Текст книги "Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии"

Илл. 58. Герои Советского Союза, участники экспедиции к Северному полюсу 1937 г. Открытка 1937 г. (Блестящая победа Советской авиации. Набор открыток. – М.: Искусство, 1937.)

Слава полярных лётчиков была настолько велика, что про них сочиняли даже новины – произведения, написанные в стиле древнерусских былин. Вот пример одного из таких произведений, сочинённого сказителем М. Е. Самылиным в 1938 г. и посвящённого экспедиции на полюс (Сказания…, 1938. С. 9, 10):

 
И сказал ему (Иван Дмитриевич да Папанин свет)
наш Великий вождь,
Иосиф да Виссарионович:
«Поезжай-ка ты, добрый молодец,
Да во те ли моря ледовые,
Подбирай-ка себе команду хоробрую,
Ты бери себе корабли быстролётные»
 
 
<…>
Поднялись корабли быстролётные
Со командою Шмидта и Папанина
Что ль в высоту поднебесную,
Не по часам летят, а по минуточкам,
На пути ничто их не задерживает:
И ни облака поднебесные,
Ветры буйные, тучи грозные.
Прилетели они быстрой скоростью
На тот ли полюс на северный,
В океан море ледовитое
 
 
<…>
Осмотрели место для посадочки,
Опустилися на льды трёхсаженные…
 

Газета «Правда» писала в те дни: «Могучая советская авиация, опирающаяся на блистательную технику, совершила то, что было ранее заветной мечтой человечества. Храбрые, мужественные советские патриоты – Шмидт, Шевелёв, Водопьянов, Молоков, Алексеев, Мазуру к, Спирин, Головин, Бабушкин, Папанин – показали ещё раз всему миру, на какие подвиги способен советский человек…» («Правда», 28.06.1937 г.). О. Ю. Шмидт назвал А. Д. Алексеева «крупнейшим знатоком полётов над льдами» (Северный полюс…, 1937. С. 50).

28 июня, сразу по получении известия о присвоении А. Д. Алексееву звания Героя, исполком Загорского горсовета собрался на экстренное заседание. В повестке дня стоял вопрос «Об организации общегородского праздника в честь Героя СССР, командира корабля Н-172 Анатолия Дмитриевича Алексеева, гражданина города Загорска». Были приняты решения: 6 июля организовать массовое гуляние в лесопарковом хозяйстве; переименовать улицу Соловьёвскую в улицу «товарища Алексеева»; срочно отремонтировать дом отца героя; организовать из ведущих работников администрации комиссию по проведению праздника.

В районной газете «Вперёд» сообщалось: «Все на общерайонное и городское массовое гулянье 6-го июля!

Шестого июля на территории Птицеграда состоится массовое гулянье, посвящённое участникам героической экспедиции на Северный полюс, блестяще выполнивших задание партии и правительства, водрузившим красный флаг Советов на самой северной точке земного шара.

На массовое гулянье приезжают участники воздушной экспедиции на Северный полюс: Герой Советского Союза, командир самолёта “Н-172” Анатолий Дмитриевич Алексеев – наш отважный земляк и орденоносец Н. М. Жуков – штурман самолёта “Н-172”. Они расскажут о своём героическом полёте.

Массовое гулянье открывается митингом на спортивной площадке Птицевуза в 13 часов дня.

В программе массового гулянья: игры, пляски, танцы, спортивные выступления и выступления художественной самодеятельности. В заключение будет дан фейерверк.

Для обслуживания участников массового гулянья питанием и прохладительными напитками организуются буфеты, палатки, ларьки и повозки.

Будет работать пункт скорой помощи.

Утром 6-го июля в 11 часов в детском парке культуры и отдыха им. Н. С. Хрущёва состоится встреча Анатолия Дмитриевича Алексеева и Н. М. Жукова с детьми нашего города.

Комиссия» («Вперёд», 6 июля 1937 г.).

В местной печати публиковались стихи, посвящённые полярным пилотам:

Плоды золотые

 
Над Москвою однажды взвились самолёты,
Вели их бесстрашно герои-пилоты,
На Северный полюс державшие путь
Сквозь бури, туманы и снежную муть.
 
