обед. «Много тостов было провозглашено за всех тех, кому мы всем обязаны» (РГАЭ. Ф. 1147).

Всего лётчиками отряда А. Д. Алексеева было совершено несколько рейсов к дрейфующим судам, вывезено 184 человека в бухту Тикси, доставлено 8 тонн грузов для оставшихся на зимовку 33 человек – горючее, продукты, одежда. Вся операция была успешно выполнена за 40 дней. Путь, пройденный самолётами к дрейфующим кораблям и обратно, оставил около 22 000 км. 26 мая отряд Алексеева вернулся в Москву (Работа полярных самолётов, 1938. С. 145; Карелин, 1939. С. 145–146) (илл. 64).

Гидрограф В. X. Буйницкий, участник дрейфа «Седова», писал в своём дневнике: «29 апреля. <…> Вечером получили сообщение, что все 184 наших товарища по дрейфу вчера благополучно прибыли в Тикси.

Прекрасно продуманная организация и исключительное мастерство, с которым была выполнена воздушная экспедиция Алексеева, достойны самой высокой похвалы. Многократные тысячекилометровые перелёты трёх тяжёлых машин, до отказа гружённых людьми, над торосистыми, абсолютно исключающими какую-либо возможность посадки, льдами, являются одним из наиболее выдающихся событий последних лет» (Буйницкий, 1945. С. 46).

Известный штурман полярной авиации В. И. Аккуратов писал: «Масштабы экспедиции А.Д. Алексеева намного превосходили челюскинскую эпопею, как по труднодоступности кораблей, так и по количеству перевезенных грузов» (Аккуратов, 1947. С. 8).

Замечательно выполненная операция по снятию людей с дрейфующих судов имела и важное географическое значение: самолёты Алексеева во время полётов к северу от Новосибирских островов окончательно доказали, что Земли Санникова не существует (Визе, 1939. С. 401).

Так закончилась спасательная воздушная экспедиция, в результате которой спасённых с дрейфующих льдов доставили на материк. Это было крупнейшее после челюскинской эпопеи и высадки папанинцев на Северном полюсе авиационное событие. Рейд к каравану «Садко», блестяще завершенный Алексеевым, Головиным и Орловым, вошел в историю завоевания Арктики как героическое дело советской авиации, потребовавшее много ума, знаний, расчета, смелости и отваги. Подтверждением тому стало награждение группы авиаторов орденами, в том числе и А. Д. Алексеева орденом Красной Звезды.

Вскоре после возвращения из высоких широт Анатолий Дмитриевич делился с друзьями: «Ну, извозным промыслом в морском ведомстве я надолго сыт. <…> Теперь хочу с недавними своими пассажирами поменятся местами. <… > Как так? <… > Да очень просто, зовёт меня с собой в дальний вояж Марк Иванович Шевелёв» (Морозов, 1979. С. 103).

Илл. 64. А. Д. Алексеев.

Возвращение из экспедиции 1938 г. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Но на этом события, связанные с дрейфом ведущих советских ледокольных пароходов, не закончились. Летом 1938 г., когда обстановка несколько разрядилась, руководство Главсевморпути дало команду ледоколу «Ермак» вывести суда из ледового плена. Во главе этой экспедиции поставили М. И. Шевелёва, которого к тому времени передвинули с авиационных дел на морские, а на его место утвердили А. Д. Алексеева.

М. И. Шевелёв воспоминал о тех событиях: «Наши корабли попали в генеральный дрейф. Положение было серьёзное. Единственный ледокол, [который] мог помочь, был наш “Ермак”. Но именно поэтому работать нужно было очень осторожно, чтобы не погубить единственный ледокол. Тогда бы и нас выручить было некому. Вообще-то должен был помочь новый ледокол “Сталин”, но на его приёмке обнаружился ряд серьёзных неполадок. Директор и главный инженер были репрессированы. Всё это отразилось на сроках ввода ледокола в эксплуатацию. Так что “Ермаку” на помощь рассчитывать было нечего» (Шевелёв, 1999. С. 97).

