Текст книги "Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии"

7. Оказание помощи дрейфующим кораблям «Малыгин», «Садко» и «Седов», ледовые разведки, испытания самолётов (1938–1940 гг.)

После экспедиции к Северному полюсу многие её участники объездили почти всю страну с выступлениями. Анатолий Дмитриевич посетил Закавказский военный округ. «7 января в Тбилиси, в Окружном Доме Красной Армии состоялась встреча командного и начальствующего состава тбилисского гарнизона с участником экспедиции на Северный полюс – командиром воздушного корабля “Н-172” Героем Советского Союза Анатолием Дмитриевичем Алексеевым. Встреча носила исключительно тёплый характер», – отмечала окружная газета («Красный воин», 8 января 1938 г.).

Из-за того, что осенью 1937 г. значительная часть экипажей полярной авиации была отвлечена на поиски самолёта Леваневского, караваны по трассе Севморпути шли в конце навигации практически без ледовой разведки. Не располагая достаточной информацией и не сумев пробиться через мощные массивы льда, в Арктике остались на зимовку около трёх десятков судов.

К северо-западу от Новосибирских островов дрейфовали ледокольные пароходы «Малыгин», «Садко» и «Седов», в центральной части моря Лаптевых – караван ледокола «Ленин». Оказался в ледовом плену и караван ледореза «Литке», к которому слетал из Красноярска лётчик В. М. Махоткин, завезя самое необходимое.

На первых двух караванах находилось много людей, но мало топлива, продовольствия и тёплой одежды. Поэтому встал вопрос о срочной эвакуации около трёхсот человек. М. И. Шевелёв находился ещё на о. Рудольфа со вторым авиаотрядом Б. Г. Чухновского, поэтому на Политбюро вызвали А. Д. Алексеева и представляющего военную авиацию Н. П. Каманина.

Политбюро решило направить для эвакуации ледовых пленников воздушную спасательную экспедицию из шести самолётов, половину из которых составляли тяжёлые АНТ-6, высаживавшие папанинскую четвёрку на Северный полюс и участвовавшие в поисках Леваневского в составе отряда Водопьянова. Руководителем экспедиции и командиром флагманской машины (Н-172) назначили нового заместителя начальника Главсевморпути Героя Советского Союза А. Д. Алексеева. Для ответственного и трудного рейда Алексеев подобрал исключительно опытных пилотов – остальные два экипажа возглавляли Герой Советского Союза П. Г. Головин (Н-170) и лётчик Г. К. Орлов (Н-171) (Визе, 1939. С. 400–401; Водопьянов, 1974. С. 302).

Для обсуждения плана снаряжения воздушной экспедиции 23 февраля 1938 г. руководители партии и правительства приняли в Кремле полярных лётчиков Алексеева, Молокова, Головина и других. Они расспрашивали их об участниках экспедиции, о техническом оснащении самолётов, об оборудовании на случай вынужденной посадки. Все указания были направлены к тому, чтобы неизбежный в таком деле риск был сведен к минимуму (Штепенко, 1953. С. 67).

Анатолий Дмитриевич вспоминал об этой встрече: «Головину, Орлову и мне предложено было явиться в Кремль. Встретивший нас товарищ проводил в комнату, где на длинном столе были разложены большие морские карты. Г. А. Ушаков [исполняющий обязанности начальника ГС МП. – Авт.] <…> рассказывал сложившуюся обстановку стоявшим вокруг стола членам Политбюро [Молотову, Ворошилову и Микояну. – Авт.] во главе со Сталиным. Не видно ни стенографисток, ни магнитофонов. Закончил доклад Ушаков с просьбой утвердить направление в Тикси и представил нас Сталину» (РГАЭ. Ф. 1147).

И. В. Сталин спросил:

«– А самолёты готовы?

Ушаков взглядом показал на меня [Алексеева. – Авт.]. Я ответил:

– Полностью готовы, ждём вашего распоряжения, товарищ Сталин.

Дальше из разговора со Сталиным я понял, что от нас требуется не только организация помощи каравану “Садко”, но и обеспечение перевозки людей с каравана “Ленина”. Я доложил, что для выполнения всей этой операции нам нужны ещё резервные самолёты, которые до сих пор ещё не подготовлены.