 
В историю вписана повесть блестящая,
Подвигом, мужеством, силой горящая,
Бесстрашьем и стойкостью этих людей —
Героев арктических снежных полей. <…>
 
 
Победно прорезав седые просторы
опять над Москвой прогремели моторы,
Соколов гордых встречает она:
Водопьянова, Головина, Василия Молокова и Алексеева —
Победителей славных сурового севера. <…>
 
 
Бесстрашье и мужество этих людей —
Плоды золотые сталинских дней!
 

Автор – М. Булочкин

(завод № 6).

Были стихи, посвящённые лично Анатолию Дмитриевичу:

Пилот

Дорогому земляку – Герою Советского Союза А. Д. Алексееву, посвящаю.

 
Пилот! Пилот!
Как много в слове этом:
Геройства,
Храбрости
И к Родине любви.
Мечта, как самолёт,
Летает вокруг света,
А ты на полюсе
Причалил корабли.
Да,
Для тебя, герой
Слагаем песни эти.
Поёт их для тебя, Москва со всей страной.
И песни эти, —
Лучшие на свете, На север шлём мы Радиоволной.
Герой! Герой!
Сердца у нас – моторы,
С твоим мотором
Бьются в унисон.
На полюс ты летишь,
Горят надеждой взоры,
И не смыкает их Полночный сон.
Лети.
Лети – Пилот!
В советском самолёте,
С тобою:
Инженер,
Рабочий, и поэт!
На полюс путь,
– В ПОЛЁТ —
– Вся Родина в полёте,
И вся страна
Шлёт – СТАЛИНСКИЙ
ПРИВЕТ!
 

Автор – Евгений Борисов («Вперёд», 6 июля 1937 г.).

Печатались приветствия от жителей города:

«Сегодня к нам приедет т. Алексеев.

Приветствуем героя!

Мы, студенты, учащиеся и комполитсостав лагеря Осоавиахима Загорского района восхищаемся блестящей победой героев, завоевавших и покоривших ранее неприступный Северный полюс.

Мы приветствуем всю экспедицию и нашего земляка Анатолия Дмитриевича Алексеева и поздравляем их с высшей наградой, которую они по заслугам получили от партии и правительства.

Обращаемся с просьбой к районным организациям – переименовать улицу в Загорске, на которой жил герой Советского Союза, в улицу имени Алексеева. Загорскому лагерю Осоавиахима также просим присвоить имя герой Советского Союза Алексеева» («Вперёд», 6 июля 1937 г.).

Сроки поджимали. Не обходилось без курьезов. Ответственный за приведение в порядок места торжеств товарищ Щербаков за нерасторопность получил выговор, а некий товарищ Васильчиков получил возможность поближе познакомиться с прокурором из-за того, что «присвоил сено, накопленное на площадке, предназначенной для гуляния».

И вот, наконец, все приготовления были закончены, герой приехал в родной город. Вот что об этом вспоминал житель г. Сергиев Посад, свидетель событий – Ю. Хрунов, житель Красюковки: «Лётчик сдернул с лица огромные очки, расстегнул под подбородком кожаный шлем и улыбнулся самоуверенной и простоватой улыбкой. Он оказался взрослым, но всё же очень молодым, с обыкновенным, даже немного некрасивым лицом». Анатолий Дмитриевич, естественно, говорил с людьми о самолётах, но именно этого от него и ждали. А в летнем саду близ клуба железнодорожников состоялась лекция об авиации. Её читал лектор из Москвы (Луневский, 2004; Герои…, 2005. С. 27, 31).

Очень образно описывал Алексеева участник экспедиции на Северный полюс, журналист газеты «Правда» Лазарь Константинович Бронтман (1905–1953). Из этого описания можно понять, каким человеком был Анатолий Дмитриевич: «Философически настроенный Алексеев доискивался смысла в гомеопатии и тибетской медицине. Диапазон интересов Алексеева был всегда исключительно велик: от санскритского языка до ультракоротковолновых радиостанций. Прекрасно образованный человек, требовательный и знающий лётчик, он в каждом полёте искал новое, необычное, обогащающее» (Бронтман, 1938. С. 38, 41).

Участник полёта к Северному полюсу А. Догмаров так отзывался об Анатолии Дмитриевиче: «Алексеева мы называли лётчиком-мыслителем. Это человек, склонный к философствованию, он делает выводы самостоятельным путём. Ему 35 лет.

Но он уже старый полярный лётчик. Он великолепно знает штурманское дело и радиотехнику, он смелый лётчик, знает лёд, и, кроме того, он большой знаток моторного дела. С Алексеевым вы можете говорить не только об авиации, но и по вопросам истории, искусства, его интересует и съезд архитекторов и та или иная книжная новинка, ни одна дискуссия по вопросам искусства мимо него не прошла» (Догмаров, 1938. С. 82).

