Текст книги "Полярный лётчик А. Д. Алексеев. Страницы биографии"

В начале сентября А. Д. Алексееву, который со своим самолётом находился на острове Диксон, сообщили об исчезновении самолёта полярных лётчиков Линделя и Козлова, приписанных к станции на мысе Челюскин. Экипаж вылетел на их поиски. Вскоре Алексеев сообщил начальнику станции Рузову: «Иду на посадку в устье реки Таймыры». Теперь за самолёт Линделя и Козлова можно не беспокоиться, лодка Алексеева более приспособлена для полётов в этот период года.

Рузов вспоминал: «Неожиданно над станцией разносится гул мотора. <…> Кто же летит в такую погоду? Самолёт снижается. Мы ясно различаем знакомый нам самолёт, Алексеев ведёт машину бреющим полётом. Он внимательно оглядывает море и, видимо, увидав, как огромные валы накатывают на берег, понял, что посадки для его машины здесь нет. С самолёта штурман Жуков сообщает: “Идём к мысу Вега. Выезжайте за Линделем”» (Рузов, 1940. С. 71, 72).

Из воспоминаний красноярского журналиста Георгия Ивановича Кублицкого (1911–1989): «А. Д. Алексеева, одного из опытных полярных лётчиков, я знал уже не первый год. По весне его высокая фигура появлялась на улицах Красноярска. Он улетал отсюда в Арктику.

Я несколько раз пытался расспрашивать его о прошлом, о “дороге в воздух”. Но он отшучивался. У него была мягкая, чуть насмешливая улыбка и острый язык. Я не мог представить, чтобы он на кого-то закричал, грубо выругался. Но не был Анатолий Дмитриевич человеком уступчивым, снисходительным к чужой небрежности, беспринципности. Это знали все.

На этот раз я застал его в продуваемой всеми ветрами избушке, именуемой дежурной комнатой аэропорта. Он листал пособие по высшей математике. Если бы вместо учебника оказался философский трактат, то и это нисколько не удивило бы меня» (Кублицкий, 1988. С. 196).

В беседе с корреспондентом «Комсомольской правды» начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М. И. Шевелёв отмечал, что в 1934 г. «самолёты были особенно широко использованы в Арктике. Увеличивающийся размах в освоении Северного морского пути требовал действий авиации почти на всем громадном протяжении северной части нашей страны.

Не говоря уже о героической эпопее по спасению челюскинцев, следует напомнить о целом ряде других отважных и смелых воздушных арктических операций.

Пилоты Алексеев, Козлов и Махоткин несли напряженную воздушную вахту в Карском море. Они выясняли ледовую обстановку для проходки судов, держали связь с судами. Исключительной решимости полёт совершил командир звена т. Алексеев. Тяжёлые льды не позволяли ледоколу снять с острова Каменева (архипелаг Северная Земля) зимовщиков, зимовавших уже более 2 лет» («Комсомольская правда», 16.01.1935 г.).

Вот что писала советская пресса после завершения навигации 1934 г.:

«Задания по освоению воздушных путей Арктики выполнены блестяще.

В Красноярск возвратился известный арктический лётчик тов. Алексеев. Пилот прилетел на своем самолёте “Дорнье-Валь” Н-2, на котором он работал в Арктике. Экипаж самолёта – пилоты т.т. Алексеев и Тимофеев, механики – т. т. Побежимов и Фрутецкий и лётчик – наблюдатель тов. Жуков. Самолёт Н-2 был флагманской машиной в авиаотряде, работавшем на проводке судов Карской и Ленской экспедиций.

Самолёт Н-2 18 июля прибыл в Усть-Порт и совместно с отрядом Главного Управления Северного морского пути начал большую ответственную работу. Перед лётчиком была поставлена задача – обеспечить в короткий срок проводку судов Карской и Ленской экспедиций.

20 июля самолёт Н-2 был уже в Варнеке на о. Вайгач. Отсюда началась работа. Самолёт вел разведку по направлениям Варнек – о. Белый, Варнек – Маточкин Шар, Маточкин Шар – о. Белый, о. Белый – о. Диксон. В трудных арктических условиях, нередко в суровой погоде, экипаж самолёта успешно справился с разведкой пути. 26 июля, на основании данных воздушной разведки, была установлена первая трасса для выхода судов: 24 иностранных и советских судна Карской [экспедиции] прошли благополучно все трудные участки.

