Текст книги "Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии"

Доставив русским лётчикам лыжи и прочее снаряжение, необходимое для ледового перехода, патруль вместе с ними должен был прибыть на «Браганцу», которая будет ждать их в 25 километрах от мыса Вреде. Чтобы преодолеть это расстояние, потребовалось шестнадцать часов утомительного перехода. Но «Юнкере», как оказалось, приземлился немного южнее мыса Вреде – во фьорде Рийп (Rijp), у западного берега Земли Оскара II (Oscar II Land).

Очень сердечной была встреча с русскими; извещенные по радио, они, оказывается, ждали прибытия «Красина». Несколько часов спустя ледокол показался на горизонте (Нобиле, 1984. С. 49).

15 июля «Красин» подошёл к лётной группе, а 16 июля самолёт разобрали и погрузили на ледокол, и отправились в Кингс-Бей (Kings Вау) (Чухновский, 1929. С. 181, 182).

Как выяснилось позже, экипаж Чухновского обнаружил не трёх, а двух человек – Ф. Цапни и А. Мариано. Шведа к тому времени уже не было в живых, а за третью человеческую фигуру лётчики приняли разложенную на льду одежду.

Обнаружив двух итальянцев, авиаторы тем самым сузили район поисков остальных. 12 июля «Красин» подошёл к месту, указанному Чухновским, и взял на борт Цапни и Мариано. В тот же день были сняты со льда и все остальные оставшиеся в живых участники полёта на «Италии». Затем ледокол направился к месту посадки самолёта Чухновского.

Передав спасённых на борт итальянского судна «Читта ди Милано» (Citta Di Milano) и оставив в Кингс-Бее самолёт с экипажем, «Красин» пошёл в норвежский порт Ставангер (Stavanger) для устранения повреждений, полученных во время операции. Отсюда 24 августа ледокол отправился в новый поход – теперь на поиски людей, унесённых оболочкой дирижабля. Тайной оставалась и судьба самолёта «Латам-47» (Latham) Р. Амундсена.

Этот рейс оказался безрезультатным. 1 сентября, когда ледокол миновал остров Медвежий, по радио получили сообщение о том, что у северных берегов Норвегии найден поплавок гидросамолёта «Латам». Теперь трагическая судьба его экипажа и самого Амундсена не вызывала сомнений. «Красин» пошёл к мысу Нордкап (Nordkapp), поднялся почти до 82² с.ш., а оттуда спустился к Земле Франца-Иосифа. На всём маршруте не было замечено следов пропавшего дирижабля. Надвигалась полярная зима, со времени катастрофы прошло уже три месяца, пора было сворачивать спасательные работы. «Красин» получил приказ возвращаться домой. Восемь погибших членов экипажа дирижабля, девять погибших спасателей – таков печальный итог.

За время поисковых работ иностранными пилотами было совершено всего две удачных посадки на лёд: швед Э. Лундборг вывез Нобиле, а затем самого Лундборга, потерпевшего аварию, снял с льдины лётчик Шюберг. На этом фоне выгодно отличались действия советских авиаторов Б. Г. Чухновского и Михаила Сергеевича Бабушкина (1893–1938) (илл. 19). Советская пресса писала: «1928 г. останется надолго памятен блестящим участием советских лётчиков Чухновского, Бабушкина, Страубе, Алексеева в спасательных экспедициях “Красина” и “Малыгина”» («Красная вечерняя газета», 3.02.1933 г.). «Русские дали европейской цивилизации первый урок»; «Мы смотрели на Россию широко раскрытыми глазами», – писали иностранные газеты. Весь мир в те дни рукоплескал подвигу советских полярников – моряков, лётчиков, учёных (Шпаро, 1987. С. 26).

Отношения между иностранцами глубоко поразили советских людей. Анатолий Дмитриевич, в частности, спустя много лет говорил об этом так: «Люди, казавшиеся мне сильными и мужественными, способны значительно меняться под влиянием тяжёлых обстоятельств. Одни собирают в кулак волю и силы. Другие теряются. Думаю, что к таким людям можно отнести и Нобиле. После катастрофы он заметно утратил власть над собой и окружающими. Утратил ответственность руководителя экспедиции. Командир, покинувший подчинённых в трудную минуту, уже не командир. Можно искать и находить оправдание его поступку. Нобиле занимался этим пять десятилетий. Меня он не убедил. Мне было тогда двадцать шесть лет, и урок “Италии”я запомнил на всю жизнь» (Кублицкий, 1988. С. 184).