Штурман И. Т. Спирин писал об Алексееве: «По праву он, вместе с Чухновским, считается основоположником ледовой воздушной разведки. По его плану создавался авиационный театр западной части Арктики. Благодаря Алексееву у нас выросли такие мастера ледовой разведки, как Головин, Козлов и многие другие. Алексеев первый доказал морякам, каких мощных друзей они имеют в виде самолётов.

<…> Алексеев не только прекрасный лётчик. Он может в случае надобности заменить штурмана, до тонкости изучил радиотехнику. <…> Это один из наиболее культурных лётчиков, у которого риск основан на глубоком и всестороннем знании дела. К тому же он хороший организатор и, как показал опыт многих экспедиций, обладает всеми качествами, необходимыми для руководства большими лётными операциями.

Алексеев – враг всякой халтуры, половинчатых, необоснованных решений. Всё, что он решает, основано на точных расчётах. Пристрастие к точным расчётам каким-то неведомым путём соединяются в этом человеке с редкой интуицией. В одной из экспедиций Анатолий Дмитриевич, вопреки предсказаниям метеоролога, объявил, что завтра будет хорошая погода и приказал готовиться к полётам. На самом деле, ко всеобщему удивлению, прогноз его оправдался. С тех пор к обычной шутливой кличке каждого командира “адмирал” у Анатолия Дмитриевича прибавилось неизвестно кем высказанное прозвище “шаман”. Анатолий Дмитриевич нисколько не обижается на эту кличку. Среди лётчиков он сам славится острым языком, и многих он сам окрестил кличками, которые так и утвердились на всю жизнь» (РГАЭ. Ф. 1147).

6. Участие в поисках экипажа С. А. Леваневского (1937 г.)

Как известно, летом 1937 г., вскоре после высадки папанинцев, были осуществлены трансарктические перелёты из Москвы в США через Северный полюс экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова на самолётах АНТ-25 (РД). Главсевморпуть и Управление полярной авиации непосредственного участия в их подготовке не принимали. Но без них в Арктике обойтись было нельзя. Дрейфующую станцию «Северный полюс» обязали подготовить на льдине резервную посадочную полосу и держать постоянную радиосвязь с самолётами во время перелётов. Экипажи полярной авиации должны были, при необходимости, оказать рекордсменам быструю помощь, для чего М. И. Шевелёв был включён в состав штаба перелётов, а дежурный экипаж И. П. Мазурука на о. Рудольфа находился в постоянной готовности.

Помимо двух этих удачных перелётов, планировалась также воздушная экспедиция С. А. Леваневского. Не найдя в США подходящего самолёта, Сигизмунд Александрович заключил договор с авиаконструктором Виктором Фёдоровичем Болховитиновым (1899–1970). Правда, его новая четырёхмоторная машина ДБ-А, являвшаяся развитием конструкции АНТ-6, ещё не прошла всех положенных испытаний. Но Леваневского поджидала надвигающаяся осень и связанная с ней непогода. Он всемерно форсировал события, делая упор на то, что это первый коммерческий рейс через полюс.

Члены экипажа, за исключением командира, настроены были плохо. Они видели много недоделок в опытном экземпляре, тревожило также то, что сам Леваневский практически не тренировался на этой машине, перепоручив всё второму пилоту.

31 июля 1937 г. вышло постановление Политбюро о перелёте ДБ-А («Дальний Бомбардировщик – Академия») по маршруту Москва – Северный полюс – США, в котором говорилось об отпуске средств в размере 2,5 млн рублей и 75 тыс. долларов. 12 августа члены экипажа заняли места в самолёте, взлетели и взяли курс на север. Планировалась за 25–30 часов долететь до Аляски, заправиться в Фэрбенксе и продолжить путь до Нью-Йорка. Хотя Сигизмунд Александрович, по-видимому, втайне мечтал о беспосадочном рекорде дальности.

В полночь на 13 августа прошёл над Белым морем, но при подходе к Земле Франца-Иосифа попал в мощную облачность. Опасение обледенения заставило пилотов забраться на предельную высоту. Двигатели работали на повышенных режимах. Кабина не имела системы отопления, в ней было очень холодно, все сидели в кислородных масках.

