Текст книги "Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии"

8. Военные и послевоенные годы (1941–1974 гг.)

В начале Великой Отечественной войны А. Д. Алексеев вместе с группой других полярных лётчиков подал заявление о переходе в действующую армию.

В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны от 14.07.41 г. № ГКО-143сс «Об авиадивизии дальнего действия» его откомандировали из Наркомата авиационной промышленности в тяжелобомбардировочную авиагруппу. Воевать Анатолий Дмитриевич начал в составе 432-го бомбардировочного авиационного полка (БАП) в составе 81-й авиационной дивизии дальнего действия АДДД (с 03.12.1941 г. – 746-й АП ДД 3-й ПА ДД), приказ о создании которой подписал генерал армии Г. К. Жуков. Личный состав дивизии был сформирован на основе 14-го тяжёлого бомбардировочного авиационного полка (ТБАП), а также лётного и технического состава ГВФ, Главсеморпути и НИИ ВВС РККА.

В один из октябрьских дней 1941 г. Анатолий Дмитриевич заехал на минуточку с подмосковного аэродрома Монино домой. В этот момент зазвонил телефон. Только он снял трубку и не успел сказать двух слов, как внезапно начался вражеский авианалёт. Взрывной волной от бомбы, попавшей в соседнее здание, в квартире Алексеева вырвало рамы и выбило стёкла. В письме Чухновскому об этом случае Анатолий Дмитриевич писал: «Представляете, сколь живописно выглядел ваш покорный слуга, имея на шее этакий дощатый хомут и множество порезов на физиономии». Чухновский резюмировал по этому поводу: «А повезло Анатолию. <…> Однако, молодец, и тут, видать, не потерял хорошего настроения…». Сразу после этого, с перебинтованным лицом, Анатолий Дмитриевич помчался по собственной инициативе на подмосковный аэродром, оказавшийся в опасной близости к фронту. Там находился ценный опытный экземпляр самолёта авиаконструктора В. Г. Ермолаева (1909–1944), не заправленный горючим и маслом, с неисправными тормозами, закрылками и механизмом шасси. Он нашёл двух механиков, вместе с ними подготовил самолёт к полёту и на следующее утро перегнал его на безопасный аэродром. Так был спасен ценный опытный экземпляр новой боевой машины. Именно этот полёт впоследствии Анатолий Дмитриевич называл самым памятным за всю войну (Морозов, 1979. С. 116, 121, 122, 123).

Илл. 68. Экипаж бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) на аэродроме Монино.

13 ноября 1941 г. Фото из открытых источников

В октябре экипаж Алексеева в составе полка несколько раз вылетает на бомбардировку немецких войск, аэродромов люфтваффе и железнодорожных узлов в Белоруссии и Смоленской области.

О событиях ноября 1941 г. (илл. 68, 69) Анатолий Дмитриевич писал в своём дневнике: «11 ноября перелетели с аэродрома К. [Ковров. – Авт.], где постоянно базируется наша часть, на аэродром Р. [Раменское. – Авт.]. <…>

Вылетаем <…> 13 ноября в 00.20, набираем высоту 2 тысячи метров, ложимся на курс. Прогноз отвратительный. Мой штурман Лебедев утверждает, что раньше при таком плохом прогнозе мы никогда не вылетали. Но мне лично, исходя из опыта полярных полётов в прошлые годы, такая погода не представляется “ужасной”. <…> Снеговые заряды, встреченные нами вечером, не остановили нас. <…> Ночь стояла ясная, безлунная. Через низкую облачность просматривались на земле пожары. Облака кончились за линией фронта. Дальше к западу абсолютно чисто. По пути к Кёнигсбергу были освещены города Двинск, Каунас. Сам Кёнигсберг затемнён, но около него было создано фальшивое освещение.

Илл. 69. А. Д. Алексеев у своего бомбардировщика. 13 ноября 1941 г.