Поход начался 18 августа. Море Лаптевых было свободно ото льда, но вокруг острова Котельного держался припай. Воздушная разведка, выполненная лётчиком Г. Е. Купчиным на летающей лодке, нашла благоприятную ледовую обстановку до 78° с.ш. «Ермак» продолжил движение к северу вдоль 136-го меридиана. Граница между мелководным морем Лаптевых и океанскими глубинами Центрального Полярного бассейна проходила за 75-й параллелью.

Вечером 27 августа до каравана оставалось всего 30 миль. Разводья кончились, поверхность моря покрывал сплошной белый панцирь. Под ударами ледокола тяжёлый полярный пак не раскалывался. Тем не менее, отступая назад и отыскивая слабые места, «Ермак» с разгона обрушивался на них. Благодарностью ему стали силуэты трёх кораблей каравана, появившиеся на горизонте.

М. И. Шевелёв, А. Д. Алексеев и капитан ледокола М. Я. Сорокин двое суток не покидали мостик. Их уверенность передавалась остальным членам экипажа. 28 августа «Ермак» достиг каравана. Здесь спасателей ждали с нетерпением: из пресных озёр на льдинах перекачали воду в котлы, приготовили к работе машины и механизмы, раскочегарили топки. Над трубами вился лёгкий дымок – остатки угля приходилось экономить.

В этот день «Ермак» установил рекорд свободного плавания в высоких широтах, достигнув 83² с.ш. До Северного полюса оставалось всего 420 миль. Ледокол расцветился флагами, на пароходы была передана почта, посылки, газеты. Радостной была эта встреча для моряков. Сердечно, как старого знакомого, приветствовали садковцы, седовцы и малыгинцы Алексеева: «Молодец, Анатолий Дмитриевич, сдержал слово, всё сделал, как весной нам обещал…» (Морозов. 1979. С. ИЗ).

Но торжества пришлось отложить, так как немедленно началась перегрузка угля. Расслабляться было некогда – со льдами шутки плохи.

Больше всего беспокоил «Седов». Осмотр показал, что зимним напором льда на корму было деформировано крепление руля, а сам руль изогнут в форме латинского «S». Корабль не мог управляться, его следовало взять на буксир. Пароход подтянули к корме ледокола толстым стальным тросом, но как только начинали движение, тот со свистом лопался. Изуродованный руль разворачивал «Седова» поперёк пробитого канала.

Для принятия решения руководитель морских операций западного района М. И. Шевелёв, его помощники А. И. Минаев и А. Д. Алексеев созвали капитанов и механиков судов на совещание. На совещании решено было оставить «Седова», превратив его в научную дрейфующую станцию. Экипаж для самостоятельных действий увеличили с 11 до 15 человек во главе с капитаном К. С. Бадигиным, взяв добровольцев с других пароходов каравана и ледокола. Из запасов «Ермака» седовцам передали недостающее снаряжение, продовольствие и оборудование (Белов, 1969. С. 207). 29 августа «Ермак», «Садко» и «Малыгин» ушли на юг, а «Седов» остался один в ледяной пустыне.

Обратный путь со спасёнными судами дался нелегко. Старые льды начали смерзаться в огромные поля. Случалось, «Ермак» влезал в такую кашу, что был на грани попадания в дрейф. Но проскочили!

А. Д. Алексеев, ведавший в ту навигацию воздушной разведкой в штабе морских операций, расположенном на «Ермаке», регулярно получал донесения от воздушных разведчиков – своего давнего друга и соратника М. И. Козлова, И. И. Черевичного, Е. Н. Николаева и других лётчиков, которые обеспечивали ледовую разведку для судов. В своём журнале Алексеев часто отмечал новые и новые успехи молодых авиаторов, многие из которых были его учениками. Приятно было Анатолию Дмитриевичу убеждаться в том, что молодые лётчики стараются проникать как можно дальше, запечатлевать на своих картах и фотоснимках как можно больше (Морозов, 1979. С. 107–109).