Затем самолёт Н-2 отправился к судам Ленской экспедиции. 12-го августа суда вышли с о. Диксон. Самолёт вел разведку для того, чтобы обеспечить проход их до мыса Челюскин. И здесь экипаж самолёта Н-2 чётко выполнил все задания. 22 августа суда Ленской [экспедиции] обогнули мыс Челюскин и вскоре стали на разгрузку в бухте Такси» («Восточно-Сибирская правда», 1934, № 233).

В 1935 г. советское правительство дало указание Управлению воздушной службы Главсевморпути обеспечить во второй пятилетке 27 000 км воздушных путей в Арктике. Начальник Управления М. И. Шевелёв (илл. 40) отмечал, что «полётами 1935 г. мы делаем большой шаг в осуществлении этой директивы. 27000 км включают линии и трассы, по которым летят сейчас товарищи Молоков, Фарих, Алексеев и др.». В этом году намечалось открытие воздушной линии от Архангельска к Югорскому Шару и Земле Франца-Иосифа («Комсомольская правда», 16.01.1935 г.).

В марте «Красноярский рабочий» сообщил: «Известный полярный лётчик Алексеев, совершающий на самолёте СССР И-25 перелёт Красноярск – Дудинка – мыс Нордвик, прилетел в Дудинку» («Красноярский рабочий», 3.03.1935 г.).

Илл. 40. Начальник Управления воздушной службы Главсевморпути М. И. Шевелёв

До этого времени над этими землями не пролетал ещё ни один самолёт. Пилот довёл машину от Игарки до маленького тундрового станка на р. Хатанге, но погода не дала продвинуться дальше:

«– Пустяк остался совсем, а тут сиди. Вот уж действительно – у моря да ждать погоды, – негодовал бортмеханик <…> Сугробов.

Алексеев спокоен и хладнокровен. Он знает капризы снегов и умеет побеждать их. Не лётчику ли Алексееву за долгие годы полётов на Севере приходилось стоять один на один с неожиданностью, суровостью и коварством Арктики? <…>

– Выдержка, хладнокровие – всё здесь. Погода подурит и образумится».

Вскоре наступила хорошая погода, и самолёт продолжил путь: «Алексеев сидел на удобном откидном стуле, слившись с рукоятями, педалями и рычагами управления. Руки и ноги его постоянно чувствовали нетвёрдую поступь самолёта. Дул лобовой ветер. Машину качало. Справа уголком глаза командир видел лицо своего механика, борющегося со сном. Пилот взглянул вниз и вдруг почувствовал какую-то внезапную режущую боль в глазах. Под самолётом искрился далекий блестящий снег. Бескрайная снеговая пустыня лежала ровно, без возвышенностей, увалов и взгорий. Яркие солнечные лучи, падая на землю, сейчас же отражались на снеговых кристаллах и с той же силой и яркостью отпрыгивали обратно вверх…

Из глаз побежали слезы. А еще через полчаса водитель самолёта ощутил легкое головокружение. Боль в глазах усиливалась…

Прячась за козырек кабины, командир глянул вниз. И там не было ничего.

Пустота. Свет. Бездонность…

“Где я? – спрашивал себя Алексеев. – Где земля?”

Ему вдруг показалось, что самолёт летит вовсе не над землей. Земли не было! Она провалилась вниз, а машина врезалась в какой-то другой мир. <…>

Пилот вглядывался в приборы. На румбе компаса был норд. Высота – полторы тысячи метров. Приборы чуть виднелись, хотя Алексеев и глядел на них своими широко открытыми слезящимися глазами.

– Нордвик! Соляные сопки, видишь, Дмитрич.

Это кричал ему в правое ухо, закрытое кожей и обезьяньим мехом, бортмеханик. Голос Сугробова доносился до него глухо, как будто издалека.

“Где я?” – повторял про себя пилот.

Он толкнул локтем Сугробова и помаячил ему о замене в управлении самолётом…

Алексеев закрыл глаза меховыми крагами и опустил голову на колени. Глаза нестерпимо резало, и теперь казалось, что в мозг вонзились тысячи острых игл.

– Посадку! Аэродром показывают… бери! Что с тобой, командир?! – кричал далекий голос.