Фото из открытых источников

Бомбили с высоты 8000 метров при зенитном обстреле не менее 15 орудий. Все бомбы легли в намеченные заранее военные объекты города. <…>

Обратно шли при <… > хорошей погоде <… > временами, чтобы не проходить прямо через прожекторы противника, уклонялись от курса.

<… > Настроение такое благодушное, что у меня со штурманом Лебедевым как-то сам собой возникает разговор:

– Хорошо бы, – говорю, – так всю войну и возить бомбы по одной цели. <…> Мне, как старому линейному лётчику, такая работа по душе.

“Подгребаем” <…> к линии фронта. Её сразу видно по многочисленным пожарам и интенсивной артиллерийской стрельбе.

– Высоту теряем, товарищ полковник, – слышу по шлемофону голос второго пилота Макаренко, – зенитки стреляют, мне пробило плексиглас осколками. <…>

Наконец район фронта кончился. <…>

…Наконец-то замаячила стрелка индикатора радиокомпаса.

– Иваново?

– Иваново, – отвечает штурман. <…>

…Перестроились на приводную станцию нашего аэродрома. <…> Вот и наш прожектор. <…> Даём ракеты. Загорается старт. Идём на посадку. Загораются посадочные прожекторы <…> и через секунду мы бежим по своему аэродрому. Прожекторы тушатся. <…>

10 часов 10 минут полёта позади. Бомбы в цели.

100 граммов разведённого спирта (“наркомовская норма”!). Иду спать» (Морозов, 1979. С. 118).

В боевом донесении № 22 об этом вылете сообщалось:

«Самолёт № 42015, командир корабля полковник Алексеев, в 16 час. 22 мин. 13.11.41 г. стартовал с аэродрома Раменское на бомбардирование г. Данциг. Ввиду того, что от восточного побережья Балтийского моря погода резко ухудшилась и город Данциг мог быть закрыт сплошной облачностью, командир корабля принял решение бомбить запасную цель – г. Кёнигсберг, который был открыт и освещён.

В 20 час. 00 мин. с высоты 8000 м на Кёнигсберг сброшены: ФАБ-250 – 8 шт. Бомбы сброшены прицельно серией в один заход. Экипаж наблюдал разрывы всех сброшенных бомб в городе, в результате бомбометания возникло два очага пожара.

Противодействие ПВО: Над целью ЗА [зенитная артиллерия. – Авт.] до 12 орудий вела огонь по самолёту, разрывы снарядов наблюдали на уровне самолёта, ниже и выше самолёта.

При отходе от цели с побережья залива Куриш-Гаф ЗА вела интенсивный огонь по самолёту.

Повреждений самолёта и потерь экипажа нет.

После выполнения задания экипаж в 2 час. 30 мин. 14.11.41 г. благополучно произвёл посадку на своём аэродроме.

Экипаж наблюдал наземную артстрельбу у г. Калинин [Тверь. – Авт.]. На западной территории противника города: Двинск [Даугавпилс. – Авт.], Каунас, Мемель [Клайпеда. – Авт.] и др. освещены огнями электросвета.

Общая продолжительность полёта – 10 час. 08 мин.» (Боевое донесение № 22, www.airpages.ru).

После переименования 432 Б АП в 746 АП ДД 81-й дальней бомбардировочной авиационной дивизии (ДБАД), А. Д. Алексеев командовал 4-й авиаэскадрильей, где летал на тяжёлом бомбардировщике ТБ-7 (бортовой № 42015) (илл. 70).

Илл. 70. Бомбардировщик ТБ-7. 1941 г.

Фото из открытых источников

На фронте Анатолий Дмитриевич вёл дневник, о чём при жизни никогда не говорил близким друзьям. Прочли его гораздо позднее. В нём, кроме описаний военных будней, он записывал свои мысли о тактике полётов, о действиях союзников, о политических событиях в мире. Откровенным было его мнение о высокой военной организации немецкого вермахта начального периода войны, особенно противовоздушной обороне, с которой ему приходилось непосредственно сталкиваться при бомбардировке объектов немецкой армии. Такие высказывания могли стать поводом к аресту «за восхваление врага», если бы дневники попали в чужие руки.