В этой экспедиции Алексеев также проявил себя исследователем. Как отмечал В. Ю. Визе, результатом экспедиции на «Садко» в 1937–1938 гг. и полётов А. Д. Алексеева к северу и северо-востоку от Новосибирских островов весною 1938 г. можно считать установленным, что Земли Санникова не существует (Визе, 1939. С. 390).

Выполняя полёты в Арктике, имея напряжённый график, Анатолий Дмитриевич продолжал работать над теоретическими проблемами дрейфа льдов полярного бассейна, основанные на его наблюдениях во время ледовых разведок. В майском номере журнала «Советская Арктика» вышла совместная с его штурманом Н. Жуковым статья, посвящённая льдам центральной части полярного бассейна. В ней авторы рассматривают различные состояние льда, его дрейф и возможность посадки тяжёлых самолётов на ледяные аэродромы (Алексеев, Жуков, 1938. С. 33–36).

В январе 1939 г. А. Д. Алексеев был снова определен в кадры ВВС РККА с присвоением воинского звания «полковник». В том же году Анатолий Дмитриевич вступил в ряды ВКП(б).

Илл. 65. Самолёт А. Д. Алексеева Н-207 в Игарке.

Фото А. Лесс, 1939 г. Фото из открытых источников

Илл. 66. Экипаж С-43 «СССР Н-207» в 1939 г. Слева направо: пилот С. И. Атюшев, бортмеханик С. Писарев, командир корабля А. Д. Алексеев, бортмеханик Ф. И. Краснов. Фото из открытых источников

Большую работу провёл Алексеев со своим экипажем в навигацию 1939 г. (Маслов, 2008. С. 154). В этом году были введены преднавигационные ледовые разведки (Жуков, 1939. С. 52).

Самолёт-амфибия «СССР Н-207» (модель Sikorsky S-43 Baby Clipper. – Авт.) (илл. 65) под управлением А. Д. Алексеева (штурман Жуков) был нацелен на проведение преднавигационных разведок в Западном секторе Арктики. Основной задачей полётов являлось изыскание мест под новые авиационные базы для ледовой разведки и линейной работы самолётов полярной авиации. В состав экипажа входили штурман Жуков, бортрадист Низовцев, бортмеханики Краснов и Писарев (илл. 66), а также специалисты изысканий инженер Жемчужин и топограф Шкультецкий (Полёты…, 1939. С. ИЗ; Петриченко, 1939. С. 108).

18 июня «Н-207» стартовал из Москвы и направился на Север по маршруту: Архангельск – Нарьян-Мар – Усть-Кара – Игарка – устье реки Пясины – остров Диксона. От острова Диксона Алексеев летал к острову Белому, на мыс Стерлигова, в устье рек Таймыры и Хатанги, в бухту Кожевникова, Усть-Оленекское и т. д.

Экипажу было поручено изыскание новых авиабаз и реконструкция старых в Карском море и западной части моря Лаптевых. Работа такого порядка была связана с длительным пребыванием экипажа в малообследованных и ненаселённых пунктах. Алексеев в интервью газете отмечал, что «самолёт вполне соответствовал будущему образу жизни экипажа. Комфортабельная пассажирская кабина, обшитая теплоизолирующим материалом, давала возможность без особенных бытовых неудобств и затруднений жить в самолёте, производить необходимую обработку результатов изысканий» («Красноярский рабочий», 21.11.1939 г.).

Экипаж самолёта испытывал некоторые трудности, связанные с организацией технического обслуживания полётов. Штурман Жуков писал после разведки: «Наш самолёт-амфибия “Н-207” сильно отличается по своей конструкции от дальних разведчиков, работавших в восточных районах Арктики. Выпускное шасси позволяло вам производить посадки на сухопутные аэродромы, выруливать на берег в местах стоянок (хотя посадка производилась на воду), увеличивать маневренность машины в мелководных, незнакомых нам водяных бассейнах.