8 октября в Большом театре чествовали героев «Красина» и «Малыгина». Постановлением Президиума ЦИК СССР участников экспедиции наградили орденами, том числе летный состав «Красина» – Чухновского, Страубе, Алексеева и Шелагина орденами Красного Знамени («Красный Север», 1928, № 236), высшей наградой страны на то время.

Илл. 19. Полярный лётчик М. С. Бабушкин. Почтовая карточка. Худ. К. И. Максимов, 1929 г.

Для Чухновского и Алексеева (илл. 20) общественное признание их заслуг было ценно вдвойне. В походе «Красина» на помощь итальянцам они продемонстрировали огромные возможности авиации и радио в Арктике, а также результаты совместного применения самолёта и ледокола.

После завершения спасательной экспедиции А. Д. Алексеев совершил обширное турне по родной стране – от Москвы до Сахалина, выступая с рассказами о подвигах соотечественников в далёкой Арктике перед молодёжью, рабочими и колхозниками, интеллигенцией, военнослужащими. 3 ноября Анатолий Дмитриевич вместе с несколькими участниками экспедиции выехал из Москвы и только в начале 1929 г. они вернулись обратно. Только из крупных городов Алексеев посетил города Вятку [Киров], Пермь, Свердловск [Екатеринбург], Челябинск, Омск, Новосибирск, Томск, Красноярск, Иркутск, Благовещенск, Уссурийск, Владивосток (РГАЭ. Ф. 1147).

Илл. 20. А. Д. Алексеев и Б. Г. Чухновский [1928–1929].

Из домашнего архива Д. А. Алексеева

В 1969 г. режиссёром Михаилом Константиновичем Калатозовым (1903–1973) был снят советско-итальянский фильм «Красная палатка», посвящённый экспедиции дирижабля «Италия». Роль Чухновского исполнял Никита Сергеевич Михалков, а Алексеева – Юрий Владимирович Назаров. Сами герои спасения «Италии» оценивали фильм весьма критично. Они считали, что подвиг советских авиаторов и моряков изображался как частный эпизод, вне связи со всей предшествующей борьбой русского народа за освоение Крайнего Севера. Высказывались претензии к актёрам, которые, по мнению Чухновского и Алексеева, исполнили свои роли поверхностно, в стиле мелодрамы, без глубокого психологического проникновения. «Врут, как очевидцы», – со свойственной ему иронией высказался по поводу фильма Анатолий Дмитриевич (Морозов, 1979. С. 3–4, 37, 38). Интересно то, что некоторые кадры фильма, связанные с радиолюбителем Н. Р. Шмидтом, сняты в г. Загорске (ныне г. Сергиев Посад), на родине А. Д. Алексеева.

В конце 1928 г. А. Д. Алексеев на основе опыта предыдущих полётов подготовил «Проект работы самолёта в Карском море в навигацию 1929 года», в котором обосновывал необходимость присутствия самолёта в Арктике «для быстрого и безопасного прохода судов». В проекте Анатолий Дмитриевич приводит примеры исследований Арктики иностранными учёными и обосновывает её изучение советскими учёными «для сохранения приоритета в исследованиях Арктики». В тексте документа приведены тщательно рассчитанные расстояния от пункта к пункту и полётные часы, намечены базы горючего по маршрутам полётов с количеством горюче-смазочных материалов на них, даны расходные сметы на снаряжение, оборудование, ГСМ. Как радиоспециалист он приводит соображения по работе радио в Арктике: какие лучше применять типы приёмников и передатчиков, радиоантенн, батарей и т. п. Рассматривает он также, и какие типы самолётов наиболее пригодны для работы в Арктике и, ссылаясь на опыт работы с Б. Чухновским, а также ссылаясь на опыт других лётчиков, предлагает «Юнкерс-13» (Junkers F.13) (РГАЭ. Ф. 1147).