В записях Анатолия Дмитриевича не раз упоминаются и оборонительные упорные бои на самых подступах к Москве, и переход наших войск в наступление. Всю зиму при любой погоде поднимались в небо тяжёлые бомбардировщики, чтобы громить коммуникации гитлеровцев (Морозов, 1979. С. 116–119).

20 февраля 1942 г. указом Президиума Верховного Совета СССР подполковник А. Д. Алексеев, в числе других лётчиков подразделения, был награждён орденом Красного Знамени. В наградном листе указывалось, что подполковник А. Д. Алексеев совершил 6 боевых вылетов на бомбардировку глубоких тылов противника, из них два вылета на г. Кёнигсберг. На объекты противника было сброшено 22 тонны бомб. Полёты совершались в сложных метеорологических условиях. Командование отмечало, что А. Д. Алексеев «летает отлично. В полёте находчив, решителен, инициативен. При интенсивном обстреле ЗА [зенитной артиллерией. – Авт.] противника, задание по бомбардированию цели выполнялось отлично». В газете «Правда» от 16 ноября 1942 г. комиссар полка А. С. Брюзгин, в котором служил Анатолий Дмитриевич, так писал о нём: «Всеобщим уважение в части пользуется ГСС полковник А. Д. А[лексеев]. Его последний налёт на Кёнигсберг в ночь с 13 на 14 ноября был проведён с безукоризненной точностью» (РГАЭ. Ф. 1147).

Бывали случаи, когда боевые задания срывались из-за метеоусловий. Так, журнал боевых действий 81 а. д. сообщал, что «в ночь 20.02.1942. Т.Б.-7 к-p корабля Алексеев, дойдя до г. Клин – мотивируя плохими метеоусловиями, принял решение вернуться на свой аэродром. Задание не выполнил и произвёл посадку с бомбами на свой аэродром» (Журнал боевых действий…). Причём надо отметить, что посадка на аэродром с несброшенными бомбами – это очень рискованное мероприятие. Не все лётчики шли на это и обычно бомбы сбрасывали перед посадкой.

В своём дневнике за 1942 г. Алексеев писал: «15 февраля. Когда я был в Москве и заходил к Шевелёву в штаб дивизии, он мне сообщил, что наши боевые донесения по сравнению с другими отличаются скромностью и отсутствием преувеличений: последующая фото разведка обычно сообщает [о] больших результатах, чем наши донесения» (РГАЭ. Ф. 1147).

В августе 1943 г. полк, в котором служил Анатолий Дмитриевич, посетил известный советский писатель Александр Александрович Фадеев (1901–1956). Он оставил записки, которые в 1961 г. были опубликованы в журнале «Юность». В них Фадеев описал лётчиков полка и их боевую работу. Вот, что он писал об Алексееве: «В прошлом полярный лётчик, уже пожилой, в потёртом флотском мундире, носит Золотую Звезду, но принципиально не носит орденов…» (Фадеев, 1961).

В своих фронтовых записях А. Д. Алексеев зафиксировал не только фронтовые будни своей авиачасти: заправка горючим и боеприпасами, состояние навигационного и радиооборудования, боевые вылеты, но и записывал масштабные мысли обо всей бомбардировочной авиации – обращал внимание на недостатки и достоинства конструкций самолётов-бомбардировщиков, их тактического и стратегического применения (Морозов, 1979. С. 121).

О своих боевых вылетах, всегда связанных со смертельным риском, Алексеев отвечал неохотно: «Ну летали, бомбили. <…> Ну пробоины привозили в фюзеляже и плоскостях. <…> Ну прожекторы, конечно, слепят. И всё такое прочее. На то и война» (Морозов, 1979. С. 122).