Технический отдел Управления полярной авиации в этом году плохо подготовил наш самолёт. Он, зная о неисправности автопилота и тормозов на шасси, все же отправил самолёт в экспедицию. Только благодаря усилиям наших механиков, примерно через месяц, тормоза были исправлены. Ни одно штурманское требование также не было выполнено.

3 июля мы завершили наш план пред навигационных разведок и передали вахту самолёту “СССР Н-303”» (Жуков, 1939. С. 52).

После прилёта гидросамолётов ледовой разведки на основные морские базы самолёт «СССР Н-207» перешёл на изыскательские работы, только эпизодически проводя полёты по ледовой разведке, по заданию штаба проводки. Изыскательские работы охватывали большой район, ограниченный меридианами острова Вайгач и бухты Тикси.

В задачу экспедиции входило изыскание новых баз, описание и составление лоций всех маршрутных вариантов к этим базам. Необходимо было произвести наземную и воздушную съёмки, почвенные и гидрологические наблюдения для новых объектов строительства. На случай тяжёлых в ледовом отношении лет нужно было подыскать такие места, где бы вскрытие ото льда было гарантировано. В этих местах должны были быть организованы запасные базы горючего, даже без жилых построек (Жуков, 1939. С. 53). При исследованиях встречались трудности, которые экипаж успешно преодолевал, проявляя смекалку: «Нашей заключительной работой было изыскание новой воздушной линии между Усть-Оленёком и Булуном. Эта трасса, длиною 400 км, наполовину лежит над гористой местностью, наполовину пролегает вдоль Оленёка. <…> Нужно было разыскать безопасные для посадки самолёта промежуточные пункты. Озеро Арабанда показалось нам подходящим для этой цели. Но как измерить глубину с воздуха? <…>

Мы вышли из затруднительного положения следующим, не лишённым остроумия, способом. К окрашенным в белый цвет доскам привязали на полутораметровых верёвках тяжёлые камни и во время очередного полёта сбросили доски в озеро. На втором круге мы уже не увидели наших “приборов”. Значит, камни утащили доски на дно и глубины озера достаточны для посадки самолёта» («Красноярский рабочий», 21.11.1939 г.).

Экипажем самолёта и инженерами-изыскателями, находящимися на борту «Н-207», обследовано всё побережье Карского моря и западная половина моря Лаптевых, район устьев рр. Игарки, Пясины, Хатанги, Оленёка. Во время полётов экипаж иногда делал интересные открытия: «Направляясь с Карского моря в море Лаптевых, мы пролетали над Таймырским озером. Раньше сюда самолёты не заглядывали, а берега озера считались необитаемыми. Велико было наше удивление, когда на южном берегу “необитаемого” озера мы обнаружили довольно большое становище националов. Над чумами вился дым, по тундре бродили стада оленей…» (РГАЭ. Ф. 1147).

В июле самолёты А. Д. Алексеева и пилота Николая Лукьяновича Сырокваша (1910 —?) на своих самолётах осветили район Усть-Кара – о. Белый – м. Бурливый – м. Меньшикова – Усть-Кара, причём Алексеев пересёк этот район в меридиональном направлении почти по самой середине ломаным курсом. Эти полёты обнаружили большую Ямальскую полынью, достигающую 40 миль по ширине, начинающуюся у самого выхода пролива (Минеев, 1941. С. 141).

Всего за навигацию экипаж самолёта «Н-207» налетал около 25 тысяч км (Полёты…, 1939. С. 112–113).

