Текст книги "Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии"

Кроме ледовой разведки, экипаж Алексеева выполнил полёт для исследования кормовых ресурсов и возможности распознавания с высоты наиболее ценных видов лишайников в интересах оленеводства (Родзевич, 1933. С. 196–197).

Заслугой экипажа Алексеева также была помощь в съёмке западного побережья полуострова Таймыр с целью поиска удобных для стоянки судов бухт. В ходе её были внесены серьёзные коррективы в ранее существовавшие карты. Считавшийся единой сушей о. Таймыр оказался разделённым на две части (Белов, 1969. С. 371, 372). Во время этих полётов была найдена река, которая получила название Ленивой. Близ устья этой реки экипажем было устроено зимовье (Алексеев, 1935. С. 150).

По прибытии на остров Диксон экспедиция получила сведения об аварии самолёта «СССР Н-4» с экипажем под руководством Г. Страубе на Пясинском озере и 14 сентября вылетела в Дудинку с запасным мотором и другими частями. В Дудинке выяснилось, что самолёт «СССР Н-4» поломал коленчатый вал левого мотора, и что экипаж, поставив самолёт на зимовку, отправился пешком в Дудинку, куда он, действительно, и прибыл 14 сентября.

15 сентября самолёт «СССР Н-2» под командованием Алексеева, имея на борту экипаж самолёта «СССР Н-4», вылетел в Игарку. 28 сентября он покинул Игарку и по маршруту Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Сарапул – Самара – Сталинград направился в Севастополь для капитального ремонта (Полёты…, 1933. С. 88).

В декабре 1932 г. экипаж возвратился в Москву. Командир самолёта А. Алексеев в интервью газете отметил: «Всего за лето мы сделали 36.000 километров. Самолёт пришел на стоянку в Севастополь без единой аварии. Этому в немалой степени способствовала безукоризненная работа бортмеханика т. Побежимова» («Комсомольская правда», 2.12.1932 г.).

Илл. 33. А. Д. Алексеев сдает экзамен на лётчика, 1933 г. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

В декабре 1932 г. – июне 1933 г. Алексеев прошёл обучение на пилота в Тушинской Центральной школе лётчиков ОСОАВИАХИМа (илл. 33). Примечательно, что его выпустил в воздух самый молодой будущий участник экспедиции на Северный полюс – Павел Георгиевич Головин (1909–1940) (илл. 34). Именно рассказы А. Д. Алексеева об Арктике увлекли Головина, инструктора московской школы лётчиков, и вскоре Павел Григорьевич стал полярным лётчиком, получившим известность своими выдающимися полётами (Водопьянов, 1954. С. 146, 152).

Илл. 34. Полярный лётчик Павел Георгиевич Головин. Из домашнего архива Д. А. Алексеева

Вот как произошло знакомство Головина и Алексеева: «Однажды к нему в группу пришел для завершения лётной учёбы радист и штурман воздушного корабля Анатолий Алексеев. Учлёт оказался удивительно способным и быстро получил пилотское свидетельство. Рассказы Алексеева об Арктике увлекли Головина. Его потянуло на Север. Открылась новая страница безудержно смелой жизни советского лётчика, который первым увидел Северный полюс, разведал его тайну, открыл товарищам дорогу на самую маковку земли.

В комнату на Красносельской улице, где жил Анатолий Алексеев, вошел широкоплечий, молодой, крепкий человек в лётном синем кителе. Алексеев представил его лётчику Козлову:

– Познакомься, это – Медведь, Павел Георгиевич Головин, мой учитель по пилотажу. Его, Матвей Ильич, следовало бы взять вторым пилотом. Он из планеристов. Мировой ас [As (фр.) – туз, первоклассный лётчик. – Авт.}» (Зингер, 1940. С. 11).

К 1933 г. А. Д. Алексеев стал признанным теоретиком и практиком воздушной разведки полярных льдов (Луневский, 2004).

4. Обслуживание летних навигаций (1933–1936 гг.)

После успешного сквозного рейса по Севморпути ледокольного парохода «Сибиряков» в середине декабря 1932 г. было образовано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) во главе с Отто Юльевичем Шмидтом (1891–1956). За образец был взят «Комсеверпуть», который полностью вошёл в новый Главк, однако деятельность последнего распространялась на всю Советскую Арктику, а не только на западный её сектор.