3. Зарождение полярной авиации (1929–1932 гг.)

С 1928 г. и по декабрь 1929 г. Алексеев состоит в должности старшего инспектора-наблюдателя, а с декабря 1929 г. по апрель 1930 г. служит старшим инженером Научно-исследовательского института военно-воздушных сил (НИИ ВВС) РККА в г. Москве. Во время работы в НИИ он конструирует бортовую рацию для намеченного на лето 1929 г. перелёта наших авиаторов в Америку (Морозов, 1979. С. 38). В мае 1930 г. Алексеева увольняют в резерв РККА.

1929 г. стал важным рубежом в освоении Севера. Стартовала первая пятилетка. В короткий срок удалось восстановить народное хозяйство страны от разрухи Гражданской войны. После первых успехов всё казалось осуществимым, ставились большие задачи, повсеместно людей охватил невиданный до этого энтузиазм.

Освоение высоких широт шло по двум основным направлениям: становление промышленности и развитие транспорта. С первых дней советской власти в г. Новосибирске начал функционировать Комитет Северного морского пути (Комсеверпуть). Ежегодно из европейской части страны в устья сибирских рек проводилось от трёх до шести торговых судов – так называемые Карские товарообменные экспедиции. К концу 1920-х гг. скептическое отношение к этому вопросу в Москве изменилось на положительное.

В 1929 г. на базе Комитета был организован транспортно-промышленный комбинат под тем же названием – Комсеверпуть. Масштаб работ возрос многократно, в том году на Обь и Енисей направили сразу 26 пароходов за сибирским лесом.

Чтобы провести такой караван через Карское море, требовалось соответствующее обеспечение. Впервые для ледовой проводки выделили самый мощный по тем временам ледокол «Красин». Большой удачей для организации воздушного обеспечения предстоящей экспедиции явилось знакомство двух энтузиастов полётов в Арктике, Б. Г. Чухновского и А. Д. Алексеева, с молодым сотрудником Народного комиссариата торговли Марком Ивановичем Шевелёвым (1904–1991), недавним студентом факультета воздушных сообщений Петроградского института инженеров путей сообщения.

Илл. 21. В радиолаборатории. Подготовка к экспедиции 1929 г.

Сидят: второй слева – начальник экспедиции полярный летчик Б. Г. Чухновский, штурман-радист А. Д. Алексеев (второй справа). Стоят: пилот Страубе (первый справа). Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Еще до красинского похода Чухновский вместе с Алексеевым продумали план авиационной работы в Арктике (илл. 21). Они намеревались уже в 1928 г. участвовать в проводке судов Карской экспедиции. Ими был подписан проект организации воздушной разведки льдов в Карском море в навигацию 1928 г. В этом проекте было предусмотрены перелёт одномоторного поплавкового «Юнкерса» в Арктику, доставка для него горючего на ледоколе, намечены маршруты полётов и базы, перечислено необходимое оборудование для самолёта (Морозов, 1979. С. 23).

М. И. Шевелёв воспоминал об этой встрече: «Начну с того, как пришла судьба. Она пришла в лице двух весёлых военморлётов, как тогда называли военно-морских лётчиков. Это были Борис Григорьевич Чухновский и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Они пришли в тогдашний Наркомторг разыскивать киноленту, которая была снята во время поездки Чухновского по Европе с докладами об экспедиции Нобиле. На весь мир гремели тогда наши лётчики. В то время это было политически невероятное событие – сегодня даже трудно это себе представить» (Шевелёв, 1999. С. 4).

Эти двое весельчаков сумели за короткое время уговорить М. И. Шевелёва перейти со скучной канцелярской работы в Наркомторге, где он ведал авиационным импортом (Алексеев, 1937. С. 158), в объединение «Комсеверпуть». Втроём они образовали инициативную группу по созданию авиационной службы при Комсеверпути. С помощью редактора «Известий» Ивана Михайловича Гронского (1894–1985) они вышли на писателя Алексея Максимовича Горького (1868–1936), а через того – на народного комиссара по военным и морским делам Климента Ефремовича Ворошилова (1881–1969), который распорядился выделить им гидросамолёт из состава ВВС ЧФ.