Интересный эпизод, относящийся к декабрю 1943 г. и характеризующий Алексеева как скромного человека, не зазнайку, описал в своих дневниках журналист Бронтман: «Звонил мне на днях Анатолий Дмитриевич Алексеев, смеётся:

– Колхозник Ферапонт Головатый внёс 100000 р. на самолёт. Вот он – герой. А я – герой – едва 500 рублей наскребу» (Бронтман, 2004).

Всего за время пребывания на фронте Алексей Дмитриевич совершил 27 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов в глубоком тылу противника.

Илл. 71. Самолёт Ер-2 ОН (особого назначения). 1941 г.

Фото из открытых источников

В течение 1943–1958 гг. А. Д. Алексеев служил лётчиком-испытателем. В феврале 1943 г. предъявили на испытания в НИИ ВВС самолёт Ер-2 (илл. 71). В. Г. Ермолаев ценил Анатолия Дмитриевича не только как испытателя, но и как единомышленника в техническом прогрессе, как товарища, старшего годами, богатого житейским опытом. Множество испытательных полётов Алексеева на самолётах Ермолаева помогли конструктору в доработке машины (илл. 72) (Морозов, 1979. С. 123).

Вместе с Алексеевым в испытаниях принимали участие ведущий инженер – инженер-подполковник Н. К. Кокорин и майор В. В. Лисицин. По оценкам лётчиков, самолёт был прост в пилотировании почти на всех режимах.

Илл. 72. Авиаконструктор В. Г. Ермолаев (слева) и А. Д. Алексеев на испытаниях самолета Ер-2. 1944 г. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

14 апреля 1943 г. полковник А. Д. Алексеев стартовал на Ер-2 для беспосадочного перелёта по маршруту Москва – Омск – Москва. Предстояло пролететь 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17700 кг, в баках находилось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошёл полёт по маршруту Раменское – Казань – Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км (Медведь, Хазанов, 1999. С. 40).

В конце 1944 г. А. Д. Алексеев проводил испытания Ер-2 с форсированными авиадизелями АЧ-ЗОБ (зав. № 7023901), выпущенными в очень малом количестве – всего 11 единиц. За время испытаний Алексеев совершил 44 полёта, в том числе восемь ночных. В его отчете было специально подчеркнуто: «На самолёте Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-ЗОБФ впервые достигнуты удовлетворительные взлётные свойства с нормальным и перегрузочным полётным весом». Им отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приёмистостью. Полёты с выключением двигателя не производились. Алексеев особо отметил простоту пилотирования как днём, так и ночью, отличный обзор с кресел обоих пилотов, несложность выполнения ночной посадки (Медведь, Хазанов, 1999. С. 27, 42).

А. Д. Алексеев испытывал также самолёт особого назначения «ОН», создававшийся в соответствии с майским (1944 г.) приказом НКАП. Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами.

На заводе № 39 строили сразу четыре такие машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим авиаконструктор Владимир Григорьевич Ермолаев (1909–1944) в ноябре просил наркома Шахурина поручить испытание самолёта именно А. Д. Алексееву: «Заводом № 39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка <…> Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолёт должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке прошу Вашего разрешения провести на этом самолёте беспосадочный перелёт по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск – Москва, протяжением 4600 км… При Вашем положительном решении о проведении полёта прошу Вас выполнение задания по перелёту поручить лётчику – <…> Алексееву А. Д., поручив ему подбор экипажа…» (Якубович, 2009. С. 1–7).

16 апреля 1945 г. экипаж в составе лётчиков А. Д. Алексеева и И. Г. Трифонова, штурмана И. И. Колесниченко, бортмеханика Л. А. Забалуева и бортрадиста Ю. А. Передни на Ер-2-ОН (пассажирский вариант серийного бомбардировщика с дизелями АЧ-ЗОБ) выполнил успешный беспосадочный перелёт без пассажиров, но с грузом 500 кг по маршруту Иркутск – Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Казань – Москва протяженностью 5350 км (Медведь, Хазанов, 1999. С. 44). Никаких нештатных ситуаций и сбоев систем за полёт на борту не возникло. Через 14 часов 30 минут вышли на подмосковный аэродром Тушино. И здесь уставший экипаж ожидал неприятный сюрприз: земля под крылом оказалась плотно закрыта низкой облачностью.