“Надо садиться”, – пронеслось в воспаленном мозгу, и, подняв голову, лётчик крикнул:

– Хорошо! Приготовься!

Опять впились руки в механизм управления, ноги давили педали…

Вдруг в глазах преломилось изображение гор, нагромождение льда, черные точки на снегу, огромная буква “Г” на аэродроме… Через мгновение опять пришла боль, все исчезло…

Стиснув зубы, чтобы не закричать, лётчик выключил моторы и стал опускать машину на посадку под резким углом.

– Торосы! – кричит <…> Сугробов и трясет командира за плечо.

Алексеев быстро включил моторы и рванул аэроплан кверху. Прошёл еще минуты две и опять выключил.

– Лёд, Дмитрич! Лёд! – снова кричит механик. – Куда ты?

Лётчик опять взмывает на минуту машину кверху…

Самолёт прыгает надо льдом, как блоха.

Боль в глазах мутила рассудок. “Скорей бы земля или еще там что”.

– Дядя Митяй!..

“Поздно, <…>, поздно”.

У-ух! Удар. Толчок. Треск. Стремление по инерции вперед, боль в лице от удара о приборы. Все замолкло…

<…> Из кабины пилота спиной к парторгу медленно поднялся Алексеев и на ощупь (“как слепой, что это он”, – подумал парторг) полез из самолёта. В это же время выпрыгнул на снег и Сугробов. <…>

Сугробов поперхнулся, закашлялся и выплюнул на снег вместе с кровавой слюной два зуба.

– Кричал: лёд…

На звук его голоса Алексеев обернулся. Слова застряли в горле у механика, когда он взглянул на лицо пилота. На него глядели мертвые, дикие, холодные глаза.

– <…>, я не вижу. Я ослеп, товарищ. От снега ослеп, – прохрипел Алексеев, лёг в снег вниз лицом и, захватив полные пригоршни холодного снега, прижал его к разбитому пылающему лицу. Белый снег окрасился в средине, и кровь расходилась темным пятном все шире и шире…» (Климов, 1950. С. 217–221).

Сам Анатолий Дмитриевич писал в дневнике: «Я вылез из машины. <…> Сам ходил как слепой щенок, падая, зацепляясь за крохотные неровности почвы. Константин Николаевич [Сугробов. – Авт.], после нескольких вышедших из души слов мата, стал выпускать воду из мотора – ножом резать дюриты [шланги из многослойного армированного материала. – Авт.].

Пришёл вездеход, уселись. <…>

Приехав на зимовку, в тёплом светлом помещении умылись. Взял книгу и с трудом мог разобрать фамилию автора и название.

В глазах началась резь. Пришёл доктор, дал лекарств, смазал глаза какой-то жёлтой мазью. Всю ночь стонал от нестерпимой рези в глазах. Зимовщики водили меня под руку на улицу оправляться. 26–28 были днями постепенного исправления. Но это выздоровление идёт медленно. Даже теперь, 1 апреля, правый глаз <…> пошаливает, не хочет смотреть на снег, иногда без причин закрывается слезой» (РГАЭ. Ф. 1147).

В акте аварийной комиссии от 25 марта отмечалось, что «при снижении к посадочной площадке, обозначенной флажками, самолёт, не долетев до таковой около 100 метров, ударился о поверхность льда, приподнялся и снова ударился о торосы левой лыжей в 35 метрах от вышеуказанной площадки». В акте констатируется поломка фюзеляжа, деформация верхних и нижних плоскостей, но указывается при этом на сохранность шасси и хвостового оперения. В депеше, отосланной в Главсевморпуть М. И. Шевелёву, Алексеев писал: «Двадцать пятого Нордвике посадке самолёт разбит тчк Причины дет вылетев Волочанку через пять половиной часов полёта наблюдалось понижение остроты зрения по-видимому по причине полёта без очков необходимости причине 25 градусного мороза носить маску тчк По-видимому имелся случай полярной слепоты причине яркого освещения тчк Через шесть часов двадцать минут долетели Нордвика имея около половины остроты зрения тчк Заходя посадку аэродром на высоте 15 метров остановился мотор почему был вынужден садится торосы не доходя пятьдесят метров аэродрома тчк Вскоре после посадки зрение окончательно сдало тчк Назначена аварийная комиссия Изыскиваю способы возвращения Енисей

26.03.35. Алексеев» (РГАЭ. Ф. 1147).