Первыми эффектными мероприятиями ГУСМП стало повторение сквозного прохода от Мурманска до Берингова пролива, а также Первая Ленская морская экспедиция для доставки грузов из Архангельска на север Якутии (дельта р. Лены и бухта Нордвик).

Для обеспечения ледовой разведки намечалось использовать авиацию. Анатолий Дмитриевич совершенно чётко определял, что «цель работы авиации очевидна. Это обеспечить в возможно наибольшей степени беспрепятственный проход судов по Северному морскому пути» (РГАЭ. Ф. 1147).

В июне 1933 г. Алексеев перегнал из Италии в СССР ещё одну летающую лодку «Дорнье-Валь». 7 июня он прибыл в Игарку из Севастополя. «Правда» от 11 июня 1933 г. писала: «Этот рейс войдёт в число героических полярных перелётов советской авиации. Тов. Алексеев – участник 7 северных экспедиций, один из опытнейших полярных лётчиков, награжденный орденом Красного Знамени. Его задание – вывоз пушнины из районов Крайнего Севера (с. Хатанги, Дудинки, Гыдаямы) в Красноярск. Вместе с ним работают тт. Молоков, Побежимов, Жуков и Петров. В прошлом году, облетев Северную Землю, он “отвёл” машину на ремонт в Севастополь – за 10000 километров от района работы. 25 мая он опять вылетел отсюда на Север, прорезав всю страну на тяжёлом морском гидроплане, идя по сухопутному маршруту Севастополь – Вольск – Свердловск – Омск – Красноярск – Игарка.

10000 километров по необорудованному пути пройдены им в 13 дней!

Замечательный перелёт тов. Алексеева не единичен. Пилоты Главсевморпути, “отправляясь на работу”, перечёркивают карту всего Советского Союза». Целью этого рейса был вывоз пушнины в Красноярск из Хатанги, Дудинки и Гыдаямы (Весенний полёт…, 1933. С. 176).

В навигацию 1933 г. ледовая обстановка оказалась суровой. Ледовую разведку проводил экипаж под руководством Алексеева (Молоков, 1973. С. 43). Как писал начальник Ленской экспедиции Б. Лавров – «старые друзья по полярным путешествиям» Алексеев, Побежимов и Жуков заявили Лаврову: «Мы пленники Диксона. Льдом занесло самолёт. Базы горючего тоже отрезаны. Ждём у моря погоды» (Лавров, 1936. С. 61).

Начальник Ленского похода Лавров собрал совет на борту ледокола «Красин», чтобы обсудить план дальнейшего движения каравана на Лену. Выступавший первым Визе ответил, что самым важным в проводке каравана к устью Лены является ледовая авиаразведка. После Визе слово берёт командир самолёта «СССР Н-2» Алексеев.

«Большая круглая голова. Чуть раскрытый рот придаёт лицу выражение смеха. И в самые тревожные моменты лицо Алексеева кажется <…> смеющимся. Улыбчивый и мужественный человек.

Он злоупотребляет любимым словечком лётчиков: “хозяйство ”. Лёд в Карском море это – хозяйство. Морские корабли это – морское хозяйство, речные – речное хозяйство. Туман – хозяйство. Самолёт – хозяйство. Всё – хозяйство. И за скупыми словами этого человека в сбитых сапогах, в потёртой военно-морской тужурке, в которой он летал с Чухновским спасать Нобиле, я вижу тоже хозяина, хозяина воздуха Арктики», – писал участник похода М. Зингер. Он цитировал слова Алексеева: «Мы только раз осматривали ледовое хозяйство, которое лежит на нашем пути. Был туман. Всё разглядеть было трудно, но тогда казалось, что с вашим хозяйством в то хозяйство соваться нельзя было. Сейчас нужна ещё одна разведка…». Про ледовую обстановку Алексеев говорил: «Этого хозяйства на Севере столько, что нам не протолкаться до будущего года. <…> По-прежнему вдоль берега идут полыньи воды. <… > Есть перемычки у Скотт-Гансена и Тилло. Своим хозяйством вы его побьёте. А вот у Архипелага Норденшельда дело плохо. В самом архипелаге – не взломанный лёд…». Капитан Михаил Яковлевич Сорокин (1879–1955), основываясь на докладах Визе и Алексеева, также высказался за необходимость лётной разведки для поиска путей к Лене. Другие капитаны и участники собрания также выступили за предварительную авиаразведку для поиска путей во льдах. Лавров обратился к Алексееву:

«– Товарищ Алексеев, вы можете сегодня вылететь?