Разумеется, можно было уйти на другой аэродром, но в Тушино борт ожидало высокое начальство. Пришлось кружить в воздухе еще 45 минут.

И едва в тучах появилось «окно», самолёт нырнул туда. После приземления подсчитали: самолёт провел в небе 15 часов 15 минут, расстояние в 4540 км (при встречном ветре 40 км/ч) преодолел со средней скоростью 312 км/ч, а в баках осталось еще 500 кг топлива.

Это была большая победа конструкторов, инженерно-технических работников, мастеров, рабочих завода, чьим умом и руками был спроектирован и изготовлен самолёт. Приказом народного комиссара авиационной промышленности СССР и заместителя командующего Военно-воздушных сил Красной Армии № 184/091 от 29 апреля 1945 г. была объявлена благодарность личному составу 18-й воздушной армии и работникам завода № 39 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) за успешное проведение заводских испытаний, организацию и отлично выполненный беспосадочный перелёт самолёта ЕР-2-ОН, в том числе:

– командиру экипажа, гвардии полковнику, Герою Советского Союза А. Д. Алексееву;

– второму пилоту самолёта, капитану К. Г. Трифонову;

– штурману самолёта, гвардии майору К. К. Колесниченко;

– бортмеханику завода Л. А. Забшуеву;

– бортрадисту, старшине Ю. А. Передне (Аксёнов, 2009).

Об этом времени в своих дневниках пишет журналист газеты «Правда» Бронтман: «Вообще, идеи носятся в воздухе. Был у меня в редакции Алексеев. Хочет лететь на дизельной двухмоторной машине без посадки от Москвы до Порт-Артура. От Иркутска до Москвы уже ходил. Беседовали с ним и об экспедиции на юг. Считает реальной, выбор “Дежнева” – удачным, но, как и я, считает самолёты “Ли-2” или “Пе-82” (Ли-2 с 82-ми моторами) неудобными, надо отечественные, хотя их подходящих для этой цели и не видит. Вчера был у меня Черепичный. У этого план другой: нынче весной отправиться 4–5 самолётами в район полюса недоступности, покрыть посадками весь район, взять глубины, проследить течения, дрейф и т. д. Один самолёт посадить базой, а остальными всё обследовать. В полёте 1,5–2 месяца.

– Иначе, американцы нас обгонят» (Бронтман, 2004).

В июле 1946 г. Анатолий Дмитриевич назначен лётчиком-испытателем 1-го управления ГК НИИ ВВС. В справке от 17 августа 1946 г., за подписью заместителя начальника полярной авиации ГУСМП инженер-полковника Ф. М. Кузичкина, отмечалось следующее:

«За время службы в Полярной авиации Главсевморпути с 1930 по 1939 г. пилот 1-го класса ГСС гвардии полковник Алексеев Анатолий Дмитриевич летал на самолётах: Дорнье-Валь /лодка/, ТБ 1, Р-6, ТБ-1 на поплавках, Р-5 сухопутный, Р-5 на поплавках, МБР-2, ТБ-3, Дуглас /лодка, пассажирский/, Сикорский S-43 ⁄ амфибия/, Консолидейтед/лодка/ “Зибель S-204”.

В основном полёты происходили за полярным кругом и заключались в ледовой разведке, транспортной работе и различных эпизодических заданиях и экспедициях из которых наиболее значительны:

1. Вывоз зимовщиков с Северной Земли в 1934 г.

2. Ледовая проводка военных кораблей в 1936 г.

3. Полёт на Северный полюс.

4. Вывоз моряков с дрейфующих кораблей в 1938 г.

Тов. Алексеевым произведены первые вылеты с последующим испытанием самолётов: Дуглас /лодка-пассажирский/ в 1937 г. и Зибель /S-204/ в 1945 г.