В таких условиях приходилось работать лётчикам того времени. Анатолий Дмитриевич не тратил времени даром, пока гостеприимные зимовщики Нордвика лечили его от ушибов и ранений. Он старательно трудился над докладом в Главсевморпуть о создании постоянно действующей авиалинии Дудинка – Хатанга – Нордвик, то есть по маршруту, который только что проложил самолично (Морозов, 1979. С. 55). 27 марта Алексеев отправил радиотелеграмму М. И. Шевелёву в Главсевморпуть: «Предполагаю днях закончив разборку самолёта выезд оленях Хатангское» (РГАЭ. Ф. 1147).

В мае 1935 г. А. Д. Алексеев получил задание проложить лётную трассу от Игарки до Нордвика. Газета «Красноярский рабочий» писала об этом: «Для лучшего обслуживания Севера и отдалённых местностей Красноярского края Красноярская авиаслужба ГУСМП развернула Енисейскую авиагруппу. На днях авиагруппа получила несколько новых самолётов и прибывает лучший лётно-подъёмный состав. На линии будут работать Герой Советского Союза В. С. Молоков, лётчики Я. С. Липп, А. Д. Алексеев, Е. Н. Николаев и другие. Сейчас происходит сборка и испытания новых самолётов» («Красноярский рабочий», 29.05.1935 г.).

8 июня 1935 г. А. Д. Алексеев совершил первый полёт по трассе Красноярск – Игарка, открывший воздушную навигацию в Заполярье: «Вчера в 16 часов с Абаканской протоки поднялся тяжёлый гидросамолёт под управлением старого полярного пилота тов. Алексеева А.Д. На борту самолёта – командир Енисейской авиагруппы тов. Скворцов И. Ф. и помполит [помощник по политической работе. – Авт.] управления ГУСМП тов. Ерёмин. Самолёт забрал на все авиабазы потребное количество литературы и музыкальные инструменты» («Красноярский рабочий», 9.06.1935 г.).

Этим летом А. Д. Алексеев также выполнял ледовую разведку в Арктике. 16,18 и 20 июля самолёт с экипажем под руководством Алексеева передал на ледоколы информацию о состоянии льдов на маршруте Югорский Шар – мыс Меньшикова и Югорский Шар – о-ова Пахтусова (Белов, 1969. С. 164).

В августе Алексеев летает, изучая ледовую обстановку в секторе Карского моря. Частые туманы мешают ледовой разведке. 28 августа Алексеев повёл свою «двойку» к острову Русскому, откуда лёг курсом к мысу Челюскина. Туман заставил Анатолия Дмитриевича повернуть на юг. «Двойка» пересекла Таймырский полуостров, вышла через залив Фаддея к острову Андрея. Изучив ледовую обстановку восточной части пролива Вилькицкого и западной части моря Лаптевых, Алексеев повернул на запад, вторично пересёк Таймырский полуостров, вышел у фиорда Гафнера в Карское море и возвратился на базу в устье реки Таймыры. Восемь часов полёта дали ясную картину состояния льдов.

31 августа Алексеев вторично провёл восьмичасовую ледоразведку (Рузов, 1940. С. 157–160).

Летом 1935 г. готовился рекордный перелёт С. А. Леваневского на самолёте АНТ-25 по маршруту Архангельск – Земля Франца-Иосифа – остров Святого Патрика – Сан-Франциско. Для обеспечения перелёта связью были подготовлены все радиостанции вдоль северного побережья СССР. 1 августа последовало распоряжение прекратить все полёты полярной авиации впредь до особого распоряжения. Самолёты могли потребоваться к немедленному вылету на случай вынужденной посадки Леваневского. В случае спасательных операций руководство всеми кораблями и самолётами ГУСМП возлагалось на А. Д. Алексеева (Маслов, 2008. С. 35). Это назначение говорило о высокой оценке правительством профессиональных и организаторских качеств Анатолия Дмитриевича.

В сборнике статей «За освоение Арктики» вышла работа Анатолия Дмитриевича, в которой рассматриваются цели и задачи полярной авиации, методики ледовой разведки, оборудование гидросамолёта для ледовой разведки, описание авиационного театра и пунктов, пригодных для базирования самолёта, о необходимости правильного выбора погоды для полётов (Алексеев, 1935. С. 145–152).