– Через четыре часа до семьдесят седьмой параллели.

– Алексееву сделать срочно разведку по южному варианту по глубинам, миль до сорока от берега. Вы можете дойти до Миддендорфа?

– Можем и дальше.

– Такое поручение мы вам и даём.

– К ночи будет туман над льдом. Не лучше ли отложить полёт до шести утра?

– Какая продолжительность полёта?

– Восемь часов. Мы будем вам радировать в воздухе.

– Анатолий Дмитриевич, попрошу вас слетать, разведать. Насколько хватит у вас горючего?

– До архипелага Норденшельда.

– Великолепно. Завтра, двадцать четвёртого августа, сутра вы совершите разведку» (Зингер, 1934. С. 30, 37; Морозов, 1934. С. 45; Лавров, 1936. С. 81).

Под вечер лётчики снизились в бухте Диксон, разведав море до самого архипелага Норденшельда. Бреющим полётом прошёл над бухтой Алексеев, радио самолёта сообщало: «…впереди, на пути до Норденшельда, местами встречается мелкий, разреженный лёд». Ночью Алексеев и лётнаб Жуков на моторе подошли к ледоколу «Красин». Льды, виденные под самолётом, и чистую воду, открытую для каравана в Лену, лётчики нанесли на карту в штурманской рубке.

Проведя разведку, Алексеев сообщил на «Сибиряков», что в 18 милях от него чистая вода. Вечером 29 августа над «Сибиряковым» пролетел самолёт Алексеева и передал по радио состояние льдов в пути и наиболее благоприятный курс (Рузов, 1940. С. 8–14).

30 августа Алексеев радировал на «Красин»: «Лаврову. По выходе чистую воду следует идти вдоль южной кромки полыньи, то есть не взломанного припая тчк Следуя этой кромкой придёте южному острову группы Фирнлея которую следует обогнуть веста непосредственной близости семибалльным льдом дальнейшим выходом чистую воду севернее острова Фирнлея тчк Дальнейшем кромка идёт прямо Нансену, обогнув который веста пройдя две мили разреженным льдом проходите вдоль берега Челюскина тчк Алексеев».

Илл. 35. Самолёт «СССР Н-2». Вид с борта ледокола «Красин». 1933 г. Фото из открытых источников

С 16 по 30 августа самолёт «СССР Н-2» под управлением А. Д. Алексеева совершил шесть полётов, произвел ряд разведок между островом Диксона и Северной Землей. Разведка производилась для всех судов, работавших в этом районе (Самойлович, 1933. С. 273).

После разведки самолёт «Дорнье-Валь» «СССР Н-2» (илл. 23) Алексеева приводнился у берега мыса Челюскина, рядом с которым стоял караван (илл. 35), где 1 сентября был затёрт льдами. Лавров подошёл к самолёту, заглянул в кабину пилота, в кормовой отсек: «Вот беда, надо завтра же льды оттащить, отбуксировать, а то раздавят они самолёт. Ведь Алексееву завтра лететь».

Экипаж самолёта: добродушный, спокойный Алексеев, заросший до глаз бородой Василий Сергеевич Молоков (1895–1982), который писал: «Мне поистине посчастливилось: моими учителями в Заполярье и Арктике были первые полярные лётчики, герои Севера, сначала Борис Григорьевич Чухновский, а потом замечательный человек и опытный лётчик Анатолий Дмитриевич Алексеев» (Молоков, 1973. С. 43), корректный, свежевыбритый механик Побежимов и совсем ещё молодой лётнаб Жуков после отдыха пришли на полярную станцию, где их радостно встретил Лавров:

«– Анатолий Дмитриевич, друг! Присаживайтесь, потолкуем.

Алексеев опускается на лавку, достаёт из кармана кисет. Гигантские ботфорты на бараньем меху сползают с ног. Он потягивается после сна.

– Эх, Борис Васильевич, скажите хоть вы мне, куда Легздин [Яков Петрович Легздин (1893–1954). – Авт.] и Сорокин завели караван? Ведь в ледяной мешок залезли.