Иосиф Виссарионович обратил на это особое внимание. Он сказал:

– В таком большом деле, как это, экономия была бы совершенно не уместной. Сделаешь небольшую экономию, а это может привести к большим затруднениям и затратам.

Сталин предложил Ворошилову выделить экспедиции два резервных самолёта» (РГАЭ. Ф. 1147).

Потом Сталин спросил: «“А как с Леваневским? Что произошло в действительности? Что вы об этом думаете?”. Мы сказали, что имеющихся сведений, хотя и неполных, достаточно, чтобы воссоздать обстановку катастрофы. Самолёт летел в районе Северного полюса на высоте шести тысяч метров над верхним краем мощной облачности. Отказал один из двигателей: по-видимому, была неисправна маслосистема. Неизбежная потеря высоты. Полёт в облаках по приборам. Обледенение. На этом типе самолёта при больших отклонениях руля поворота наблюдается склонность к вибрациям, и очень сильным. Трясётся вся приборная доска – невозможно прочесть показания приборов. Последнее сообщение с бота с высоты 4.600 метров. Если не произошло разрушения самолёта в воздухе, то удар об лёд решил судьбу экипажа» (РГАЭ. Ф. 1147).

«Сталин, как обычно, прохаживался вдоль длинного стола и вдруг выдал неожиданную реплику: “В любой другой стране за такое разгильдяйство, халатность и неорганизованность, которые привели к зимовке этих пароходов, людей отдали бы под суд, а у нас начинают называть их троцкистами, шпионами и т. п.”» (Шевелёв, 1999. С. 69). Эти слова вождя ошеломили Алексеева. Он несколько раз потом, возвращаясь к тем событиям, говорил об этой реплике Сталина. Однако только репликой дело не обошлось. В числе тех, кого обвинили в причинах неудач навигации 1937 г., был капитан ледокола «Ленин» Адольф Казимирович Печуро (1893–1967), который был арестован и осуждён. Однако Пленум Верховного суда СССР отменил приговор в феврале 1940 г. за отсутствием состава преступления в действиях капитана и А. К. Печуро был освобождён. С 1940 г. он жил в Сергиевом Посаде (тогда Загорске. – Авт.) до своей смерти в 1967 г. (Барышев, Кузнецов, 2014. С. 151–153).

Пожелав лётчикам счастливого пути, И. В. Сталин крепко пожал им руки и, обращаясь к Молотову, Ворошилову и Микояну, сказал: «Дело правильное. Пусть летят. А выполнить дело, – вопрос чести» (Штепенко, 1953. С. 98).

Илл. 59. Экспедиция 1938 г.

Слева направо: полярный летчик М. И. Козлов, начальник экспедиции А. Д. Алексеев и штурман самолета И-172 Н. М. Жуков. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Началась подготовка к спасательной экспедиции (илл. 59). По расстоянию, которое предстояло преодолеть самолётам, по объёму перевозок, по всему этому можно было считать данную воздушную экспедицию более трудной, чем недавняя Полюсная. Анатолий Дмитриевич по телефону через радиоцентр ГУСМП связывался с арктическим портом Тикси, осведомлялся о количестве бензина в тамошнем аэропорту и каких он сортов, где хранится, расспрашивал о наземном транспорте: тракторах, автоцистернах, справлялся и том, где можно размещать пассажиров и экипажи, и даже уточнял сроки перегона оленьего стада в Тикси, интересовался ходом добычи рыбы в районе порта. Он говорил: «Крылья – вещь романтическая, однако с пустым брюхом не больно разлетаешься. В нынешней операции всей нашей полярной братии предстоит держать серьёзный экзамен, показать, сколь надёжен воздушный транспорт в условиях Арктики. А гарантия надёжности – это и техника, и снабжение, и прежде всего люди…» (Морозов, 1979. С. 79, 80).