Знаменитый исследователь Арктики В. Визе писал о полярной авиации: «Громадную помощь в деле освоения Северного морского пути оказала авиация, развивавшаяся на полярной окраине Советского Союза бурными темпами. Так, за первые девять месяцев 1935 г. самолёты Главного управления СМП налетали 2 150000 км, перебросив пассажиров, почту, грузы и выполнив ледовые разведки и ряд других заданий» (Визе, 1939. С. 450). Вклад экипажа Алексеева в эту работу был значительным: «Самолёт СССР Н-36 за лётную навигацию 1935 г. пробыл в воздухе 282 ч. 44 мин., из них 119 ч. на морской работе, перевёз 20119 кгр груза и 85 пассажиров, покрыв расстояние в 43 700 клм не имея ни одной вынужденной посадки по вине материальной части» (РГАЭ. Ф. 1147).

В объяснительной записке к отчёту Управления полярной авиации за 1935 г. сообщалось: «Полёт пилота Алексеева на самолётах П5 П-25_ и Н-2/ в феврале – апреле из Красноярска в бухту Нордвик через Дудинку, с подсобным самолётом У-2 Н-22_, пилотированным пилотом Корбут. Цель экспедиции – обследование трассы Дудинки – Черная – Волочанка – Хатанга – Нордвик, в зимних условиях, а также доставка в Нордвик нового н-ка зимовки т. И. И. Гобис, запасных остродефицитных частей к вездеходам почты и литературы. Задание выполнено, хотя и сопровождалось аварией самолёта Н-25 из-за полярного ослепления лётчика. Вследствие указанной аварии, происшедшей при посадке в Нордвике, возвращение из Норд вика а Красноярск было осуществлено на самолёте П-5 Н-27, перегнанным летом пилотом Праховым с мыса Челюскина в Нордвик. В результате этого облета выявилось возможность эксплуатации указанной трассы в зимних условиях, при надлежащей организации аэродромов метео и радиослужбы, заблаговременной заброски горючего. При этом подтвердилось хозяйственно-экономическое значение указанной трассы.

За весь полёт т. Алексеевым налётано 58 ч. 35 м.

Самолёты открытого моря ДВ [ «Дорнье-Валь». – Авт.] осуществляли ледовую разведку для проводки судов: 1/ Н-26_ с пилотом Алексеевым, базируясь на бухту Варнек /о. Вайгач/ произвел освещение западной части Карского моря вдоль восточного побережья Новой Земли, подымаясь до о. Пахтусова /широта 74°30/, южной части Карского моря до параллели 72°/на уровне м. Хоросового – зал. Абросимова/, вдоль западного побережья п/о Ямал, о. Белый, с поднятием до широты 73°50’,районы о. Белый – Диксон и к югу вплоть до Гыдоямо, перебазировавшись на мыс Стерлигова, выполнил полёты по лед. разведке вдоль побережья Таймырского полуострова от м. Стерлигова до м. Челюскин, от мыса Стерлигова до мыса Неупокоева на о. Большевик, далее в направлении к м. Гамарник до широты 78° 55’ и, наконец, от мыса Стерлигова в пролив Шокальского до широты м. Визе на о. Большевик.

За время полётов в указанных районах покрыто освещением площадь в 286000 кв. миль. <…>

П-5 Н-27 был, по заданию УПА, перегнан летом с м. Челюскин в бухту Нордвик в марте 1935 г., где и передан в распоряжение пилота Алексеева.

Из многих лётчиков Полярной Авиации лучшими по производственным показателям в 1935 году оказались:

I Пилоты

1. тов. Молоков – Герой Советского Союза

2. Водопьянов

3. Алексеев

За 1935 год лучшие ударники заработали:

Пилоты

1. МАХОТКИН – 27.413 руб.

2. АЛЕКСЕЕВ – 26.252

3. МОЛОКОВ – 25.402

Борт – механики

1. ПОБЕЖИМОВ – 18.590

2. СУГРОБОВ – 15.856

Летнаб 3. ЖУКОВ – 17.932» (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 5. Д. 71. Л. 2, 5, 7,21,22).

По тем временам, это были очень большие деньги, учитывая, что среднемесячная зарплата в крупной промышленности в марте 1936 г. у рабочего была 230 руб., а у ИТР – около 500 руб. (Численность…, 1936. С. 8).