– Ну да ладно, Анатолий Дмитриевич, довольно нам с вами ругаться, поговорим о будущем. Как море Лаптевых?

– Чисто, ну, небольшой ледок, может быть, встретите…Борис Васильевич, надо помочь освободиться моей машине. Катером, что ли, отбуксировать эти льды от берега.

– Тут останется “Сибиряков” <…> вам и поможет».

Лавров справился у лётчиков о житье-бытье, спрашивал, что из продуктов нужно прислать им с «Красина». Алексеев издевался над метеорологами, не сумевшими своевременно дать ему прогнозы на погоду.

Самолёт Алексеева, находившийся в бухточке против лагуны, заправленный горючим, готовился покинуть мыс Челюскина (илл. 36). Пока лётный состав собирался к отлёту, появились ледяные глыбы, которые стали выжимать самолёт на берег. Он оказался окружённым льдами. На помощь пришёл капитан Хлебников.

Илл. 36. Полярная станция «Мыс Челюскин». Вид с борта вертолёта.

Фото И. Б. Барышева. МАКЭ, 2007 г. Хорошо видны лагуна и бухта, упоминаемые в тексте

Он внёс смелое предложение: зацепив якорем огромное ледовое поле, оттащить его от самолёта, что и было сделано – ледовое поле медленно отошло от берега и оставило самолёт на чистой воде.

В конце концов, при помощи моряков, Алексееву удалось высвободить свой самолёт. Об этом случае Алексеев говорил: «Попали в положение хуже диксоновского. Едва спасли самолёт <…> Разве здесь место для его стоянки!» Постоянный дрейфующий лёд пролива исключает возможность спокойной стоянки аэроплана. Посадка и взлёт его здесь всегда под вопросом. Командир самолёта Алексеев сообщил начальнику экспедиции, что ввиду скопления льдов, представляющих опасность для его машины, он вылетает на Диксон (Морозов, 1934. С. 45, 46, 56, 64, 66–68, 86; Лавров, 1936. С. 95, 96, 105; Рузов, 1940. С. 16).

Перед самым проливом Вилькицкого льды стеной преградили ленским судам дорогу. Вечером над «Красиным» прошёл, не снижаясь, самолёт Алексеева, вызванный Лавровым с Диксона. Сделав несколько кругов над караваном, самолёт взял направление на мыс Челюскин.

Лётчик Алексеев опустился у радиостанции на мысе Челюскин. Он сообщил, что направление, взятое «Красиным» неправильно, надо держаться на зюйд-ост. За мысом Челюскина задержки, по-видимому, не будет. Алексеев намерен сделать разведку на ост и к проливу Шокальского на Северную Землю.

Лётчики открыли чистую воду в шести милях от места стоянки каравана. Алексеев радировал каравану с воздуха и с мыса Челюскин, где сам видел небольшие перемычки, и с какой стороны нам будет удобнее огибать встречающиеся на пути острова (Рейс…, 1933. С. 276).

Дорога к мысу Челюскин была открыта. Впервые в истории полярного мореплавания самолёт указывал дорогу кораблям к мысу Челюскина и обеспечил их быструю проводку (Зингер, 1934. С. 47).

Про мыс Челюскина Анатолий Дмитриевич сказал тогда: «Как хотите, друзья, а негостеприимен самый северный пункт Евразии для нас, крылатых путников» (Морозов, 1979. С. 48).

Однако сложная ледовая обстановка вынудила караван из трёх пароходов зазимовать близ восточного побережья Таймырского полуострова, у островов Самуила, ныне острова Комсомольской правды.

Журналист Савва Тимофеевич Морозов (1911–1995), участвовавший в экспедиции, писал об экипаже Алексеева: «Я смотрел на <…> наших воздушных разведчиков. Как просто и скромно они выглядят. Потёртые кителя, утомлённые лица. На старой, излётанной машине прошли они путь от Диксона до Челюскина, над полями льда, там, где вынужденная посадка была бы смертью. Полёт в пролив Шокальского они обсуждают без всякого волнения, а ведь там не был ещё ни один самолёт. Они полетят, если это нужно будет Ленскому походу, если это нужно будет советскому северу, куда угодно» (Морозов, 1934. С. 68).