Тем временем на заводе шёл капитальный ремонт и дополнительное оборудование машин АНТ-6, уже участвовавших в Полюсной экспедиции. В качестве резерва решили использовать три самолёта Г-1 (Грузовой-1), среди которых был самолёт с номером «СССР Н-227» под командованием Василия Никифоровича Задкова (1907–1996). Через год, 2 февраля 1939 г., этот самолёт потерпел аварию в районе полярной станции «Сопочная Карга», где находятся до сих пор остатки его фюзеляжа с бортовым номером (илл. 60) (Барышев и др., 2007, с. 52). Части самолёта были использованы в 1985 г. для реставрации другого Г-1, который теперь находится в Музее истории гражданской авиации в Ульяновске (Маслов, 2007. С. 13).

26 февраля три могучих АНТ-6 поднялись с Центрального аэродрома в Москве и взяли курс на восток. Сначала путь экспедиции шёл по линии Москва – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. На трассе, пролегавшей в средних широтах, стояли самые арктические морозы. Изрядно мучились механики перед каждым стартом, подогревая масло для моторов. Случались в пути и густые снегопады, и облачность, и туманы – тогда лететь приходилось вслепую, по приборам.

Но вот, наконец, и Красноярск – привычные Алексееву и его спутникам «ворота на Крайний Север» (Морозов. 1979. С. 81, 82). В Красноярском порту самолёты догружались. Было погружено 7 тонн припасов (противоцинготные чеснок и лимоны, другие продукты), двухметровые самолётные колёса, бочки с авиамаслом и другие материалы. Полётный вес каждой машины приближался к двадцати трём тоннам. По трассе авиалинии Главсевморпути такие тяжёлые машины ещё не летали (Зингер, 1948. С. 284).

Илл. 60. Остатки фюзеляжа самолёта «СССР Н-227» в районе полярной станции «Сопочная Карга». Фото И. Б. Барышева. МАКЭ, 2007 г.

15 марта 1938 г. станцию на о. Котельном посетил первый самолёт. Это был разведочный самолёт «СССР Н-177» экспедиции Героя Советского Союза Алексеева. Экипаж самолёта полярники встретили с большой радостью (Соколов, 1939. С. 56).

18 марта группа тяжёлых четырёхмоторных самолётов под руководством А. Д. Алексеева, проделав путь в 9000 км, прибыла в Тикси. Посланцев Москвы дружески встречали тиксинские старожилы и лётчики местной Ленской авиалинии. К прилёту москвичей там уже находилось девять машин и три группы лётчиков, которые летали на самолётах Р-6 из Якутского управления полярной авиации. В первую группу, которой руководил Алексеев, входили лётчики П. Г. Головин и Г. К. Орлов, штурманы Н. М. Жуков и Л. В. Петров. Их основной задачей был вывоз людей с ледокольных пароходов. Второй группе в составе лётчиков В. П. Задкова, Е. Н. Николаева и Г. Е. Купчина, штурманов В. П. Падалко, Д. Н. Морозова и А. П. Штепенко предстояло эвакуировать часть зимовщиков каравана ледокола «Ленин». Третья группа в составе лётчиков С. А. Асямова, Г. С. Шпакова, Л. Н. Дмитриева и И. И. Сизых также должна была летать к каравану ледокола «Ленин». За шесть рейсов к каравану ледокола «Ленин» они вывезли в Тикси 80 человек (Карелин, 1939. С. 141; Белов, 1969. С. 201).

Алексеева приветствовал лётчик В. Н. Задков:

«– С благополучным прибытием, Анатолий Дмитриевич, а мы тут в своей епархии без дела не сидим, занимаемся помаленьку извозным промыслом. Летаем в море, к каравану ледокола “Ленин”.

– Вижу, Василий Никифорович, задачи вы тут решаете не простые, – ответил Алексеев. – А что, если сделать так, лёгкие самолёты от морских рейсов вовсе освободить, ими займёмся мы. А вы с товарищами Купчиным, Николаевым и другими начнёте отправлять пассажиров из Тикси в Якутск. Так постепенно и разгрузим Тикси. А вот обратными рейсами из Якутска будут ваши товарищи сюда масло возить, с местными-то запасами не густо» (Морозов, 1979. С. 83, 84).

Ко дню прилета всей группы Алексеева расстояние от их места базирования – бухты Тикси – до каравана дрейфующих судов выросло уже до 1140 километров. В один приём слетать из Тикси к каравану без промежуточной базы, где можно было бы зарядиться горючим, самолёты не могли. А промежуточных баз не существовало, и только близ Шалаурова было пять тонн горючего, но и то вдалеке от аэродрома.