25 января 1936 года работники Главсевморпути были приняты в Кремле заместителями председателя Совета Народных Комиссаров СССР В. Я. Чубарем и Н. К. Антиповым и секретарем ЦК ВКП(б) А. А. Андреевым. Выступал, среди других, с речью А. Д. Алексеев, в частности, говорил: «На 1936 год главная работа ложится на линейные перевозки – около 80 %, и 20 % – на морскую работу. Морские участки в достаточной мере обеспечены авиацией. Линия – наиболее слабое место в 1936 году. Я сравниваю существующее теперь положение на линии с заводом или цехом, в котором не налажен технологический процесс. Как обстоит дело у нас? Мы летать можем почти в любую точку побережья Советского Союза, но утверждать, что эти трассы, по которым мы пролетаем, являются нормальными путями, что мы выпускаем самолёт и он через энное число часов будет на месте, – этого утверждать ещё нельзя. А перевозки по плану на 1936 год увеличатся в два раза при сравнительно небольшом увеличении самолётного парка. Это требует особого внимания к ремонту моторов, ремонту самолётов, подготовке кадров, радиосвязи, и к всему тому конгломерату условий, которые определяют технологический процесс движения.

<…> Я даже затруднился бы сказать, что является главным. Все, здесь перечисленное, является важным, и нельзя выделить из него что-либо одно. Оборудование станции нельзя отделить от ремонта машин, от ремонта моторов, от подготовки личного состава и т. д. Все эти отдельные моменты определяют успех. Один из тормозов, – гражданский воздушный флот не имеет самолётов законченного пассажирского типа. Это бьёт нас потому, что помимо специальных требований, которые предъявляются к полярному самолёту, мы не имеем пассажирского самолёта. Управление авиации занимается приспособлением самолётов и моторов к полётам в Арктике. Есть самолёт, но поплавков нет. Другой самолёт хороший, но недостаточная кабина, а нам нужен самолёт с большой кабиной, так как наш груз обычно занимает много места. Там кабина большая, но, смотришь, его нельзя гнать летом, потому что без поплавков. Я насчитал более десятка различных типов машин, которые у нас имеются. Между тем, четырьмя типами машин мы могли бы удовлетвориться в авиаслужбе.

У нас неплохой личный состав – и старые лётчики, и опытный молодняк, но рост из них лётчиков-организаторов ничтожен. Это, мне кажется, является одним из тормозов общей организационной работы и всего технологического процесса, о котором я вам на приеме в Кремле докладывал. Нам предстоит перевозка 750 тонн груза из Дудинки в Норильск. Без этих перевозок Норильскстрой выполнять свой план не может, и тут возникают трудности. Что такое 750 тонн? Нужен ряд вещей: 150 тонн бензина – минимум, значит – соответствующая тара нужна, организаторы нужны, аэропорты, чтобы машины не бились. Вот пример. Речка очень маленькая. Норильскстрой занимает её баржами. Нужен особый человек, чтобы он держал контакт, чтобы не занимали реку без нас. Я нисколько не сомневаюсь, что мы можем план выполнить, но не без трудностей. План нам задан, я считаю, вполне осуществимый, но план, за который нужно биться, и биться, крепко.

Самые старые [лётчики работают. – Авт.] с 1929 года, самые молодые – с 1935 года. Люди сосредоточены в Красноярске, где имеется ремонтный завод» (На приёме в Кремле, 1936. С. 6, 16, 17). Из этой речи видны обширные знания Алексеева в области организации авиационной службы в Арктике и это, конечно, не могло возникнуть без долгого изучения самим лётчиком этих проблем.

Журнал «Советская Арктика» отмечал, что «почти все экипажи выполнили план 1935 г. Экипажи самолётов, возглавляемые командирами Молоковым, Алексеевым, Водопьяновым, Талышевым, Махоткиным, Липпом, Бузаевым, план перевыполнили. <…>

Налёт отдельных лётчиков колеблется от 70 часов на зимовках до 500 часов на линиях. В то же время в отдельные месяцы некоторые лётчики (Алексеев, Махоткин, Липп и др.) перевыполняют эту норму на 150–160 %.

Примером отличных лётчиков <…> служат товарищи Молоков, Водопьянов, Алексеев, Талышев, Махоткин, <…>и др.» (Летать по-стахановски, 1936. С. 127, 128).