В советской прессе о подвигах полярных лётчиков говорилось: «Если мы посмотрим на <…> работу аэропланов ГУСМП в 1933 году, мы увидим величественную картину покорения Арктики с облаков.

Пилоты Куканов, Алексеев, Липп, Молоков, Линдель, Леваневский, Козлов, Рябенко, Чернявский покрывают в общей сложности 232 139 километров» («Правда Севера», 18.08.1934 г.).

Анатолий Дмитриевич был не просто лётчиком, но и практиком и теоретиком лётного дела и воздушной разведки льдов в Арктике. В 1933 г. в сборнике статей «Воздушные пути Севера» была напечатана его работа «Техническое снаряжение самолётов полярных экспедиций», в которой отражены его мысли о материалах, конструкциях самолётов и приборов, двигателях, посадках на воду, навигационном оборудовании, радиоснаряжении для полярной авиации (Алексеев, 1933. С. 427, 428).

В феврале 1934 г. А. Д. Алексеев вместе со своим товарищем по арктическим полётам Б. Г. Чухновским консультировали Комиссию советского контроля во главе с членом Политбюро ЦК ВКП(б) Валерианом Владимировичем Куйбышевым (1888–1935), которая руководила спасением экипажа парохода «Челюскин» (Морозов, 1979. С. 50).

Перед навигацией 1934 г. в беседе с журналистами Анатолий Дмитриевич рассказывал: «Какова Арктика с точки зрения лётчика? Исключительная неустойчивость погоды заставляет постоянно быть начеку. Вылетев при ясном небе и ослепительном солнце можно через час попасть в непроницаемый туман. Характерный случай, обычный для Арктики, произошел со мной в период совместной работы с Молоковым.

Во время одной из разведок мы попали в туман. Решили идти дальше – до мыса Челюскин. Места эти я хорошо знал по прежним полётам. Подхожу – зимовки нет! Что за чёрт? Иду на высоте 10 метров – нет зимовки. Начинаю нервничать. Молоков невозмутимо сидит и с эпическим спокойствием смотрит вниз: что из всего этого получится? Четыре раза я пролетал над самой зимовкой на 10-метровой высоте. Туман накрыл её буквально непроницаемой завесой.

Очень неприятная штука – арктические аэродромы. Знаменитые “заструги” влекут за собой массу аварий. Ледяной аэродром – это застывшие волны кристаллически твёрдого льда, чтобы сесть на него, надо обладать каким-то шестым чувством, нужно чутьем оценить и понять все условия посадки» («Красный Север», 1934, № 084).

В начале навигации 1934 г. начальник Управления воздушной службы ГУСМП М. И. Шевелёв отмечал, что «на этом участке работают превосходные пилоты – Алексеев, Козлов, Махоткин и надо полагать, что они сумеют обеспечить проход наших судов. («Тихоокеанская звезда», 2.09.1934 г.). Кстати, Анатолий Дмитриевич открыл дорогу в Арктику и для Василия Михайловича Махоткина. Когда они в начале 30-х гг. XX века встретились в г. Баку, Алексеев много и увлекательно рассказывал ему о Севере, и в результате Василий Михайлович перебрался на работу в Арктику (Караваева, 1940. С. 41).

До 1934 г. полярные самолёты работали без тыловых опорных пунктов. Например, лётчик Сигизмунд Александрович Леваневский (1902–1937) после своего знаменитого полёта на Чукотку и после перелёта оттуда на р. Лену должен был вести самолёт на ремонт чуть ли не в Севастополь. То же самое приходилось делать лётчику Алексееву. В 1934 г. была заложена первая ремонтная база в Сибири – в г. Красноярске (Ушаков, 1935. С. 44).

В январе 1934 г. на острове Телячьем (в 1935 г. переименован в остров Молокова в честь одного из первых Героев Советского Союза, линейного пилота Енисейской авиалинии В. С. Молокова. – Авт.) ударными темпами начала строиться главная гидроавиабаза. В деле освоения Северного морского пути её строительству придавалось большое значение. Полярные лётчики вообще считали Красноярск «воротами Крайнего Севера». За 1934–1935 гг. были построены ангар, бетонные гидроспуски, два плота-причала для приводнения гидросамолётов, складские помещения. Был создан полноценный авиационный комплекс с аэропортом, обслуживающими и ремонтными организациями. Взлётной и посадочной полосой для летающих лодок служила Абаканская протока Енисея, считающаяся гидроаэродромом. В двухэтажном бревенчатом доме с верандой на первом этаже разместились: радиорубка, диспетчерская, служебные помещения, на втором – уютная гостиница для лётного состава (Филиппов, 2013). В телеграмме от 2 июня на имя Шевелёва Алексеев отмечал: «Дорогой Марк Иванович. <…> Мои представления о положении дел на Телячьем острове были неверны. Проведена почти вся работа по подготовке и обеспечению строительства ангаров, построено 2 домика аэропорта, 2 больших барака, столовая, строится баня…» (РГАЭ. Ф. 1147).