За время службы в Полярной авиации было налётано 2700 часов» (РГАЭ. Ф. 1147).

Более полную справку для ГК НИИ ВВС о лётном опыте Анатолия Дмитриевича дал заместитель главного конструктора завода № 134 Орлов: «За время сотрудничества лётчика-испытателя ГСС гвардии полковника Алексеева] А[натолия] Дмитриевича] смарта 1941 года по март 1946 г. с заводом № 134 им были проведены следующие испытания самолётов:

1. Весной 1941 испытания бомбардировщика ЕР-2 с 2-мя моторами АМ-№ 35, проводимыми в ЛИИ НКАП.

2. Осенью 1941 г. в связи с эвакуацией завода на восток им был взят незаконченный отладкой опытный самолёт ЕР-2 завода № 4 с 2-мя М-40 и отогнан на восток. В связи с неисправностью обоих моторов в воздухе, была произведена благополучная посадка в г. Ундоле.

3. Весной 1943 года, в связи с реэвакуацией завода на вышеупомянутом самолёте были сменены моторы на АЧ-30 и проведены предварительные заводские и затем государственные испытания, приводимые НИИ ВВС с выполнением ряда полётов на дальность и заключительным полётом на предельную дальность в 5000 клм. с 1 тонной бомб.

4. Принятый на серийное производство с дополнительными изменениями опытный самолёт был в ноябре 1943 г. т. Алексеевым перегнан в Иркутск, где им были проведены облёты самолётов головной серии и испытания серийного самолёта совместно с бригадой НИИ ВВС и обратный перелёт в Москву на серийном самолёте.

5. [В] 1943–1944 г. по заданию НКАП для испытания вновь созданных мощных 24 цилиндровых моторов МБ-100 один из старых планеров ЕР-2 был переконструирован для установки вышеуказанных моторов и на нём были проведены заводские лётные испытания.

6. Весной 1945 г. на построенном по заданию НКАП на базе серийного самолёта пассажирском самолёте весной были проведены заводские испытания и выполнен по заданию НКАП и ВВС КА беспосадочный перелёт Иркутск – Москва.

7. Осенью и зимой 1944–1945 гг. были проведены испытания форсированных моторов АЧ-30 БФ и затем в НИИ ВВС было проведено исследование влияния мощности и полётного веса на взлётные качества самолёта.

8. 1945 г. по инициативе т. Алексеева были проведены вытекавшие из результатов предыдущего изменения хвостового оперения серийного самолёта с целью создания возможности выполнения полёта под 1 мотором. Проведённые заводские испытания подтвердили возможность полёта под 1 мотором.

9. В 1945 г. были проведены испытания модифицированного самолёта ЕР-2.

За всё время сотрудничества т. Алексеева, им было налётано свыше 550 часов, не учитывая полётов на самолётах ЕР-2, проводимых по заданию 18 Воздушной армии» (РГАЭ. Ф. 1147).

В автобиографии, написанной в 1947 г., Анатолий Дмитриевич указывает, что имеет жену – Ручьёву Екатерину Алексеевну и детей: дочь И лет и сына 2 лет (РГАЭ. Ф. 1147).

Осенью 1948 г. прошли первые планерные учения в Туле с аэродрома Мясново, где базировался планерный полк. Планер Ц-25 использовался в качестве аналога планера Ил-32 по программе, получившей официальное название «Веер». Груженый планер Ил-32 с трудом таскали буксировщики Ил-18 и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько, опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12. Прежде чем браться за буксировку Ил-32, опробовали связку «Веер» в составе Ц-25 и двух Ли-2. Ц-25 пилотировал Е. С. Олейников, а Ли-2 – Ф. У. Колесниченко и гвардии полковник А. Д. Алексеев (илл. 73) (Шайкин, 2013. С. 113).