В 13 часов 40 минут пролетели Северный полюс. Но менее чем через час очередная радиограмма сообщила об отказе крайнего правого двигателя. С большой перегрузкой, на трёх двигателях, машина могла продолжать полёт только со снижением.

Из воспоминаний М. И. Шевелёва: «Накануне, перед самым вылетом, Леваневский попросил меня приехать к нему домой на прощальный ужин. Тяжёлый осадок остался после этого ужина. У всех были какие-то нехорошие предчувствия.

На рассвете он вылетел с того же аэродрома, откуда вылетали предыдущие экспедиции на РД. Я вернулся к себе в управление. Примерно в середине дня вдруг позвонили с Центрального аэродрома и сообщили, что от Леваневского получена телеграмма: отказал четвёртый двигатель, высота 4.600, идут в облаках, сильно болтает…

Ему скомандовали снизиться до двух тысяч с расчётом, что тогда он сможет убавить мощность крайнего левого мотора и спокойно пойдёт на двух с половиной двигателях – на этой высоте достаточно. Но тогда получалось, что в лучшем случае он дотянет до берега Аляски и ни о каком дальнем перелёте не будет и речи. Явно в погоне за рекордом Леваневский пошёл на недопустимый для машины риск: она не могла дать того, что её насильно заставляли делать.

Когда связь оборвалась, стало ясно, что самолёт сорвался в неуправляемый режим и вряд ли удастся из него вывести. Скорее всего, имея сильный динамический удар, самолёт пробил лёд» (Шевелёв, 1999. С. 50–51).

Правительственная комиссия одобрила ряд мер для немедленного оказания помощи самолёту Леваневского. Она была организована в двух направлениях: в восточном и западном секторах Арктики. По западному сектору, опираясь на авиабазу острова Рудольфа и станцию Папанина «Северный полюс», было дано задание подготовить к вылету три самолёта АНТ-6 под командованием Героев Советского Союза Водопьянова, Молокова и Алексеева (Маслов, 2008. С. 79)

Созданная правительственная комиссия срочно направила на Землю Франца-Иосифа воздушный отряд М. В. Водопьянова, который недавно вернулся оттуда после высадки папанинцев, под общим руководством М. И. Шевелёва. В состав первого отряда входил экипаж под командованием Анатолия Дмитриевича Алексеева (Стефановский, 1968. С. 138). И, хотя все самолёты были специально подготовлены, оборудованы и снабжены для полётов в сумерках, в условиях наступающей в Арктике зимы, прекрасно вооружены необходимой радиоаппаратурой и аэронавигационными приборами, и другой навигационной аппаратурой, вылет был поспешным, не очень толково организованным. Не повезло и с погодой. Быстро проскочили до Амдермы, а там застряли. Остров Рудольфа был прикрыт туманом, перелететь туда никак не удавалось. Водопьянов и Шевелёв решили добраться в начале до мыса Желания на северной оконечности Новой Земли, чтобы быть поближе к Земле Франца-Иосифа.

10 сентября, несмотря на плохую погоду, отряд вылетел с мыса Желания, но сесть удалось только на о. Райнера, единственном во всём архипелаге, не закрытом туманом (Операции…, 1938. С. 137). В 11 часов 37 минут радиостанция острова Диксон приняла следующую радиограмму с самолёта «СССРН-172» под командованием Алексеева: «Все самолёты сели на о. Райнер. Сию минуту садимся последними. Штурман Жуков». Не прошло и 10 минут, как весь остров затянуло туманом («Правда», 11.09.1937 г.).

Только через три дня тяжёлые самолёты АНТ-6 смогли перелететь на о. Рудольфа. Буквально через два часа туда же прибыл на лёгком Р-5 «Н-36» из бухты Тихой И. П. Мазурук, отсутствовавший почти 40 дней. Напомним, что его экипаж дежурил на авиабазе для оказания помощи папанинцам. Если бы Мазурук не улетел в бухту Тихую с неизвестной целью (скорее всего, развеяться и потренироваться на вспомогательном самолёте) и не застрял там, то мог бы вылететь на поиски Леваневского сразу после его пропажи, то есть в 20-х числах августа.