Путь через Шалаурово удлинял маршрут, но, посовещавшись с товарищами, Алексеев всё же решил иметь его про запас. Он направил из Тикси на Шалаурово самолёт для организации перевозки горючего к аэродрому. Однако шалауровский вариант не удовлетворил экспедицию. Самолёты должны были действовать решительно, быстро и по возможности не отклоняться в сторону от кратчайшего маршрута к намеченной цели. Такой путь лежал через станцию Котельный, где жило всего четыре зимовщика.

От бухты Тикси до зимовки было 600 километров и от зимовки до каравана еще пятьсот сорок. Каждая машина, будучи налита «по пробки», как говорили механики, брала из Тикси 9600 литров горючего. Алексеев занялся арифметическими расчетами и усадил возле себя штурманов и лётчиков. Люди стали подсчитывать расход бензина на километры. Два дня сидели лётчики за цифрами.

После долгих подсчетов Алексеев нашёл, наконец, решение, которое в первый момент озадачило и лётчиков, и штурманов. Это был напряженный до предела, смелый и в то же время единственный правильный выход из создавшегося положения. Один из самолётов должен был превратиться в бензиновоз.

Было решено первым рейсом лететь к каравану втроём. Затем базироваться на Котельный, с тем, чтобы машины Алексеева и Головина сливали в баки орловской машины излишки своего горючего, оставляя себе только количество, необходимое для перелёта Котельный – караван «Садко» – Котельный. От каравана «Садко» машины возвращались с пассажирами, передавали их Орлову, брали у него горючее для следующего полёта к «Садко» и оставляли ему горючего ровно столько, сколько надо, чтобы долететь до Тикси, вновь зарядиться «по пробки» и возвратиться обратно на Котельный. Когда Алексеев выдвинул свой план перелёта, он озадачил не одного Головина. Штурманы всех самолётов, склонившись над картой, долго ползали с циркулями в руках, измеряя и подсчитывая расстояние по разным вариантам полёта. Головин взял циркуль из рук штурмана и тоже стал проверять алексеевский план. Он первым согласился с человеком, который призвал его некогда в ряды полярной авиации.

Головин после некоторого молчания, наступившего после ознакомления с алексеевским планом полёта, сказал: «План рискованный, прямо сказать – без запаса, впритирку, но смелый и интересный. Я поддерживаю этот вариант. <…> Полетим, отцы, по-алексеевски. Другого тут ничего не выдумаешь, хоть ещё три дня думай без перерыва» (Зингер, 1940. С. 81, 86). Все согласились с Алексеевым, которого между собой почтительно звали «адмиралом» или «лётчиком-мыслителем» (Зингер, 1948. С. 288).

Здесь же, в Тикси, Анатолий Дмитриевич встретился с парторгом порта и редактором газеты «Стахановец Арктики» Е. В. Барским. Редактор «сагитировал» лётчика принять участие в очередном номере газеты. Статья Героя Советского Союза Алексеева, широко известного в стране, стала событием для портовой многотиражки. Переданная по радио на дрейфующие суда, она информировала моряков о намеченном плане операции (Морозов, 1979. С. 86, 87).

С 20 марта началось обслуживание экспедиции Алексеева сводками о погоде. Сводки шли каждые три часа, перед вылетом самолёта – через час, а во время нахождения самолёта в воздухе – через каждые полчаса (Соколов, 1939. С. 56).

3 апреля Тиксинский ледовый аэродром ожил задолго до рассвета. Урчали тракторы, сновавшие меж самолётных стоянок. Шипели подогревательные лампы. В 4 часа 15 минут штурманы отряда сверили часы – самолётные и личные – с часами флагмана и разошлись по кабинам. Восходящее светило отчётливо запечатлелось на экране солнечного указателя курса. В 5 часов 15 минут после проверки всех двенадцати моторов Алексеев дал сигнал выруливать на старт. И вскоре его флагманский самолёт «СССР Н-172», оставляя за собой вихрь снежной пыли, взлетел, стал в круг для сбора ведомых. С равными интервалами взлетели следом за ним машины Головина и Орлова. Все три самолёта «строем гуся» прошли над Тикси (Морозов, 1979. С. 88). Отряд Алексеева летел к дрейфующим судам, которые находились на 79² с.ш. и 152– в.д.