«В июне Алексеев прибыл в Красноярск, а 15 июня вылетел на остров Диксон, откуда будет совершать разведывательные полёты на восток до мыса Челюскина. Остров Диксон – самый удобный пункт для полётов на восток. Сейчас там организуется база, есть уже бензин и запасные части», – писала местная газета («Восточно-Сибирская правда», 1934, № 126). 26 июля самолёт Алексеева «Н-2» совершил перелёт от Маточкина Шара до о-ва Диксона. 8 августа Алексеев совершил полёт по маршруту: о-в Диксон – о-в Моржовый – о-в Вардропер – восточная оконечность о-вов «Известий» – мыс Стерлигова – мыс Михайлова – о-в Скотт-Гансена – о-ва Арктического института – о-в Диксона. Полёт происходил на высоте 700 м (Лактионов, 1935. С. 35, 59). Анатолием Дмитриевичем проводилась организационная работа по материальному обеспечению ледовой разведки, о чём свидетельствуют многочисленные радиотелеграммы в различные инстанции, например:

«Председателю Таймыртреста т. Пятницкому

Командиру “Белушатник”

Прошу в связи с Вашим рейсом к м. Стерлигова (у р. Ленивая) принять к переброске нар. Ленивая 15 (пятнадцать) бочек бензина, 1 (одну) бочку масла, или <…>200 (двести) бидонов бензина и 10 (десять) бидонов масла. Выгрузку следует произвести по правому берегу р. Ленивой в 7 километрах от устья реки вместе с имеющимся складом бензина в бидонах. Бензин необходимо выкатить на возвышенное место, чтобы его не снесло весенним разливом и не занесло снегом для пользования зимой.

19/VIII1934 Диксон» (РГАЭ. Ф. 1147).

В навигацию этого года ледорез «Литке» совершал сквозное плавание по Севморпути с востока на запад. Шевелёв отмечал работу Алексеева: «Нужно особо отметить исключительную работу лётчика Алексеева в Чукотском море. Благодаря полётам Алексеева, “Литке” прошёл Чукотское море в кратчайший срок» («Тихоокеанская звезда», 2.09.1934 г.).

Когда ледорез «Литке» (илл. 37), в августе 1934 г. подошёл к мысу Челюскина, на его борту состоялось совещание по вопросу вывоза зимовщиков с острова Домашнего (илл. 38). Напомним, что в 1932 г. там были высажены с ледокольного парохода «Русанов» четверо сотрудников во главе с начальником станции биологом Ниной Петровной Демме (1902–1977). Они сменили знаменитую ушаковскую четвёрку, завершившую топографическую съёмку архипелага Северная Земля. Через год эту группу должен был сменить ледокольный пароход «Седов», однако он не смог пробиться к острову, блокированному тяжёлыми льдами. Демме с товарищами пришлось остаться на вторую зимовку. В 1934 г. смену должен был доставить ледокольный пароход «Садко», но ситуация повторилась.

Илл. 37. Ледорез «Ф. Литке». Фото из открытых источников

Илл. 38. Остров Домашний. Фото И. Б. Барышева. МАКЭ, 2007 г.

Положение усугубилось ещё одним обстоятельством. Неугомонный начальник Ленской экспедиции Б. В. Лавров, чьи суда зимовали у побережья Таймыра, решил провести воздушную разведку в сторону Северной Земли, используя самолёт Мауно Яновича Линделя (1897–1937). В очередной полёт они отправились вдвоём 12 июня, планируя осмотреть западное побережье архипелага и доставить на о. Домашний немного свежих продуктов и аптечку (один из сотрудников там серьёзно заболел цингой). Маршрут был рассчитан на четыре лётных часа, бензина взяли на семь часов, а продуктов – на девять суток.