Отряд из Москвы так торопился, что прилетел без зимнего обмундирования. Хорошо хоть, что успели оборудовать самолёты антиобледенителями на винты и установили дополнительные бензобаки. Приличная погода установилась только 20 сентября. Шевелёв направил самолёт Мазурука с тем, чтобы в случае отсутствия облачности после 84– с.ш., за ним вылетел основной отряд. Но надежды эти не оправдались. Флаг-штурман отряда И. Т. Спирин объяснил начальнику экспедиции, что полёты на поиски в таких условиях будут безрезультатны. Все это понимали, но считали необходимым воспользоваться хотя бы одним лётным днём и побывать в районе предполагаемой посадки Леваневского.

Поскольку световой день значительно сократился, руководство отряда приняло решение лететь на полюс одним самолётом на лыжных шасси («СССР Н-170» М. В. Водопьянова). А остальным подстраховывать его на островах Земля Александры и Греэм-Белл. Но 29 сентября заболел гриппом Мазурук. Эту болезнь завезли из Москвы, и она уже свалила 13 человек «аборигенов» авиабазы и полярной станции. Вместо него на командирское место сел Г. К. Орлов, но при взлёте на разведку одна лыжа у него провалилась в засыпанную снегом ледниковую трещину. Были снесены шасси, разбиты винты, радиатор и одно крыло. Экипаж отделался испугом.

Вновь не повезло второму пилоту «Н-169» М. И. Козлову. Только он оправился от сильного ожога, как повредил ключицу при спуске на лыжах с купола ледника. Поэтому машину Мазурука решили оставить на авиабазе для подстраховки основного отряда, а аварийную радиостанцию с неё забрать для другого экипажа. Между тем температура воздуха на о. Рудольфа опустилась до минус 25– С, масло в баках начало замерзать, а электроподогрев – давать сбои.

Лишь 5 октября наметилось приближение к архипелагу зоны высокого давления. На следующий день здесь установился антициклон. Так как на авиабазе не имелось ночного оборудования, а посадка в темноте была делом рискованным, пришлось рассчитывать время таким образом, чтобы вернуться на базу хотя бы в сумерках. Это была последняя надежда выполнения полёта к полюсу, так как через несколько дней наступала полярная ночь.

Разгорелся горячий спор. Молоков, Мазурук, Алексеев и метеоролог были против вылета, Спирин с Водопьяновым остались в меньшинстве. Тем не менее Шевелёв принял решение о проведении операции. При этом флагман берёт курс на полюс, Мазурук – на Землю Александры, Алексеев – на о. Греэм-Белл, а Леонард Густавович Крузе (1899–1966) – на остров Райнера (на вспомогательном самолёте). Сам Марк Иванович оставался на авиабазе для координации действий.

Взлёт «СССР Н-170» оказался сложным. Кругом стояла ночная темнота, небо и земля слились. За левую стойку зацепили трос трактора, с помощью которого оторвали примёрзшие лыжи. Самолёт медленно двинулся к линии старта. Нагрузка – 25 тонн. Водопьянов дал полный газ. Пошли! Машина побежала под гору, подпрыгивая и ударяясь лыжами о твёрдый снег. Разбег казался невероятно длинным. Но вот самолёт медленно, неохотно отделился от земли. Набрав 300 метров, пилот взял курс на Северный полюс. На рассвете достигли 87-й параллели. Здесь всё небо закрывали плотные облака. Отказало радио. Радист С. И. Иванов голыми руками, не обращая внимания на мороз, лихорадочно копался в аппаратуре. В 7 часов 30 минут экипаж достиг 88–15’ с.ш. Облачность вынуждала идти на высоте 100–200 метров. Внизу мелькали то лёд, то вода. Посадка в этих местах была невозможна. Водопьянов перешёл на бреющий полёт на высоте около 30 метров. Ледяной покров океана выглядел необычно: не было больших полей, преобладал молодой лёд, лишённый снега.

Штурман И. Т. Спирин воспоминал: «Над самым полюсом мы сломали курс влево на 45° и, отойдя в сторону на 25 км, вновь пошли прежним направлением с намерением пройти до 87° по ту сторону полюса, в вероятный район приземления самолёта Леваневского. Весь экипаж внимательно проглядывал льды и разводья, над которыми мы летели. Однако на широте примерно 88° 5’ по ту сторону полюса сплошной туман и мощная облачность преградили нам путь. Повернули на 90° и пошли вдоль кромки облачности, тщательно наблюдая, не покажется ли самолёт Леваневского. Наконец продвигаться вперёд стало невозможно, да в этом и не было надобности, так как к этому времени мы уже заканчивали облёт вероятного района приземления или, скорее, падения самолёта. Пришлось повернуть назад к полюсу» (Спирин, 1955. С. 93).