Бортрадист Борис Низовцев, пробравшись из радиорубки в пилотскую, протянул Алексееву радиограмму с мыса Шалаурова, в которой сообщалось о резком ухудшении погоды. Стало быть, и думать нечего о посадке на Шалауровском аэродроме при возвращении от дрейфующих кораблей. Анатолий Дмитриевич тут же приказал флагманскому радисту связаться с островом Котельным и запросить о возможности посадки на их аэродроме.

Самолёты проходили над точкой, где когда-то Эдуард Васильевич Толль (1858–1902) «увидел» Землю Санникова. Как хотелось воздушным странникам, пилоту и штурману, усмотреть с высоты хоть какую-нибудь одинокую скалу, торчащую среди всторошенных льдов. Однако под крылом проплывали ровные ледяные поля. Вот что писал об этом штурман Н. М. Жуков: «3 апреля <…> в 10 ч. 35 м. справа от курса в большом отдалении появились причудливые очертания двухгорбового покрытого ледниковыми шапками с обрывистыми берегами острова Беннета. На пути наших маршрутов находился интереснейший район предполагаемого местонахождения мифологической Земли Санникова. Неоднократно размышляя с Анатолием Дмитриевичем в старых экспедициях по ледовой разведке, мы логически сумели доказать себе, что Земли Санникова нет, а теперь нам смело можно было практически проверить наши предположения. Нам очень хотелось быть неправыми, и несколько оправдать надежды Санникова, Толля и Де Лонга, но при всех полётах во всём районе мы не видели даже обломка торчащей скалы для подтверждения этой старой легенды» (РГАЭ. Ф. 1147). Алексеев подвёл итог наблюдениям из штурманской кабины Жукова: «Однако, Николай Михайлович, глазам своим надо верить. Чего нет, того нет. Ну да бог с ними, с мифами, присмотримся-ка лучше к реальностям здешних льдов…» (Морозов, 1979. С. 88, 89).

За полчаса до подхода к расчётной точке, где должны были находиться суда каравана, Жуков поймал в перекрестье бинокля три чёрные точки. Постепенно приближаясь, они принимали формы кораблей. Алексеев, присматриваясь в свой бинокль, узнал по силуэтам «старых знакомых», которых не раз обеспечивал данными ледовой разведки: «Садко», «Малыгин», «Седов». Три судна стояли на небольшом расстоянии друг от друга (илл. 61). «Три мушкетёра» – так их окрестили полярники («Труд» 11.08.1965 г.).

Самолёты делали круги над судами каравана и покачивали крыльями в знак приветствия. Однако ответных приветствий не услышали – давно погашены топки, суда на голодном угольном пайке. Палубы занесены снегом, корпуса уродливо накренились в разные стороны, стиснутые льдом. Сверху было видно, что множество людей торопилось к аэродрому, расположенному недалеко от судов. На нём горел посадочный костёр, и была выложена буква «Т». Гряда торосов в начале аэродрома имела узкие ворота. Высокие торосы у границ аэродрома ничем не были отмечены. Направление посадочной полосы не имело ограничений в виде флажков.

Илл. 61. Экспедиция 1938 г. Суда в ледовом дрейфе.

Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Сделав три круга и тщательно осмотрев посадочную площадку, флагман садится первым, прицеливаясь в ворота в торосистой гряде. Самолёт на минимальной скорости сел у самого начала полосы, на пробеге потерял скорость, но, пройдя ворота, взмыл в воздух на невидимом трамплине. После второго сильного толчка машина плавно покатила к группе встречающих её зимовщиков. Головин, садившийся за Алексеевым, тоже не обошёлся без такого же «козла». Машина Орлова, резко подброшенная вверх на трамплине, получила серьёзные повреждения лыж (Морозов, 1979. С. 91, 92). Там, где в торосистой гряде прорублены своеобразные ворота, осталось плавное возвышение около полуметра – «трамплин», как его называли моряки. Механики уже осмотрели лыжи: повреждены у всех самолётов («Стахановец Арктики», 10.04.1938 г.).