Прежде чем перегнать «трофей» на Север, пришлось повозиться с его переоборудованием для целей ледовой разведки. Опыт полётов Чухновского показывал, что самолёт не должен быть привязан к базовому пароходу, а обязан действовать автономно, самостоятельно, с необжитых берегов. Для этого, помимо палаток, спальных мешков и прочего, необходима была надёжная радиостанция, которая могла бы связываться с морскими судами в воздухе, с земли и воды. В воздухе проблем не было: на крыле самолёта стояла маленькая динамо-машина с пропеллером, во время полёта пропеллер вращался, вырабатывая ток, и рация работала. Антенна при этом выпускалась за борт и выполняла свои функции. Для работы с поверхности земли или воды нужны были специальный мотор с генератором и складная мачта для антенны. Эту мачту сконструировал и изготовил лётчик-умелец А. Д. Алексеев. Необходимые генератор и мотор удалось достать Шевелёву, пользуясь своими связями в Наркомторге (Бурлаков, Шишкин, 2017. С. 12).

В мае 1929 г. акционерное общество «Комсеверпуть», занимавшееся экспортом леса из северных районов Сибири, заинтересовалось возможностью использования самолёта для ледовой разведки, обеспечивающей поиск оптимальных путей продвижения караванов судов. С 1929 г. началась систематическая работа самолётов для обслуживания карских экспедиций Комсеверпути. 1 июля 1929 г. Президиум советской группы «Аэроарктика» рассмотрел план воздушной экспедиции для поддержки Карской экспедиции, разработанный лётчиком Б. Г. Чухновским (илл. 22).

Илл. 22. Экспедиция 1929 г. Начальник экспедиции, командир самолета «Дорнье-Валь», полярный летчик Б. Г. Чухновский. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Полёт предполагалось совершить по маршруту Архангельск – Маточкин Шар – остров Диксон – и далее на Северную Землю для определения там астрономических пунктов и аэрофотосъёмки. «Аэроарктика» поддержала проект. Самолёт «Дорнье-Валь» (Dornier «Wai» или Do. J «Wai»), получивший персональное имя «Комсеверпуть № 1» с экипажем в составе командира корабля Б. Г. Чухновского, второго пилота Георгия Александровича Страубе (1902–1941), лётчика-наблюдателя и конструктора-радиста А. Д. Алексеева (илл. 23) и бортмеханика А. С. Шелагина совершил перелёт в Арктику по маршруту Севастополь – Таганрог – Сталинград – Самара – Рыбинск – Архангельск – Югорский Шар – Карское море – Диксон – Красноярск. В августе 1929 г. этот самолёт начал ледовую разведку в Карском море. Это была первая длительная систематическая разведка льдов для обеспечения навигации по Северному морскому пути (Самойлович «а», 1933. С. 35; Яковлев, 1982. С. 359). Экипаж должен был обеспечивать ледовой разведкой караван ледокола «Красин». Пролетая над ледоколом при первой встрече, экипаж передал радио: «Приветствуем ледокол с началом совместной работы в Карском море». На самолёте шли Чухновский, Страубе – пилотами, лётчик-наблюдатель и конструктор-радист Алексеев, бортмеханик Шелагин, и сотрудник Комсеверпути Шевелёв (Зингер, 1930. С. 61; Зингер «а», 1932, с. 23). После выполнения разведочного полёта экипаж вернулся к каравану. 20 августа с «Леонида Красина» заметили самолёт. Он рулил к кораблю, работая одним мотором. Его приняли на буксир. Экипаж поднялся на палубу по штормтрапу. Один из моторов самолёта сдал во время полёта, сделал несколько выхлопов и заглох. Над открытым морем лопнул вертикальный валик мотора. Лётчик-наблюдатель Алексеев, взойдя на борт «Леонида Красина», сказал: «Теперь нам остаётся ещё посадка на лёд, и всё будет олрайт» (Зингер, 1930. С. 94).

Таким образом, полётами лётчиков Б. Г. Чухновского, М. С. Бабушкина, Г. А. Страубе и А. Д. Алексеева началась систематическая ледовая разведка над морями Арктики (Сузюмов, 1981. С. 37). Сам Анатолий Дмитриевич утверждал, что «самолёт – оружие ледовой разведки весьма действенное» (РГАЭ. Ф. 1147).