С момента вылета самолёта между полярными станциями на острове Домашнем и мысе Челюскина установили непрерывную радиосвязь. Североземельцы разложили костёр, добавляя в него нефть для получения чёрного дыма. Все сроки истекли, а У-2 не прибыл. Н. П. Демме скептически отнеслась к предупреждению об организации поисковой партии на собаках: состояние льда делало невозможным их продвижение. Единственным средством для спасения пропавшего экипажа она считала другой самолёт, который надо вызвать с материка.

Через несколько дней зимовщики с мыса Челюскина послали всё-таки поисковую группу, которой дали задание пересечь пролив Вилькицкого и дойти до мыса Неупокоева на Северной Земле. Из воспоминаний Леонида Владимировича Рузова (1894 – 1970-е (?) гг.): «Прошло 14 суток. 26 июня на зимовку вернулась усталая и измученная поисковая партия, которая не в состоянии была продвигаться по проливу до острова Гансена. Мешало огромное количество снежниц на льду. Одновременно поступила радиограмма с Северной Земли, в которой Лавров информировал о своём прибытии к североземельцам и об аварии, произошедшей у мыса Гамарника. Мотор, работавший при нормальной смазке чётко и безукоризненно, у мыса сдал. В воздухе взорвался цилиндр.

Опытность Линделя сказалась и здесь. Он посадил самолёт “на пятачке” среди торосов. Во время посадки лопнул передний трос. Два дня Лавров и Линдель пытались вывести самолёт из глубокого снега, но выпавшие дожди сделали эту попытку невозможной. Сняв с машины магнето, компас и масляный бак, приспособив крышку фюзеляжа под нарты, потерпевшие аварию вышли на берег и, не ожидая помощи (в связи с наступлением тёплых дней и сложностью перелёта с материка), двинулись пешком к островам.

Дорога была крайне тяжёлая: глубокая вода, обильный снег, частые дожди и туманы. Работая до полного изнеможения, иногда проходили они по 6 км в сутки. На восточном острове счастливая находка пеммикана [запасной склад Ушакова. – Авт.] подкрепила продовольственные ресурсы. Импровизированные сани выдержали поход только до острова Среднего, где пришлось оставить часть имущества. 26 июня измученные Лавров и Линдель прибыли на зимовку острова Домашний» (Рузов, 1935. С. 60).

Двое воздушных путешественников присоединились к четырём зимовщикам, с трудом помещающихся в однокомнатном домике станции. Из продуктов имелись только просроченные консервы и прогорклая крупа, а на охоту они не ходили.

Руководство Главсевморпути направило на о. Домашний летающую лодку «Дорнье-Валь» «СССР Н-2» А. Д. Алексеева. Несколько раз пытался Алексеев долететь до Северной Земли, но из-за плохой погоды возвращался обратно. 22 августа, вылетая с Диксона, самолёт Алексеева взял курс к о. Домашнему, но густой туман у Северной Земли заставил Анатолия Дмитриевича приземлиться в бухте у мыса Челюскина. По его мнению, эта бухта, как и вообще весь район у мыса Челюскина, мало пригодны для отстоя гидросамолётов из-за непостоянства ледовой обстановки. Обстановка заставила Алексеева сделать посадку на мысе Челюскина и отсюда приступить к полёту на Северную Землю. 26 августа делается попытка, но сильный туман в проливе Шокальского заставляет экипаж вернуться назад. На следующий день «двойка» снова легла курсом на Домашний, но через два часа самолёт опять возвратился на мыс Челюскина. Причина неудачи – тот же туман. Начальник полярной станции на мысе Челюскин в 1933–1935 гг. Л. В. Рузов вспоминал: «Моросит мелкий дождь, сменяемый снегом. Северный и северо-восточный ветры дуют со скоростью до двенадцати метров в секунду, волны достигают двух метров высоты. Анатолий Дмитриевич ходит угрюмый, проклиная злополучный район» (Рузов, 1940. С. 52, 53)

Только в третий раз удалось ему достигнуть острова. 30 августа погода наладилась. Через три часа после вылета «двойка» приземлилась у острова Домашнего и произвела посадку на узенькую полынью. Каждую минуту льды могли сойтись и раздавить самолёт. Алексеев побежал «на зимовку и предложил товарищам срочно закрыть её и занять места в самолёте. Но Демме оказалась человеком особой закалки: “Мы, – говорит, – три человека, здоровы и сможем продержаться до будущего года”.