Едва выйдя из кабин, экипажи самолётов тотчас попали в объятия встречающих, которые обросли бородами, были заметно истощены, одеты не по «высокоширотному», но были радостны и взволнованы (илл. 62). Участник зимовки Виктор Харлампиевич Буйницкий (1911–1980) вспоминал: «Невозможно выразить словами охватившее всех чувство восторга: одни исступлённо что-то кричали, другие смеялись, размахивали руками, обнимали друг друга» (Буйницкий, 1945. С. 41).

Алексееву особо было приятно видеть старых знакомых – старейшего исследователя Арктики Н. И. Евгенова, с которым вместе не раз участвовал в Карских экспедициях, руководителя гидрографии ГУСМП Пётра Владимировича Орловского (1900–1948), своего начальника по «красинской эпопее» Р. Л. Самойловича.

После бурной и радостной встречи Алексеев осмотрел машины и покачал головой. Лыжи были повреждены на всех самолётах, особенно серьезно на машине Орлова. Лётчики привезли много продовольствия, писем, газет, журналов, а обратно придется идти с неполной нагрузкой. Лыжи повреждены – взлетать с пассажирами опасно.

Алексеев ходил по аэродрому хмурый, как туча. Все в нем кипело. Летели из Москвы за десяток тысяч километров, положили столько трудов – и почти впустую из-за нераспорядительности руководства каравана! «Рейс сорван! Сожжённые впустую 18 тонн бензина! Как взлетать на таких лыжах?

Краткий диалог с руководителями каравана. Присутствуют десятки моряков.

Илл. 62. Экспедиция 1938 г. Вывоз самолётами экипажей судов, попавших в ледовый дрейф в Северном Ледовитом океане.

Из домашнего архива Д. А. Алексеева

– Что же вы нам об этом чёртовом “трамплине” ничего не сообщили? Видите, что получилось!

– Мы это долго обсуждали между собой. Решили, что такой “трамплин” не мешает при посадке, а на взлёте даже помогает, укорачивает длину разбега. На нём самолёт подбросит в воздух, и он полетит…» (РГАЭ. Ф. 1147).

Но надо было выходить из создавшегося положения. В это время пришёл ответ с острова Котельного от радиста А. П. Бабича: «Погода устойчивая, на льду замёрзшей лагуны подготовлена площадка для приёма самолётов» (Морозов, 1979. С. 92, 93).

Долго гадали лётчики: выдержат или не выдержат лыжи при взлете? «Нам с тобой, Анатолий Дмитриевич, человек по десять – двенадцать поднять удастся, а вот у Юры насколько хватит силёнок?» — подумав, сказал Головин и вопросительно взглянул на Орлова. Анатолий Дмитриевич ценил Орлова как отличного пилота, смелого и надёжного товарища, но его машина была повреждена более остальных, и Алексеев решил: «Тебе, Юрий Константинович, влетать тебе надо порожним, максимально облегчив аэроплан. Снимешь все грузы, штурмана на всякий случай пересадишь в хвост. Взлёт советую начинать с того вот, дальнего, конца площадки.

– Ясно, Анатолий Дмитриевич, – кивнул Орлов, и начал вместе с остальными членами экипажа готовиться к трудному старту» (Морозов, 1979. С. 94).

Таким образом, решили, что Орлов полетит порожняком, а на остальные два самолёта можно взять по десять человек. Алексеев в последнюю минуту рискнул взять двенадцать. Только двадцать два человека, вместо предполагавшихся девяноста, были сняты с кораблей каравана «Садко» в первый пробный рейс. Это были те, кто больше всех нуждался в эвакуации: женщины из судовых команд и больные моряки (Морозов, 1979. С. 95; Белов, 1969. С. 202).