При организации авиационной части навигации встречались и трудности, что, в частности было отмечено в «Оперативном отчёте самолёта “СССР Н-26” за навигацию 1936 г.», составленным штурманом Морского авиаотряда УПА ГУСМП Н. М. Жуковым: «В связи с передачей материального склада в Московский Отряд, снабжение обмундированием стало необычайно сложным. <…> Наше личное обмундирование, сданное на хранение, было зимой реквизировано для нужд авиалинии. Наш экипаж же, как на грех, состоял из толстых и рослых людей и подобрать на них обмундирование было трудно. <…> Всю навигацию мы ходили в кованых железом ботинках, взятых напрокат на Диксоне и в несколько раз перечиненных сапогах с Пясины» (РГАЭ. Ф. 1147).

Летом 1936 г. А. Д. Алексеев в составе лётного отряда выполнял ледовую разведку в Арктике. Самолёты ледовых разведчиков собрались на Диксоне. А. Д. Алексеев прилетел из юго-западной части Карского моря, где проводил разведку (Шибинский, 1935. С. 115). Штурман Александр Павлович Штепенко писал об этом: «Прилетел лётчик Алексеев. Он вел ледовую разведку в юго-западной части Карского моря. С ним прибыл Шевелев. В тот же вечер он разграничил сферы действий обоих экипажей. Алексееву достался район от Стерлигова до Челюскина, нам – от Диксона до Стерлигова.

На следующий день Алексеев с Шевелевым улетели на восток, а мы, оставшись на Диксоне, превратились в полном смысле слова в воздушный патруль» (Штепенко, 1953. С. 57).

Начальник полярной станции «Мыс Стерлигова» в 1936 г. К. М. Званцев писал об Анатолии Дмитриевиче, как о настойчивом в достижении своих целей человеке, когда речь заходила о необходимости лучшего обустройства полярных станций как авиационных баз: «Вспоминаю разговор с лётчиком Алексеевым, пользующимся большим авторитетом в полярной авиации. Узнав, что мы идем на остров Русский, он с сожалением сказал мне: “Эх, да не на Русском нужно ставить точку, а на Стерлигове! Русский никогда не будет авиабазой”. Я заинтересовался Стерлиговым, и мы долго проговорили о его перспективах. Помню, Анатолий Дмитриевич даже набросал мне небольшой план местности, указав, в каком месте необходимо ставить радиостанцию. Я вполне согласился с мыслью о целесообразности организации точки на Стерлигове, но приказано было итти на Русский, и приказ необходимо выполнить. Однако, благодаря “удачному”стечению обстоятельств (в течение двух месяцев мы бились во льдах, безуспешно пытаясь подойти к Русскому), я имел возможность выгрузиться на Стерлигове. Когда возник вопрос о том, где ставить радиостанцию, я указал капитану Грозникову место, где необходимо было выгрузиться (это место соответствовало той точке, какую указал на плане А. Д. Алексеев), Грозников решительно воспротивился и, несмотря на самые решительные мои заявления и доводы, начал выгрузку в 2 километрах от устья реки, мотивируя тем, что в телеграмме сказано: “Ставьте радиостанцию в устье реки”. Так буква приказа затмила здравый смысл. Летом в навигацию прилетели Алексеев и Махоткин. Когда прибыл А. Д. Алексеев, то сразу стала очевидной необходимость переноса авиабазы с радиостанцией на 6 километров к востоку, на чем я и настаивал. Радиостанция была слишком далеко от места якорной стоянки самолётов и, вполне естественно, много от этого теряла. Анатолий Дмитриевич Алексеев начал переписку с командованием о необходимости переноса радиостанции на 6 километров к востоку. Командование запросило меня, смогу ли я справиться с этой задачей, и просило указать сроки. Я ответил, что надеюсь справиться при условии помощи команды, срок – две недели. Началась горячая пора. Разобрали старый дом, начали строить новый. Чертежи обоих домов мне пришлось перечертить, внутреннюю планировку перепланировать. Нужно сказать, что строительные организации до сих пор планируют и строят отвратительные, мало подходящие для Арктики дома. В две недели, как и было обещано, мы поставили два дома, распланировав их по-новому» (Званцев, 1937. С. 42, 43).