16 сентября 1929 г. самолёт «Комсеверпуть № 1», имея на борту пилота Б. Г. Чухновского и лётчика-наблюдателя А. Д. Алексеева, поднялся из бухты Диксона и лёг курсом на Северную Землю. По донесению экипажа, первоначально полёт протекал успешно, и лётчики рассчитывали благополучно достичь намеченной цели. Но от Пясинского залива обстановка резко изменилась: самолёт попал в полосу густого тумана и от мыса Михайлова вынужден был повернуть назад. Несмотря на неудачу, этот полёт принёс ценные сведения. Лётчики установили существенную неточность карт гидрографического управления: было открыто более сотни больших и малых островов, не помеченных на картах (Белов, 1959. С. 355)

Илл. 23. Штурман-радист А. Д. Алексеев. Экспедиция Б. Г. Чухновского, 1929 г. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

С декабря 1929 г. А. Д. Алексеев служит в должности старшего инженера в НИИ ВВС РККА. В мае 1930 г. А. Д. Алексеев уволен в резерв РККА и перешёл на работу старшим лётчиком-наблюдателем, временно исполняющим должность (врид) начальника радиочасти НИИ ВО ГВФ.

В феврале 1930 г. руководство Комсеверпути заказало в Италии еще две машины с моторами BMW.VI. (Котельников, 1995. С. 30). Весной, когда в Комсеверпути начали готовиться к следующей навигации в Карском море, естественно, стал вопрос об усилении воздушной разведки. Наркомат внешней торговли, в систему которого входил Комсеверпуть, добился валютных ассигнований на закупку еще двух летающих лодок у германской фирмы «Дорнье» (Dornier), один из заводов которой находился в итальянском городе Пизе. За гидросамолётом «Комсеверпуть-2» командировали в Италию морского лётчика И. К. Иванова. Командиром «тройки» Чухновский рекомендовал Алексеева: «Надежнее Анатолия Дмитриевича нам человека не найти, – заявил Борис Григорьевич председателю Комсеверпути Борису Васильевичу Лаврову, – и вовсе не беда это, что по специальности он не пилот, а летнаб. <…> Алексеев чувствует себя на самолёте хозяином, душой болеет за машину. <…> Да и в Арктике он, можно сказать, свой человек». Тем более что Анатолий Дмитриевич знал немецкий язык, хотя и не очень хорошо (РГАЭ. Ф. 1147).

Илл. 24. На переднем плане остров Конус. Левее его – бухта Самолётная острова Диксон. Фото А. В. Никулина. МАКЭ, 2018 г.

Председатель «Комсеверпути» Борис Васильевич Лавров (1886–1941) (илл. 24), подумав, согласился. Бывалый руководитель, большевик с дооктябрьским стажем, он умел присматриваться к людям, оценивать их по деловым и личным качествам. Сам в ту пору отнюдь еще не полярник (в недалеком прошлом наш торгпред в Афганистане), Борис Васильевич был по природе своей вожаком, организатором. Он быстро схватывал суть дела, будь то сплав леса по Енисею, заготовка пушнины в Таймырской тундре или проводка кораблей по Карскому морю.

Илл. 24. Лавров Борис Васильевич. Фото из открытых источников

Лавров сказал Алексееву:

«– Ну, Анатолий Дмитриевич, ни пуха, ни пера… Авось солнечная Италия окажется для вас не страшнее суровой Арктики…

– Постараюсь, Борис Васильевич, – кивнул Алексеев».