Первым вышел на старт Орлов. Его самолёт осторожно вырулил на старт и неуверенно, точно инвалид на костылях, тронулся на своих покалеченных лыжах. Постепенно набирая скорость, машина Орлова дошла до первого ледяного трамплина, подпрыгнула на нём и вместо того, чтобы повиснуть в воздухе, тяжело плюхнулась на лёд. Только на втором трамплине в нескольких метрах от ропаков, ограничивающих аэродром, Орлову удалось оторваться ото льда и начать набирать высоту. «Ну, теперь, Паша, и нам с тобой осрамиться нельзя», – сказал Алексеев. «Сдюжим, Анатолий Дмитриевич, сдюжим», – улыбнулся всегда невозмутимый Головин (Морозов, 1979. С. 94). Алексеев добавил: «Павел Егорович, пожалуй, можно увеличить тебе стартовый вес на одну тонну. Идёт?

– Идёт, давай 10 пассажиров, аэродрома хватит».

Головин взлетает, низко проходит над ропаками. Алексеев решает взять 12 пассажиров (РГАЭ. Ф. 1147).

Все машины соединились в воздухе и вместе пошли на остров Котельный. Опытнейшие полярные лётчики отлично провели трудный взлет с малоприспособленного ледяного аэродрома. Чем ближе подходили самолёты к Большой земле, тем резче ухудшалась погода в бухте Тикси. По радио сообщали о том, что на запасном аэродроме у полярной станции Шалаурово погода также ухудшалась. Самолёты сообщили, что идут на Котельный, просили разложить посадочный знак, приготовить костер и бочки для подогрева масла.

Машины шли по-военному, строем клина. Впереди флагман Алексеев, позади – слева и справа – Головин и Орлов. Командир вёл звено на остров Котельный. На этой полярной станции стояло всего три маленьких жилых дома, площадью в тридцать метров каждый. Там зимовало четыре человека.

Через три часа после старта, уже в сумерках, после захода солнца, приближались самолёты к острову. Садились при кострах, ярко светивших по берегам просторной заснеженной лагуны, превращённой полярниками Бабичем (радист), Соколовым (нач. станции), Бемом (механик), и Гороховым (каюр) в отличный аэродром. «43 человека гостей наполнили станцию веселым гулом. Размещаться всем пришлось на полу, так как нар у нас еще не было. Запасенный нами хлеб весьма пригодился. <…> Предполагая, что и в следующие перелёты наша станция может быть использована как промежуточная база, мы занялись устройством нар. Досок у нас не было, поэтому мы готовили плахи из плавника. Гвозди добывали из старых ящиков», – вспоминал один из полярников станции В. Соколов. Полярники достали «всё из своих кладовых, чтобы “по первому заходу” накормить такую ораву. Ещё в феврале они начали заготавливать хлеб, выпекая его на маленькой старой плите с прогоревшей духовкой. Зимовщики решили на всякий случай заготовят тонну хлеба. Это притом, что на станции было только 8 форм, а в духовку помещалось только 6 форм. Пекли непрерывно, выпекая в день по 30–35 кг хлеба» («Воздушный транспорт», 25.10.1979 г.)

Однако на Котельном, при всех его достоинствах, был и крупный недостаток – отсутствовали запасы горючего для самолётов. Алексеев сказал Орлову и Головину: «Придётся, ребята, нам самим такие запасы создавать. Планировать надо не только перевозку людей, но и снабжение экспедиции топливом». Пока экипажи спали, Анатолий Дмитриевич всю ночь напролёт сидел с карандашом над раскрытым блокнотом, испещряя его страницы цифровыми выкладками, чертежами схемы, а наутро решительно заявил Орлову: «Ты, Юрий Константинович, не взыщи, – придётся твоему аэроплану на время стать танкером. Чтобы не рисковать новыми неприятностями на дрейфующем пятачке, освобождаешься ты от полётов к кораблям. Туда мы вдвоём с Павлом летать будем. За людьми. П доставлять оттуда людей только до Котельного. <…> А тебе предстоит освоить линию Котельный – Тикси. Туда будешь возить людей, а обратно горючее для нас с Пашей». Такое распределение пассажирских и грузовых перевозок между экипажами позволило двум самолётам, летающим к дрейфующим судам, повысить загрузку, принимать на борт не по 30, как намечалось ранее, а по 40 человек, что сокращало намечавшееся ранее количество полётов к каравану (Соколов, 1939. С. 56; Морозов, 1979. С. 96).