После ледовой разведки экипаж 24 июня вернулся в Красноярск. 25 июня самолёт для осмотра и ремонта вытащили на берег о. Молотова (Телячий), где находилась авиабаза. 28 июня самолёт был спущен на воду. Н. М. Жуков в отчёте описывает снаряжение самолёта, готового к полётам: «На борту самолёта имелось полное морское вооружение, состоявшее из 2 якорей, заплетённых цугом с 50 метрами старого сезальского каната [трос, изготовленный из волокон листьев тропического растения агавы. – Авт.] (ибо нового так и не нашлось), плавучего якоря, багра, клипер бота с вёслами и мехом, гидрокостюма, 2 пар резиновых сапог, 2 ящиков с запасными частями к моторам и самолёту. Отдельным грузом помещалась радиостанция Маркони типа АД-18 с приёмником ПД-4, аэрофотоаппарат Потти [АФА-Потте. – Авт.] с 9 катушками плёнки. Продовольственный запас состоял из 15 коробок сухарей, 5 кгр. гречневой крупы, 3 кгр. масла, 10 банок консервированных фруктов, 3 кгр. копчёной колбасы, 10 банок концентрированного молока, 5 банок какао, 1,5 кгр. шоколада, 2 литра спирта и кухонные принадлежности» (РГАЭ. Ф. 1147).

После этого были выполнены полёты с грузами и пассажирами в Дудинку, Игарку, Туруханск, Хальмерседу, Обдорск. Затем были выполнены разведочные ледовые разведки в западном секторе Арктики в районах о. Вайгач, восточного берега Новой Земли до мыса Вишневского; Диксон, Югорский Шар, Шараповы Кошки, Хоросовей, Маресале, о. Белый, Обская губа, Белужий Нос, зал. Абросимова, м. Пяти Пальцев. Самолёт «СССР Н-26» под командой А. Д. Алексеева в юго-западной части Карского моря налетал 56 ч. 15 м. при 13 полётах. Сделано 7 ледовых разведок (РГАЭ. Ф. 1147).

Илл. 41. Проводка эскадренных миноносцев «Сталин» и «Войков». Фото М. А. Трояновского. 1936 г.

В 1936 г. А. Д. Алексеев участвовал в проводке Северным морским путём эскадренных миноносцев «Сталин» и «Войков» (илл. 41) в Тихий океан. 2 июля они вышли из Кронштадта, по Беломорско-Балтийскому каналу перешли в Архангельск, а затем в сопровождении ледореза «Ф. Литке» направились на Новую Землю, где их ожидали отряды судов, выделенные для снабжения экспедиции топливом, продовольствием, запасными частями.

Пилоты не раз ходили в ледовые разведки, но их полёты не приносили ничего утешительного. Машины «небожителей Арктики» Алексеева и Козлова высматривали береговую кромку. Участники похода вспоминали: «Близ мыса Стерлигова над караваном повиражил лётчик Алексеев. Ночью по судовым радиостанциям было слышно, как он докладывал начальнику экспедиции о результатах своей разведки. Единственный путь, по мнению лётчика, проходил шхерами через пролив Матисена, где еще ни разу не плавали большие корабли. Этот пролив не был даже промерен. Чистый от льда пролив мог грозить кораблям посадкой на мель» (Зингер, 1948. С. 219).

К этому времени на маршрут перехода вышли ледоколы «Ермак» в Карское море и «Красин» в Восточно-Сибирское море. Вместе с ледорезом «Фёдор Литке» они должны были обеспечивать проводку кораблей во льдах. Для ведения воздушной ледовой разведки выделялась группа в три самолёта под командованием А. Д. Алексеева (Гаккель, 1936. С. 445).

В начале августа корабли и суда прошли Маточкин Шар, вышли в Карское море и по намеченному маршруту направились на восток. Их переход, особенно на участке между островом Диксон и морем Лаптевых, протекал в очень тяжёлых ледовых условиях. Это потребовало от всего личного состава экспедиции большой выдержки, собранности, стойкости и умения. 17 октября 1936 г. эскадренные миноносцы «Войков» и «Сталин» вошли в состав Тихоокеанского флота. Переход доказал возможность успешного плавания военных кораблей из Северного Ледовитого океана в Тихий океан по Северному морскому пути. Опыт этой экспедиции был широко использован при последующих проводках кораблей на Дальний Восток.