Группа через Берлин отправилась в Италию. В Пизе на заводе фирмы «Дорнье» Анатолий Дмитриевич показал себя приемщиком настырным, въедливым. Выполняя его требования, скуповатые сдатчики со скрежетом зубовным сливали горючее в воздухе. Сливали не зря: надо же полярному авиатору проверить и эту особенность экспедиционной машины – особенность, предусмотренную заказом на случай вынужденной посадки. И конечно уж, добился Анатолий Дмитриевич наилучшего оборудования по своей аэронавигационной части. С военного варианта самолёта убрали турели, пилоны бомбодержателей, зашили люк задней стрелковой точки, усилили набор и утолщили обшивку в задней части лодки. Круглый люк в носовом отсеке оставили, но снабдили его козырьком для защиты от ветра и съемной крышкой. Предусмотрели и установку радиопеленгатора. Радиостанция теперь питалась не от «ветрянки», а от привода компрессора. Заказ был выполнен заводом в г. Финале-Марина (Finale Marina). Первая машина, получившая название «Комсеверпуть-2», вылетела из Пизы, 29 июля 1930 г. Перелёт из Пизы в Одессу с посадкой в Константинополе осуществлялся пилотом-итальянцем Джованни Де-Бриганти (Giovanni De Briganti (1892–1937)) под руководством советского штурмана Алексеева. В августе прилетела и вторая машина. Из Севастополя уже советские пилоты повели «Дорнье-Валь» по маршруту Севастополь – Таганрог – Самара – Архангельск – о. Колгуев (Морозов, 1979. С. 42; Котельников, 1995 С. 30, 31).

Заграничный гидроплан наши лётчики быстро окрестили русским именем «Дарья» (Стругацкий, 1984. С. 201), но также называли и «Валей». Машина имела просторный фюзеляж, где можно было разместить всё необходимое для автономного базирования; самолёт имел необходимую дальность и продолжительность полёта. Однако имелись проблемы с запуском двигателя, которые, впрочем, решил А. Д. Алексеев. Он установил на самолёте «Комсеверпуть-1» небольшой мотоциклетный мотор, который помогал заводить мотор самолёта в суровых условиях Арктики. Этой идеей Анатолия Дмитриевича долго пользовались полярные лётчики, пока на самолётах не появились турбины (Бурлаков, Шишкин, 2017. С. 14).

С этого, собственно, и началась регулярная полярная авиация. Общий успех полётов был очевиден, капитаны морских судов наперебой заказывали обстановку, никто уже не отрицал значения ледовой разведки.

Кстати, две новые летающие лодки «Дорнье-Валь» были построены в Италии опять же с помощью М. Горького с учётом накопленного на первой машине опыта полётов в Арктике.

В навигацию 1930 г. работа по обслуживанию Карских экспедиций самолётами была значительно усилена – уже три самолёта обслуживали арктическую навигацию: «Комсеверпуть № 1» – лётчик Б. Г. Чухновский, «Комсеверпуть № 2» – лётчик И. К. Иванов и «Комсеверпуть № 3» – лётчик А. Д. Алексеев (Вердеревский, 1931. С. 45–47). На этот раз уже 46 судов участвовали в Карской операции и всем трём авиаторам пришлось поработать с полной отдачей, покрыв полётами огромные территории (Островский, 1933. С. 69). Б. Г. Чухновский тогда писал: «Два вновь построенных самолёта на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолётами для работы в Арктике» (Котельников, 1995. С. 30).

30 августа в юго-западной части моря (Карского. – Авт.) начал работу прибывший из Архангельска самолёт «Комсеверпуть-3», которым командовал А. Д. Алексеев. Лётчиками на нём были А. С. Демченко и К. М. Ренкас, бортмехаником А. С. Шелагин.

Благодаря регулярным полётам экипажа А. Д. Алексеева, продолжавшего вести наблюдения в западной части Карского моря, картина дальнейших изменений в ледовом состоянии представлялась вполне отчётливо. Первый полёт 9 сентября на северо-восток от южных проливов, на расстояние около 160 миль от них, установил отсутствие льда в Карских воротах, а ледовые разведки 18 и 23 сентября осветили положение льдов у восточных побережий Новой Земли. Во время разведки, произведённой 18 сентября, самолёт долетал до залива Литке. Северная часть пути была пройдена при сплошном снегопаде, перемежавшемся с туманом, вследствие чего самолёт был вынужден на некоторое время спуститься для очистки от снега воздухоприёмных трубок показателя скорости.

30 сентября «Комсеверпуть-3» улетел из бухты Варнека (илл. 25, 26). Экипаж А. Д. Алексеева за это время совершил над Карским морем четыре полёта для разведки льдов, общей продолжительностью 24 часа (Визе, 1935. С. 229).