Пока лётчики в Котельном ждали «погоды» из Тикси, Алексеев составлял телеграммы руководству каравана. Он потребовал, чтобы нашли другую, более пригодную для посадки, ровную площадку длиной тысячу двести и шириной не менее шестидесяти метров и обвеховали ее флагами. Ответ прибыл немедленно – все принималось «к исполнению» (Зингер, 1948. С. 287). 5 апреля отряд вернулся в бухту Тикси.

16 апреля, в день второго полёта, на Котельном началась пурга. Самолёты садились на аэродром при плохой видимости. Но, несмотря на непогоду, они тут же занялись переливкой горючего. Едва развиднелось, как Алексеев и Головин вылетели к каравану «Садко».

Анатолий Дмитриевич вспоминал, что во время полёта к каравану Жукову хотелось найти легендарную «Землю Санникова»: «по старым картам она лежит точно на нашем маршруте. <…> Из бухт канадского побережья время от времени в океан отрывает и выносит шельфовые поля размером до 15 км и толщиной льда до 12 метров. Такие льдины даже при наблюдении с воздуха создают полную иллюзию низменного острова и могут ввести в заблуждение опытных полярных лётчиков. Таким образом, виденное Санниковым получило законченное физическое объяснение» (РГАЭ. Ф. 1147).

Как только 18 апреля самолёты сели, к ним подбежали люди и приступили к немедленной разгрузке. Все делалось, как в первоклассном аэропорту, без сутолоки и шума, с исключительной деловитостью. В палатках был приготовлен для лётчиков горячий чай. Все пассажиры были расписаны по самолётам. Один из моряков с торжествующей улыбкой подошёл к Алексееву и спросил:

«– Ну как аэродром?

– Великолепен! – ответил лётчик и пожал руку моряку.

– А всех ли возьмете? Назначено восемьдесят!

– Конечно, всех!» (Зингер, 1948. С. 288).

Для себя Алексеев отмечал: «Хорошая всё-таки вещь критика, великая сила гласности, печать и радио оказывают своё влияние в Арктике». Он с благодарностью вспоминал выступление портовой газеты с весьма суровым разбором непорядков на ледовом аэродроме у каравана. Статья об этом, переданная в эфир Тиксинским радиоцентром, оказала благотворное влияние на зимовщиков каравана. И теперь аэродром производил прекрасное впечатление. Новый аэродром был расположен на почти прямой замёрзшей полынье. Посадочную полосу размером 1380 на 160 м подравняли, обозначили разноцветными флотскими сигнальными флажками через каждые 50 м. У одного из торцов полосы при посадке самолётов горел костёр, по дыму которого можно было определить направление и силу ветра («Правда», 15.01.1940 г.; «Воздушный транспорт», 25.10.1979 г.).

Через час после прилета была закончена разгрузка, и каждый самолёт принял на борт по сорок одному пассажиру. Во второй раз лётчики Алексеев и Головин увезли 83 человека.

Пока летели от каравана на юг, погода постепенно портилась. Радисты каждые четверть часа принимали метеосводки с Котельного – сгущаются облака, видимость один километр, потом пятьсот метров, потом двести… и наконец, нулевая. Посоветовавшись с Жуковым и Тягуниным, Анатолий Дмитриевич решил садиться. По радиокомпасу вышел на островную станцию и начал снижение. В клубах пурги вдруг мелькнула неровная поверхность замёрзшей лагуны. Видимость колебалась в пределах от 5 до 30 метров. После посадки Алексеев делился с Орловым: «Как я в этой кутерьме твой аэроплан не зарубил, до сих пор не понимаю. <… > Как твоих ребят лыжами не подмял, – там кто-то дымовой сигнал пытался мне подавать». «Да уж, видать, всем нам повезло, Анатолий Дмитриевич», – смеялся в ответ довольный Орлов.

Полярники о. Котельного были свидетелями «исключительного мастерства и спокойной отваги наших полярных лётчиков. Так, 18 апреля тт. Алексеев и Головин, имея по сорок с лишним пассажиров каждый, совершили блестящую посадку на лагуну станции в сильнейшую пургу, когда в нескольких шагах не было видно человека» (Соколов, 1939. С. 56).