Через руки Анатолия Дмитриевича как лётчика-испытателя прошли 72 типа самолётов, включая и новейшие реактивные машины, в том числе Ту-91, Ил-12Д – буксировщик транспортно-десантных планеров Ц-25 и Як-14.

В марте – апреле 1954 г. была организована широкомасштабная высокоширотная арктическая экспедиция «Север-6», проводившаяся УПА ГУСПМ при СМ СССР совместно с Вооружёнными Силами СССР с применением аэропоезда из самолётов Ил-12Д с планерами Як-14. В экспедиции участвовали лучшие лётчики полярной авиации. Из четырёх командиров кораблей экспедиции 1937 г. в экспедиции «Север-6» участвовали Герои Советского Союза М. В. Водопьянов, И. П. Мазурук и А. Д. Алексеев, чей опыт сыграл огромную положительную роль в успешном выполнении работы (Сузюмов, 1981. С. 111).

Илл. 73. Полковник А. Д. Алексеев. Служба ГК НИИ ВВС [1948–1952 гг.].

Из домашнего архива Д. А. Алексеева

В 1956 г. Анатолий Дмитриевич вернулся в полярную авиацию, где по февраль 1959 г. служил заместителем командующего по лётной службе. Затем работал начальником аэронавигационного отдела УПА и в аэропорту Шереметьево (г. Москва).

К сожалению, Анатолий Дмитриевич не оставил воспоминаний об этом периоде. М. И. Шевелёв, многолетний соратник А. Д. Алексеева, вспоминал: «У нас с Алексеевым действительно была большая дружба всю жизнь, хотя характеры у нас были диаметрально противоположные. Алексеев – человек вдумчивый, любил всё анализировать, ничего не воспринимать сразу, сходу, предварительно глубоко продумывал, интересовался научной философией, социально-экономическими и политическими вопросами. Рассматривал всё критически. Внешне очень спокойный, но любил заводить людей – большего удовольствия для него не было. Когда такой “заведённый” начинал сердиться, отвечать ему резко, спорить, возмущаться, Анатолий Дмитриевич оставался невозмутимо спокойным.

Грешен, и я “заводился”, особенно в первые годы. Но потом привык, и у нас получился такой союз: я, склонный к интегральному исчислению, интуиции, плюс он – с дифференцированным подходом, где всё очень точно. Ему недоставало интуиции. Может, она и была, но он не придавал ей значения, а держался всегда строгой логике» (Шевелёв, 1999. С. 45).

Почему всё же Шевелёв не забрал к себе Алексеева после возвращения на пост начальника полярной авиации в 1955 году? Ведь в своих мемуарах он сетовал на отсутствие проверенных, надёжных кадров. Видимо, те качества, о которых Марк Иванович писал выше, не очень его устраивали. Да и кому понравится, если язвительный коллега, тем более подчинённый, будет тебя постоянно подначивать, то есть выставлять перед людьми дураком. Чего стоили, например, приставания Алексеева к малообразованному И. Д. Папанину, да ещё в присутствии академика О. Ю. Шмидта: «Чем отличается формальная логика от диалектики?»

И Шевелёв, возможно, был не одинок. На всех известных фотографиях 1950-60-х гг. – с Яном Иосифовичем Нагурским (1888–1976), с космонавтами, деятелями партии и правительства и т. д., Алексеев отсутствует, хотя там запечатлено поколение 30-х годов: Водопьянов, Мазурук, Спирин, Шевелёв, Аккуратов и другие известные полярные лётчики.

В марте 1958 г. А. Д. Алексеев получил характеристику для представления в квалификационную комиссию ГВФ для получения пилотского свидетельства за подписью заместителя начальника ГК НИИ ВВС генерал-майора Г. С. Кирилина: «Герой Советского Союза, лётчик-испытатель 1-го класса, гвардии полковник Алексеев А. Д. работал в ГК НИИ ВВС с 1946 г. по февраль 1958 г. в должностях: лётчика-испытателя, зам. начальника отдела Управления испытаний самолётов, инспектора по лётно-испытательной работе.