Илл. 25. Заправка самолёта «Комсеверпуть-3» на берегу бухты у пос. Варнека. 1930 г. Фото из фондов НОКМ

Илл. 26. Бухта и посёлок Варнека. Фото Ю. С. Барановой. МАКЭ, 2010 г.

Благодаря работе экипажа «Комсеверпуть-3» удалось полностью проследить все стадии дальнейшего исчезновения льдов у Новой Земли и установить возможность прохода Маточкина Шара (Евгенов, 1933. С. 154–157).

Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: «какой я командир, если управлять машиной не умею? Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота». Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчёт содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике. Отлично работали самолётные радиостанции, которые собрал Анатолий Дмитриевич. По выражению Чухновского, они были «сильнее всех радиостанций Карского моря и в воздухе, и на плаву» (Морозов, 1979. С. 44, 45). Десять полётов общей продолжительностью 24 часа, в туманы, снегопады, пургу, над крошевом льдов совершил экипаж Алексеева. Всего за навигацию 1930 г. экипаж Алексеева прошёл около 12 000 км (Вердеревский, 1931. С. 47).

Илл. 27. Письмо в ГВФ от М. И. Шевелёва. Март 1931 г. Из открытых источников

Илл. 28. Письмо Управления ГВФ в «Комсеверпуть». Март 1931 г. Фото из открытых источников

Илл. 29. На Севере (1932–1934 гг.).

Пилот А. В. Кржижевский– в центре, механик В. Чечин (4-й слева), А. Д. Алексеев. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Богатый опыт арктических полётов Анатолия Дмитриевича был востребован при создании авиационной службы «Комсеверпути». В марте 1931 г. член правления «Комсеверпути» М. И. Шевелёв (илл. 29) направляет в управление кадров Всесоюзного объединение ГВФ официальную просьбу: «Ввиду необходимости вести усиленную подготовку к предстоящей Карской Экспедиции и работам по формированию авиаслужбы Гос. А/О. “Комсеверпуть” просит откомандировать для постоянной службы ст. лётчика-наблюдателя т. Алексеева А. Д.». И с 17 марта Анатолий Дмитриевич направляется в распоряжение «Комсеверпути» (илл. 27, 28).

1 апреля 1931 г. начальник Комсеверпути Б. В. Лавров подписал приказ о создании авиационной службы во главе с М. И. Шевелёвым. Некоторые историки считают эту дату днём рождения полярной авиации. К тому времени в составе службы, кроме упомянутых трёх летающих лодок «Дорнье-Валь», имелось два самолёта «Юнкере-Гигант» ЮГ-1, работавших на регулярной линии Красноярск – Игарка. Разведка состояния льдов производились исключительно при помощи самолётов: «Комсеверпуть № 3» (под управлением А. Д. Алексеева) и «Комсеверпуть № 1» (под управлением Б. Г. Чухновского). Ледовые разведчики налетали за навигацию 140 часов, покрыв 23 тыс. км. Экипаж Б. Г. Чухновского пробовал достичь Северной Земли, но эта попытка не удалась. М. И. Шевелёв в качестве лётнаба (штурмана) входил в экипаж А. Д. Алексеева.

«Комсеверпуть № 3» под командованием Алексеева начал работу на трассе раньше всех воздушных кораблей (Евгенов, 1931. С. 182). Он вылетел в море уже 15 июля, сочетая перелёт из Югорского Шара на Диксон с ледовой разведкой. Метеообслуживание было слабое, радиосвязь работала с перебоями, и летать приходилось в «чехарду» – вынужденно садиться перед густым туманом и снова прыгать, когда разъяснивало море. Алексеев говорил: «Перед вылетом выходишь из дома и нюхаешь небо. Метеорология молчит, приходится доверять собственному чутью».

8 августа гидрографическое судно «Метель», находившееся в Карском море, получило радиограмму:

«Аварийная, авиационная.

Ледокол “Русанов” Евгенову:

В результате посадки из-за тумана к норд-нордосту от Хоросового вестовыми ветрами прибивает к берегу. Состояние моря старт исключает. Смогу продержаться одни сутки. Прошу “Русанова” – выйти на помощь.