– Надо закрывать зимовку или нет? – обратилась она к сотрудникам станции.

Двое здоровых и один умирающий от цинги ответили:

– Как ты решишь, так и будет».

Алексееву долго пришлось уговаривать её покинуть остров. Наконец она согласилась, и то только после того, как лётчик показал ей радиограмму В. В. Куйбышева. Зимовщики, закутав в одеяло больного Мировича, вышли к припаю.

Кроме четырёх человек зимовщиков и двух потерпевших аварию лётчиков, к срочной эвакуации предназначались и мохнатые четвероногие обитатели островка. Алексеев решил: «Пятнадцать погрузим, и не одним псом больше, иначе не оторвёмся». В тесных отсеках летающей лодки утихли возня и собачий визг. Двое из экипажа, державшие машину за крыло, оттолкнули её от припая, когда оба мотора были уже запущены. Пока Алексеев рулил, обломки ледяных полей становились всё гуще.

Пилот дал полный газ, и самолёт, оторвавшись от воды, поднялся в воздух. Алексеев предупредил руководство полярной станции на мысе Челюскин, что он с Домашнего полетит прямо на Диксон. В пути, однако, Анатолий Дмитриевич был вынужден изменить курс, так как с «Ермака» сообщили о надвигающемся сильном тумане в районе Диксона.

Обратный путь Алексеева был не менее трудным. К Диксону не пускал туман. Даже бреющим полётом нельзя было идти. Не обещали удобной посадки и зимовщики мыса Стерлигова. Алексеев пробил облака и повёл самолёт на юг.

Илл. 39. Кладбище на м. Челюскина и могила каюра Н. И. Мировича. Фото И. Б. Барышева. МАКЭ, 2007 г.

Штурману Жукову удалось связаться с ледоколом «Сибиряков». Испытанный друг алексеевского экипажа капитан Юрий Константинович Хлебников (1900–1976) посоветовал лететь к ним: «Погода хорошая и около ледокола чистая вода».

Примерно через час кончились облака, и лётчики увидели ледокол. Снова посадка у мыса Челюскина. Зимовщики и собаки с самолёта перешли на борт «Сибирякова» (Рузов, 1940. С. 53; Водопьянов, 1954. С. 146, 147; Морозов, 1979. С. 52). Кроме людей, Алексеев вывез с острова Домашнего все ценные материалы – результаты двухгодичной работы зимовщиков (Ханов, 1936. С. 96).

Вскоре умер заболевший на Северной Земле каюр Мирович, которого похоронили на кладбище на мысе Челюскина (илл. 39). После этого станцию на о. Домашнем временно законсервировали (Полёты на Северную Землю, 1936. С. 173).

Напрасно капитан Хлебников уговаривал Анатолия Дмитриевича и его экипаж отдохнуть в тёплых чистых каютах. Не до отдыха стало авиаторам, когда в проливе заштормило. Надо было искать надёжную стоянку для самолёта. Полетели в устье р. Таймыры на возможную якорную стоянку, давно уже примеченную с воздуха и нанесённую Жуковым на карту Однако при ближайшем знакомстве она оказалась не столь уж удобной. Тут, в устье реки, гуляли волны, грозя сорвать лодку с якорей. Спать удавалось лишь по очереди, урывками. Но тем для дружеских бесед Алексееву, Жукову и Побежимову хватило до утра. Толковали лётчики о коварстве и жестокости арктической природы, о несовершенстве имеющейся авиационной техники, о недостатке опыта у людей. Говорили о том, что нужны полярной авиации более совершенные самолёты, более надёжные моторы, удобные места базирования (Морозов, 1979. С. 53).

9 сентября самолёт Алексеева совершил полёт по маршруту о-в Диксона – мыс Михайлова – мыс Стерлигова – о-в Русский – мыс Челюскина – мыс Могильный – пролив Матисена – залив Миддендорфа, далее вдоль берега к мысу Михайлова и о-ву Диксона. С высоты 700-1500 м, на которой происходил полёт, фиксировалось состояние льда (Лактионов, 1935. С. 61).