Интересные подробности полётов приводил в своей статье штурман Жуков: «Бытовая сторона нашей экспедиционной жизни в этом году мало отличалась от прошлых лет. Почти всю навигацию мы прожили на самолёте, спали и спальных мешках. Пищу, состоящую главным образом из концентратов, готовили также на самолёте. Недостающим продовольствием нас снабжали работники полярных станций. Полярники нас всюду встречали приветливо и помогали нам. За всё время был только единственный случай невнимательного отношения к нашим нуждам. Старший по зимовке в Усть-Таймыре т. Комаров не пожелал в ущерб своим личным удобствам отвести одну комнату для жилья лётчикам, на станции в 3-х комнатах живет всего 3 человека. Он предоставил нам сарай и чердак. Пришлось воспользоваться и этой “любезностью”, так как ночёвка под любой крышей, – всё же лучше, чем житьё на самолёте» (Жуков, 1939. С. 54).

Сам Анатолий Дмитриевич так отзывался о самолёте: «Какая огромная разница жить в Sikorsky по сравнению с Wal’eM [ «Дорнье Валь». – Авт.]. Хорошо и комфортабельно. Как в поезде в мягком вагоне» (РГАЭ. Ф. 1147).

На обратном пути в Москву, в сентябре месяце, самолёт приземлился в Свердловске (ныне Екатеринбург. – Авт.). Анатолий Дмитриевич дал интервью местной прессе, в котором сказал: «Экипаж самолёта “СССР Н-207” возвращается в Москву после работы на севере в течение навигации этого года. Экипаж принял участие в ледовых разведках и в изыскании авиабаз. Мы вылетели из Москвы 18 июня в Архангельск, затем в Нарьян-Мар, работали в Карском море и море Лаптевых». Со всем экипажем 24 сентября присутствовал в театре оперы и балета имени Луначарского на открытии сезона, а на следующий день самолёт «СССР Н-207» вылетел в Москву («Уральский рабочий», 26.09.1939 г.).

Весь путь отряда туда и обратно составил около 20000 км (Карелин, 1939. С. 146).

В декабре 1939 г. Алексеев переведён лётчиком-испытателем на авиазавод № 22 имени С. П. Горбунова в г. Казань. Здесь он провел заводские и государственные испытания опытного дальнего бомбардировщика ДБ-240, запущенного в серию под индексом Ер-2, а также всех последующих модификаций этого самолёта.

В мае 1940 г. в связи с указом Президиума Верховного Совета СССР о награждении работников Главсевморпути «за выдающиеся заслуги в деле освоения Северного Морского Пути и районов Крайнего Севера, а также за образцовую и самоотверженную работу в период арктических навигаций 1938 и 1939 годов» Алексееву А. Д. вручили орден «Красной Звезды» («Советская Арктика», 1940. С. 3).

Илл. 67. Заседание президиума конференции Управления полярной авиации. Слева направо: известный ученый, профессор, доктор географических наук Н. Н. Зубов (второй слева), начальник полярной авиации М. И. Шевелёв, начальник Главсевморпути И. П. Мазурук и А. Д. Алексеев. 1941 г.

Из домашнего архива Д. А. Алексеева

В начале 1941 г. он совершил перелёт Москва – Омск – Москва без посадки в Омске со сбросом там 1000 кг условных бомб. Дальность полёта составила 2850 км, продолжительность – 8 час. 50 мин., крейсерская скорость – 323 км/час.

26 мая 1941 г. снова поднялся в воздух Ер-4 (модификация Ер-2), пилотируемый А. Д. Алексеевым. В очередном полёте 8 июня удалось получить на высоте 7000 м максимальную скорость 519 км/ч – наивысшую скорость горизонтального полёта, когда-либо достигнутую на самолётах «ермолаевского» семейства (Медведь, Хазанов, 1999. С. 32).

Также Алексеев выполнял полёты на самолётах марок СБ, АР-2, Пе-2 (РГАЭ. Ф. 1147), участвовал в научной и организационной деятельности Управления полярной авиации (илл. 67).