Алексеев».

В середине августа Алексеев докладывал об этом случае в авиаслужбу Комсеверпути: «Сначала летели от бухты Варнека (илл. 25, 26) к Диксону. Не долетая до острова Андрея Вилькицкого на широте 73°25’ и долготе 75°, были застигнуты туманом. Легли в дрейф вне видимости берегов. Пробыв в дрейфе 9 часов, стартовали при благоприятной погоде. Дошли до Диксона. Однако продолжать разведку, базируясь на Диксон, не позволило отсутствие там горючего.

Снова вылетели на запад к бухте Варнека. Примерно на 66-м меридиане встретили туман, обойдя который отклонением курса на запад, вышли к западному берегу Ямала в 5 милях от мыса Харасавэй. Пробиваться дальше в тумане было невозможно, идти выше, над туманом, не имея сведений о погоде в Югорском Шаре, – рискованно. Сели метрах в трехстах от берега, отдали якоря.

Туман был настолько густ, что береговые очертания совершенно исчезали из поля зрения. По морю шла длинная зыбь от веста. Около полудня при несколько поднявшемся тумане волны стали настолько сильны, что оставаться близ берега было уже небезопасно. А попытка взлететь окончилась повреждением правой жабры гидросамолёта» (Морозов, 1979. С. 45–46).

Алексеев предложил Кржижевскому рулить в район Шараповых кошек [песчано-глинистые отмели в Карском море. – Авт.], посчитав это место безопасным. Однако ветер и волнение моря усиливались. После четырёхчасовой рулёжки выяснилось, что на параллели мыса Харасавэй невозможно обойти буруны, протянувшиеся в море примерно миль на десять, достигавшие в высоту почти трёх метров. Волны, разыгрываясь, то и дело захлестывали концы плоскостей самолёта. Временами механик заводил моторы, и пилот продолжал рулить, временами гидроплан ложился в дрейф. При таком «режиме» плавания крылатой лодки сжигалось много горючего.

Но вот, уже после того как Алексеев отстучал морзянкой «аварийную депешу» в адрес начальника Карской экспедиции Николая Ивановича Евгенова (1888–1964), авиаторы увидели за ближайшим поворотом берега узкий пролив, ведущий в небольшую бухточку. Войти в него можно было, лишь проскочив между двух высоких бурунов. И Анатолий Вадимович Кржижевский, мастер пилотажа в воздухе, отлично выполнил этот маневр в штормовом море.

А когда самолёт отстаивался на якорях в спокойной заводи и механики выкачивали воду – ведро за ведром из прохудившегося корпуса, Анатолий Дмитриевич внёс предложение от имени экипажа: «Поскольку на карте пролив, ведущий в бухту, не показан вообще, назвать его в честь первооткрывателя каналом Кржижевского» (Морозов, 1979. С. 45, 46).

Таким образом, после вынужденной посадки самолёт держался на воде около суток при волне с зыбью до 3-х метров. Плоскости самолёта черпали воду, хвостовое оперение окатывалось волной, но, несмотря на это, самолёт не получил повреждений (Алексеев, 1933. С. 427, 428).

После того как экипаж «тройки» обсушился, вздремнул на узких койках в тесных отсеках, Алексеев вместе со спутниками взялся за осмотр и зарисовку берегов бухты.

Так же, как и его учитель Чухновский, Алексеев сознавал себя служителем географической науки, первопроходцем (Морозов, 1979. С. 47).

После проделанных работ экипаж дал по радио отбой тревоги. Из дрейфа у Ямальского берега «Комсеверпуть № 3» Алексеева вышел без повреждений. В сентябре выяснение обстановки лежало целиком на самолётах. «Комсеверпуть № 3» с Вайгача производит два 8-часовых и два 4-часовых полёта для уточнения положения льдов и изменений, происшедших у Новой Земли. Ледовую разведку самолёты несли до конца экспедиции. Лишь 2 октября, после образования блинчатого льда в бухте о-ва Диксон, последний воздушный корабль покидает остров. «Комсеверпуть № 3» под руководством А. Д. Алексеева прошёл за навигацию около 12 000 км (Вердеревский, 1931. С. 47).