В течение этого времени полковник Алексеев А. Д. выполнял многочисленные испытания бомбардировочных и транспортных самолётов, показывая высокую работоспособность и выносливость в полётах в различных метеоусловиях днём и ночью.

Обладает высоким уровнем профессиональной квалификации, летает на всех современных боевых самолётах.

В последние годы полковник Алексеев возглавлял и непосредственно выполнял лётные эксперименты по ряду важных научно-исследовательских работ, одновременно изыскивая методы организации лётной подготовки и объективные критерии определения уровня подготовленности лётчиков» (РГАЭ. Ф. 1147).

В 1958 г., прослужив в Вооружённых Силах 37 лет и 10 месяцев (54 года в льготном исчислении) и налетав около 4500 часов, лётчик-испытатель 1-го класса А. Д. Алексеев выходит в запас (Герои…, 2005. С. 29). За образцовые выполнения правительственных заданий, за проявленное мужество и героизм Герой Советского Союза А. Д. Алексеев был награждён тремя орденами Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями (Герои Советского Союза…, 1987. С. 911).

Не забывал Анатолий Дмитриевич свой родной город Загорск [ныне Сергиев Посад. – Авт.]. Газета «Ленинское знамя» в октябре 1967 г. поместила заметку о праздновании 90-летия загорской школы № 3 (илл. 2). В ней – теплые слова, произнесенные лётчиком на торжестве: «Именно в средней школе я получил главное: здесь были сделаны первые шаги к пониманию жизненных принципов, здесь сформировался характер» (Герои…, 2005. С. 32).

Илл. 74. Дом работников Главсевморпути на Никитском бульваре в Москве. Фото И. Б. Барышева, 2022 г.

Умер Анатолий Дмитриевич 29 января 1974 г. в Москве, похоронен в колумбарии Новодевичьего кладбища.

На Никитском бульваре в Москве стоит дом, построенный в 1936 г. для работников Главсевморпути. Полярники в то время воспринимались так, как в 1960-е гг. космонавты, ведь Арктика тогда была символом недоступности. Здесь жил весь лётный состав, асы, в том числе и полярный лётчик, Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев (илл. 74).

Одной из улиц Сергиева Посада присвоено имя А. Д. Алексеева, на доме № 11/2 установлена мемориальная доска в честь Героя (см. илл. 1). Есть улица Алексеева и в Красноярске. Именем отважного полярного лётчика названы остров в Карском море в архипелаге Норденшельда северо-восточнее о. Таймыр, остров севернее острова Баренца в архипелаге Шпицберген. В 1965 г. имя Алексеева было присвоено горе в Антарктиде (Земля Эндерби). В Енисейском пароходстве в 1940-1960-х гг. работал буксирный пароход «Лётчик Алексеев». В 2016 г. в Сергиевом Посаде, на бульваре Кузнецова, в мемориальном комплексе Героев Советского Союза была установлена стела с портретом и биографией Героя (илл. 75).

Илл. 75. Стела с портретом и биографией А. Д. Алексеева. Мемориальный комплекс Героев Советского Союза на бульваре Кузнецова в г. Сергиев Посад. Фото И. Б. Барышева, 2022 г.

Награды А. Д. Алексеева:

медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза (№ 38);

три ордена Ленина (25.02.1937; 27.06.1937; 05.11.1946);

пять орденов Красного Знамени (8.10.1928 г.; 20.02.1942 г.;

3.10.1944 г.; 15.11.1950; 16.10.1955 г.);

орден Отечественной войны I степени (29.04.1944);

три ордена Красной Звезды (03.05.1940,29.08.1955,23.01.1957);

медаль «За боевые заслуги» (28.10.1967);

медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»;

медаль «За оборону Москвы»;

медаль «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»;

медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»;

медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»;

медаль «30 лет Советской Армии и Флота»;

медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР»;

медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР»;

медаль «В память 800-летия Москвы».