Показались белые шапки гор архипелага. Вокруг острова Рудольфа, на удивление, простиралась чистая вода. Луч радиомаяка вывел самолёт точно к зимовке. На аэродроме всё было подготовлено для посадки. Радость встречи, объятия.

Большего отряд Водопьянова сделать не смог и стал готовиться к отлёту на Большую землю, оставив позиции второму отряду Б. Г. Чухновского. Без сомнения, лётчики первого отряда обладали высоким мастерством и были полны решимости сделать всё возможное, но время оказалось упущенным. Непреодолимой преградой стала долгая полярная ночь.

Штурман И. Т. Спирин вспоминал: «Операции по поискам Леваневского стоили участникам не только большого физического напряжения. Самое ужасное было в том, что мы сознавали почти полную безнадёжность поисков. Как на самом деле искать самолёт в беспредельных белых просторах океана, покрытого льдом? Мы летали во всех возможных направлениях, летали так далеко и долго, как это только позволяла погода, запасы бензина и лётные возможности машин. Обратно возвращались в темноте, полярной ночью. Горько и тяжело было признаться в бессилии помочь товарищам, выручить их из беды» (РГАЭ. Ф. 1147).

М. В. Водопьянов проложил обратный маршрут с острова Рудольфа прямо в посёлок Амдерму. Большой полётный вес самолётов внушал опасения – смогут ли они взлететь на колёсах (в Амдерме, Нарьян-Маре и Архангельске снега ещё не было). Опасения подтвердились. Первая попытка окончилась неудачно. Глубокий рыхлый снег в сочетании со слабым лунным светом затруднили работу пилотов. Поэтому перед самолётами расчистили дорожки для каждого колеса, чтобы они не тонули в сугробах. Направление разбега взяли вниз, под уклон, чтобы машины скорее набирали нужную скорость и быстрее отрывались от земли.

Погода мало благоприятствовала. Самолёты шли под облаками, острова архипелага едва различались. Радиограммы из Маточкина Шара и Амдермы сообщили о тумане и снегопаде. Всё восточное побережье Новой Земли охватил большой циклон. Поэтому в центре Баренцева моря пилоты повернули налево и приземлились на знакомую посадочную площадку мыса Желания.

Через два дня экипажи решили вылетать в Амдерму. Моторы были прогреты, машины в порядке, люди на месте. Флагман начал рулить к точке старта, когда под ним раздался оглушительный взрыв и самолёт резко накренился. Оказалось, что лопнула шина, полёт пришлось отложить. Ждать доставки нового колеса пароходом было нереально. С другой стороны, оставлять машину на зимовку – значило потерять её.

Вечером М. В. Водопьянов собрал совещание по этому вопросу Механики предложили обмотать обод колеса канатом, сделать подобие покрышки и стартовать. Был объявлен аврал. При свете маленьких электроламп на обод в несколько рядов натянули канат и крепко связали проволокой. В диаметре повреждённое колесо оказалось меньше, чем исправное, отчего самолёт стоял, накренившись на одно крыло. Взлетать надо было очень осторожно, чтобы машину не развернуло вправо.

После взлёта штурман взглянул через иллюминатор на «больное» колесо и обомлел: канат при разбеге лопнул, размотался, накрутился на ось и, видимо, намертво заклинил колесо. Все три машины взяли курс на юг. На погоду жаловаться не приходилось, видимость достигала 20 км. Но уже через час всё вокруг затянул густой туман. Корабли потеряли друг друга из вида. Флагман получал невнятные сообщения с самолёта Молокова, а от Алексеева сведений вообще не было (попав во время полёта в весьма неблагоприятные метеорологические условия, самолёт «Н-172», пилотируемый А. Д. Алексеевым, в 10 ч. 35 м. (2 ноября) совершил посадку в заливе Благополучия (восточное побережье Новой Земли)) (Операции…, 1938. С. 139).

Через полчаса начался сильный снегопад. Водопьянов решил садиться на мысе Меньшикова, где имелся маяк с домиком смотрителя (Водопьянов, 1954. С. 299).

И. Т. Спирин вспоминал: «Строго против ветра заходим на посадку. Нажимаю аварийный контакт, и все четыре мотора останавливаются. Машина с левым креном подходит к земле, бежит на одном колесе, потом упирается на законтренный канатом обод колеса, резко разворачивается направо, мы парируем это рулём направления и элеронами, но заворот продолжается, крен увеличивается, машина чуть не цепляется крылом за землю.

Наконец резкий рывок. Наш гигант высоко поднял хвост и на мгновение застыл в таком положении. И тут же обращённый к самолёту зычный крик Водопьянова: “Ты что делаешь?!” Как бы слушаясь, машина резко стукнулась хвостом о землю и стала в нормальное положение. Я сорвался со своего места и, соскочив на землю, в радостном изумлении увидел, что машина невредима» (Спирин, 1955).

Пока экипаж возился с колёсами, механик Бассейн сходил к домику у маяка и вернулся с печальным известием: это оказался полуразрушенный сарай без крыши и одной стены. Рассчитывать можно было только на фюзеляж самолёта. Пока не наступила полная темнота, втащили и установили складную металлическую радиомачту. Подтянув антенну к самолёту, быстро установили связь с Амдермой. Оттуда сообщили, что после прекращения шторма шхуна «Вихрь» доставит к месту посадки колесо, снятое с самолёта Молокова. Ждать пришлось несколько дней, проведённых экипажем Водопьянова в промороженном фюзеляже. По прибытии «Вихря» привезённое колесо поставили на аварийный самолёт, тот поднялся в воздух и прямым курсом пошёл на Амдерму.

Невероятно тяжёлой оказалась посадка в Амдерме. По поводу этой посадки кто-то из пилотов сострил на маленьком товарищеском банкете, устроенном в их честь на борту стоявшего здесь «Садко»: «Позвольте выпить за бестрепетное сердце начальника аэродрома товарища Храмова, рискнувшего принять три таких больших самолёта на совершенно непригодный аэродром» (РГАЭ. Ф. 1147).

30 ноября 1937 г. экипажи вернулись в Москву. На этот раз торжественной встречи не было. Радость встречи с родным городом и близкими людьми была отравлена тяжёлыми, неприятными вестями. Ещё в полёте до членов экспедиции дошли слухи о неудачном конце навигации – 26 кораблей, плававших в навигации 1937 г. в Арктике, были затёрты льдами и остались там на зимовку.

Лётчики горячо переживали гибель экипажа Леваневского и готовы были повторить его полёт. Головин, друг Алексеева, поделился с ним своим желанием повторить полёт Леваневского: «Что ты скажешь, Анатолий Дмитриевич?

– Дело вполне реальное. Но если уж начинать снова полёт через полюс в Америку, то лететь надо не на одной машине, а целому звену, крылом к крылу. И это нам, советским лётчикам, работа по плечу. Вот как мы должны ответить Ледовитому океану на потерю Леваневского» (Зингер, 1940. С. 73). Этот ответ Анатолия Дмитриевича говорит о том, что он и сам думал о повторении рекордного перелёта, анализировал всё происшедшее с самолётом Леваневского.

Говоря о результатах работ 1937 года, начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М. И. Шевелев отмечал: «Навигация 1936 года, чрезвычайно тяжёлая по своей ледовой обстановке, закончилась благополучно также благодаря успешной разведке льдов с самолётов. Блестящие полёты героев Советского Союза Молокова и Алексеева, пилотов-орденоносцев Козлова и Черевичного помогли ледоколам выбрать наиболее правильный путь и вывести суда к портам» («Советская Якутия», 18.08.1937 г.).

Алексеев проявил себя не только как первоклассный лётчик, но и как вдумчивый исследователь. За время полётов в районе Северного полюса наблюдения Анатолия Дмитриевича показали, что по направлению от о. Рудольфа к полюсу между 85°30′ с.ш. и 86° с.ш. лежит «полоса торошения», делающая невозможной безаварийную посадку самолётов и затрудняющая санные экспедиции к полюсу. Эти исследования имели крупное научное и практическое значение (Зубов, 1940. С. 76).

По результатам работ 1937 г. Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР «за настойчивость и преданность при выполнении важнейшего задания в Северных морях» наградил орденами Советского Союза работников Главного управления Северного морского пути. Орденом Ленина награждено 5 человек, в том числе А. Д. Алексеев – полярный лётчик, командир сводного отряда ледовой разведки. Среди награждённых этим указом были О. Ю. Шмидт и капитан ледокола «Ермак» Владимир Иванович Воронин (1890–1952) («Красный Север», 1937, № 1).